珠三角物流产业区域发展水平的差异性分析

贾卫丽 林思瑶

(惠州学院 经济管理系，广东惠州 516007)

珠三角作为当今全球最大的加工贸易区，是世界制造业基地和跨国采购中心，也是中国最大的加工出口及三资企业基地。2011年珠三角地区进出口总额达9323.6亿美元，占全国总量的25.6%。进出口贸易范围已遍布世界100多个国家和地区。2010年深圳、广州、珠海、汕头等珠三角地区港口群的年吞吐量达到2251万TEU，位居全国第二，因此物流生成量和规模巨大。与此相对应，珠三角形成了纵横交错四通八达的高速公路、铁路、水路和航空网络，广深、广佛、佛开、深汕、江鹤、江中、江珠等高速公路将珠三角连为一体；衡广复线和广湛、广梅汕、广深、京九线等铁路形成了纵贯南北、横连东西的三纵一横省内网和三条出省通道。同时，华南地区重要的大港深圳港、广州港及其它数十个内河小港连成一片，为珠三角提供了十分便利的水上运输通道；通过西江还可将水上运输延伸至川、云、黔、桂等省。广州、深圳、珠海三大国际机场已开通了100多条国际国内航线，香港机场接手珠海机场运作，使得航空港更显优势[1]。从交通运输网络上，珠三角已经形成一个整体，但珠三角区域经济却未能得到一致均衡的发展。究其原因主要在于珠三角地区内部物流存在较大差异，9个城市都根据各自地区发展需要进行物流产业规划和建设若干物流园区及物流中心，空间布局不合理，表现出东强西弱的不平衡状态。珠三角东部集聚了中国、亚洲乃至世界的重要的物流节点，西部则较为稀疏。9个城市的物流发展水平存在着显著差异，这对珠三角一体化的发展带来较大阻碍。如何缩小差距，尽快实现珠三角经济一体化成为当前亟待解决的问题。基于上述背景，本文对珠三角物流产业区域发展水平的差异性进行了实证分析，并立足实证结果提出了推动珠三角物流一体化的政策建议。

一、珠三角物流产业区域发展水平综合评价

(一)区域物流评价指标体系的构建

区域物流发展水平评价指标体系是利用具体的指标将区域物流所包括的功能、区域物流的内涵及特征具体化、层次化的统计描述和综合评价。为了合理评估区域物流发展综合水平，本文参考了吴晓燕的研究成果[2]，主要选取4个一级评价指标，17个次级评价指标对其进行评估，具体结构如表1所示。

(二)基于主成分分析的区域物流发展综合评价模型

由于评价指标较多，尽管经过了仔细遴选，但彼此之间难免存在着一定的相关性，因而反映的信息在一定程度上有所重叠。主成分分析能够通过降维技术将多个指标化为少数几个综合指标，

表1 区域物流发展水平评价指标体系

这些综合指标能够反映原始指标的绝大部分信息，从而使复杂问题简单化[2]。

1.主成分分析数学模型

F1=a11ZX1+a21ZX2+…+ap1ZXp

F2=a12ZX1+a22ZX2+…+ap2ZXp

······

Fp=a1mZX1+a2mZX2+…+apmZXp

其中 a1i， a2i， …，api(i=1，…，m)为 X 的协方差阵Σ的特征值所多对应的特征向量，ZX1， ZX2， …， ZXp是原始变量经过标准化处理的值，因为在实际应用中，往往存在指标的量纲不同，所以在计算之前须先消除量纲的影响，将原始数据标准化。

A=(aij)p×m=(a1，a2，…am，)，Rai=λiai，R 为相关系数矩阵，λi、ai是相应的特征值和单位特征向量，λ1≥λ2≥…≥λp≥0 。

2.进行主成分分析主要步骤如下：

(1)指标数据标准化(SPSS 软件自动执行)；

(2)指标之间的相关性判定；

(3)确定主成分个数 m；

(4)主成分 Fi表达式；

(5)主成分与综合主成分(评价)值。

3．利用SPSS统计分析软件对所选数据进行分析处理

将珠三角的九城市物流发展水平评价指标原始数据(2010年)[1]代入SPSS软件，求得标准化数据的相关系数矩阵R，从中可以看出17个指标彼此之间存在着较强的相关性，因此，17个指标反映的经济信息就有很大的重叠。再根据累积方差贡献率大于等于90%的原则，选入2个特征值，其对应的特征向量就是所需要的主成分个数，这2个特征值对应的2个主成分基本包含了全部指标具有的信息，求得该相关系数矩阵R的特征值及方差贡献率(见表2、表3)。

表2 方差分解主成分提取分析表

表3 初始因子载荷矩阵

由表3因子载荷矩阵可以看出，公共因子F1在X1-GDP(亿元)、X2-人均GDP(元)、X3-农业总产值实际利用(万美元)、X4-全社会固定资产投资(亿美元)、X5-进出口总额(亿元)、X6-社会消费品零售总额(亿元)、X8-工业总产值(亿元)、X9-民用汽车拥有量(辆)、X11-货运量(万吨)、X12-货运周转量(亿吨公里)、X13-港口货物吞吐量(万吨)、X14-邮电业务总量(亿元)、X15-移动电话用户数(万户)、X16-国际互联网用户数(万户)、X17-交通运输、仓储和邮政业在岗职工年末人数(万人)上的载荷值都较高，说明F1基本代表了除农业总产值和通车里程外的这些指标的信息。X7-农业总产值(亿元)和X10-通车里程(公里)在公共因子F2上有较高载荷，F2基本代表了农业总产值和通车里程两个指标的信息。所以提取两个主成分可以基本反映全部指标的信息，于是用2个新变量来代替原来的17个变量。但这两个新变量的表达还不能从输出窗口中直接得到，因为“Component Matrix”是指初始因子载荷矩阵，每一个载荷量表示主成分与对应变量的相关系数。通过表3数据的运算，得出两个主成分表达式：

