物流园区需科学规划修炼内功——专访中物联物流规划研究院高级顾问姚武

文/本刊记者 刘光琦

姚武，曾任苏州物流中心副总裁。苏州物流中心从筹建到初具规模再到成为国内保税物流园区标杆，他一直都参与其间，并发挥了重要的作用；如今，担任中物联物流规划研究院高级顾问的姚武，又开始为全国物流园区的规划、管理输出而多方奔走考察。

姚武告诉记者，从目前来看，国家对于物流园区的定义还没有一个统一的标准，现在从名义来讲，叫做物流园区的项目非常多，按照这些园区具体的功能，可以大致分为以下四种。一种是以运输仓储为主要功能的，比如传化的公路港；另一种是以市场交易为主要功能的，如钢材大市场，化工大市场；第三种是以进出口企业为服务对象，具有保税功能的，如苏州保税区、洋山保税港，外高桥保税物流园区；第四种是以物流港、物流城来命名的，但实际上具有城市功能的区域，比如苏州的金阊新城和西部物流城等。“总的来说，还是比较乱的，还没有任何应有的规范。”

“也正是看到了这个问题，今年中物联对全国的物流园区和基地做了一次调查，针对全国各地物流园区的功能定位，认为物流园区应满足货物运转、产业发展和居民消费的物流需求，依托区位的交通条件，以城市的基础设施在布局上的集中，用地的集约，企业的积聚和经营上的集约，成为物流供应的集聚区。同时，中物联也提出了界定物流园区的标准。”

姚武细数了目前中物联正在多方推动的六点物流园区定义标准，首先是有明确的物流园区、物流基地或者是物流港、公路港、无水港的名称；其次，是具备明确的法人的运营实体；第三，土地权属要明确，园区占地要大于0.1平方公里的；第四，物流作业占地面积要大于50%的，具有相应的物流运作设施信息系统和商务的服务条件；第五，园区内入驻的企业要有30家以上，依托铁路、公路，水路，航空等多种运输条件，开展物流服务为主要功能；第六，园区的规划要符合所在地的城市总体规划，用地规划，交通设施规划都要经过评审。

姚武认为一个优秀的物流园区要包含以下几个因素，“首先是功能定位要准确，据我了解，现在很多地方物流园建起来了，但是定位仍不清楚；其次，规划建设一定要超前，因为建设周期的问题，倘若没有一个超前的规划的话，建好了的物流园区就落后了，功能就不能满足要求了；第三物流要素要积聚，物流园区的最重要优势就是提高效率降低成本，而这需要积聚货物才能达到积聚效应；第四，信息平台要统一，不能各个企业各自为战，要有一个统一的信息化服务平台，把园区内运营的业务，通过一个信息化平台给他串联起来，起到提高效率的作用。”

姚武强调，他所讲的优秀园区所具备的因素主要还是在内功方面，因为区位优势和政策优势都属于得天独厚的，并不是所有的物流园区都能拥有这样的基因，而一些没有此类优势的物流园区由于自身定位准确，不断提升功能，仍能成功运营，快速发展。苏州物流中心就是这样一个典型的案例。“有些物流园区什么优势都不具备，既没有产业支撑，又不是交通枢纽，这就需要有一个合理的定位，面向哪一个市场，比如服务城市的配送，或者为一些大型的市场做一些物流的配套服务。事实已经证明没有先天的优势也可以通过创新和准确的定位来打开市场，甚至选择市场。苏州物流园区既不靠海港，又不靠空港，但通过业务创新，通过跟机场对接，打造出虚拟空港，具备了空港的功能；通过区港联动，实现港口功能的延伸，打造了虚拟海港，具备了海港的功能。苏州地区的客户可以选择口岸，哪边港口的成本低，效率高就从哪边走。苏州物流园区与口岸之间的快速通道打开之后，苏州的企业物流效率就能做到和上海当地的企业物流效率一样高，虽然没有港口，但是我们已经跟上海等具有口岸城市的企业在一条起跑线上了。”

姚武告诉记者，“苏州物流中心的成功之处在于以政策为先发优势开辟业务，挖掘内涵，培育核心竞争力，在服务市场，服务客户的过程中，不断完善各项管理和各项职能，初步确立了区域内较有有影响力的核心区域地位。”不过姚武也坦诚，在经过了快速的发展之后，现在的苏州物流园区也面临着土地资源的紧缺，政策功能弱化等问题，功能的进一步完善及转型升级的压力就显得特别的突出，需要根据东部沿海地区产业转型升级和转变发展方式的要求，在拓展大量空间，提升功能定位和探索新的体制方面实现新的突破。

而在姚武看来，苏州物流中心的转型之路已经找到了方向，并取得了初步的成效。“2009年，苏州物流中心引进了三星半导体的全球配送中心，之后捷豹-路虎零配件的亚太区配送中心、卡特彼勒零配件亚太区的配送中心也相继进驻苏州物流中心，2011年，爱默生在香港的亚太区配送中心也迁移到苏州综合保税区，到目前，包括诺基亚、欧莱雅、阿迪达斯等近20多家全球知名企业的亚太区配送中心都先后落户于苏州综合保税区；而苏州物流中心也正是通过政策功能和产业积聚效应吸引了这些区域性的配送中心给自身带来了产业的转型和提升机会。捷豹-路虎和爱默生都表示，我们第一步把配送中心移过来，下一步我们就会把采购中心，结算中心都移过来。采购就是国际贸易，结算就是金融，由此我看到了转型升级的服务贸易产业正在向在苏州积聚。”

众所周知，一直以来服务贸易产业在亚洲都集中在香港、新加坡、台湾、日本和韩国，而目前这些国际知名企业都将他们的区域性配送中心转到中国大陆，对此，姚武认为，一方面的原因是现在国际经济形势不好，企业要降低成本，加速了这些服务贸易产业向国内转移的步伐，另一方面，国内的内需拉动之后，国内的市场的比例越来越大，为了要开拓国内市场，区域性的服务贸易的产业也加大了向国内的转移的步伐，而苏州物流中心率先抓住了这次产业转移的机遇。

“之前我们只是为了满足客户需求而做了一些优化和改进，后来从三星半导体全球配送中心、卡特彼勒、艾默生、捷豹-路虎等亚太区配送中心逐步积聚的情况发现，通过政策的突破、功能的完善、服务的完善，物流原来是可以从为产业配套向服务贸易新的领域去发展的，这也正合了产业要提升转型这样一个时代要求。”

但姚武也表示，虽然服务贸易产业的转移趋势已经看到了，但是还需要政府去关注行业所需要的环境，光靠物流园区这样的平台去吸引和发展一个产业的力度是远远不够的，要想吸引更多的服务贸易产业的积聚，还需要政府下大力度去研究一下这个行业的需求，去创造更好的条件，这样才能把整个产业吸引进来。“从我所看到的，作为物流园区引进这些企业进来做得其实非常辛苦，全球的配送中心和区域性的配送中心对效率要求是非常高的，从下单到货物实际离开只给4个小时，就要把货物发往世界各地。但是从我们国内目前通关体系来讲，内陆海关主要是为当地的企业提供进出口通关服务的，而当内陆海关特殊监管区域开始为跨国公司提供全球或者区域性服务的时候，传统的通关模式显然已经不适应了，再用原有的服务已满足不了新业务的需求，从目前实际运行情况看海关、国检等政府的服务真是很辛苦、压力很大，但企业还是觉得不能完全满足要求，针对新产业需求的通关体系必须要创新。”

有调查显示，目前国内有90%的物流园区都在亏损或微利运营，许多保税仓库的出租率不足20%，对此，姚武不无感慨地说，国内目前实际对物流园区的需求仍然旺盛，国内的物流成本比国际平均水平要高一倍多，而且国内中国物流园区在规划、运行、以及作用发挥方面都跟发达国家还有很大的差距，从这三个方面可以看出，我国物流园区的发展空间还是非常巨大的，无论是从前期的规划设计，还是运营中的应用管理都还有很多的空间和机会。