F1=0.28ZX1+0.22ZX2+0.27ZX3+

0.26ZX4+0.22ZX5+0.27ZX6-0.00ZX7+

0.25ZX8+0.27ZX9-0.06ZX10+0.25ZX11+

0.26ZX12+0.25ZX13+0.27ZX14+0.26ZX15+0.25ZX16+0.26ZX17

F2=0.04ZX1-0.21ZX2-0.05ZX3+

0.20ZX4-0.31ZX5+0.14ZX6+0.60ZX7-

0.10ZX8-0.05ZX9+0.54ZX10+0.22ZX11+

0.11ZX12+0.19ZX13-0.04ZX14-0.11ZX15-0.10ZX16+0.12ZX17

以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合模型：

(1)

得出珠三角各城市物流发展水平的综合得分，即

F=0.829398F1+0.170602F2

其中，F是综合主成分值，代表了城市物流发展的实力水平，F值越大，说明其物流发展的综合实力就越强，且在珠三角区域物流中的地位就越重要(见表4)。

表4 综合主成分值

根据综合主成分得分可得出珠三角九城市的区域物流发展水平排序依次是：广州、深圳、佛山、东莞、惠州、中山、江门、珠海、肇庆。其中，广州的分值最大，也远高于排名第二的深圳，反映出广州的物流综合实力最强。广州市是广东省的省会，人口众多，经济发达，2010年GDP 达10748.28亿元，位居全国前列。丰富的劳动力资源、完善的物流基础设施 (如先进的信息技术、便利的交通线路及繁忙的机场、港口、货运站场等物流节点)，以及以汽车、石化、电子信息业为主导的产业体系是推动广州物流业快速向前发展的重要因素。

二、珠三角区域物流发展层次聚类分析

(一) 层次聚类分析模型

层次聚类分析是一种多元数理统计方法，不事先设定样本分类的标准，是通过对样本和变量数据的不同特征指标值进行差异程度计算，根据变量或样本间不同的差异程度大小重新结合分类，产生一个更有效的类。其优点在于可以对分类变量进行聚类，提供的距离测量方法和结果表示方法也非常丰富[3]。

对区域物流发展水平进行分析和归类，可以按照常规的聚类方法进行，但由于指标较多，计算繁琐且易出错。鉴于前面根据主成分分析已经得到了i个能够反映原始数据绝大部分的信息，且为彼此不相关的综合主成分指标，因此可以采用这i个主成分指标对珠三角区域内各城市的物流发展水平进行层次聚类分析，这样会使问题简单化[4]。

根据运算的方向不同，层次聚类法又分为合并法和分解法，这两种方法的运算原理是一样的，只是方向相反。由于SPSS中只提供了合并法，故本文采用合并法，该方法的聚类过程如下：

(1)将每一个地区样本作为一类，如果k个样本就分为k类。

(2)选择离差平方和法(Ward’s method)度量样本之间的距离，并将距离最近的两个样本合并为一个类别，从而形成了k-1个类别。再计算出新产生的类别与其他各类别之间的距离，并将距离最近的两个类别合并成一类。

(3)再计算出新产生的类别与其他各类别之间的距离，并将距离最近的两个类别合并成一类。如果类别的个数仍然大于1，则继续重复这一步，直到所有类别都合并成一类为止。

(二)用SPSS统计分析软件对所选数据进行分析处理

为了验证主成分分析的正确性，用新得到的综合主成分指标代替原来较多的评价指标，对珠三角九城市区域物流发展水平进行聚类分析，得到层次聚类的树状图，如图1所示。

图1 珠三角九城市物流发展层次聚类的树状图

从图1中可以看出，珠三角九城市区域物流发展水平可以分为三个层次。第一层为高发展区：广州、深圳；第二层为中等发展区：佛山、东莞；第三层为低发展区：惠州、中山、江门、珠海、肇庆。若从地域的角度看，珠江口东岸城市(包括广州、深圳、东莞)的物流业发展水平要优于西岸的城市(包括珠海、中山、江门)。究其原因，无论是人才数量、交通条件还是经济实力等方面，西岸均相对落后。

三、结论与政策建议

本文通过运用主成分分析和聚类分析对珠三角物流产业区域发展水平进行综合评价，得出珠三角的九个城市之间物流发展水平存在着显著差异，并根据其差异划分为高发展区、中等发展区和低发展区三个不同层次，其中广州、深圳属于高发展区，佛山、东莞属于中等发展区，惠州、中山、肇庆、江门、珠海五个城市属于低发展区。通过进一步分析得出，这种差异主要源于自然禀赋、区域基础设施和交通条件以及人口数量和城市经济发展状况等。物流区域发展差异将严重阻碍珠三角经济一体化发展。因此，政府应发挥主导作用，站在珠三角区域发展战略高度统筹规划，提供推动珠三角物流一体化发展的政策和体制保障，着力缩小物流区域差异，推动珠三角经济一体化进程。

(一)政府积极营造区域物流协同发展的良性宏观环境

现代物流的发展需要一个完善的制度体系，政府应加强地区间政府的交流合作，逐步清除物流业发展的行政壁垒，加快实现政策和管理制度的对接。建立健全地区物流合作信用体系，探索建立加强区域物流合作、促进区域物流协调发展的政策体系，为珠三角物流一体化发展创造宽松、规范的宏观环境。

(二)建设以广州、深圳、珠海为中心的珠三角物流一体化基础设施平台

广州、深圳、珠海是珠三角的三个“角”，珠三角物流一体化必须依托这三大核心城市，着力打造几大围绕空港和海港布局的综合性物流园区，充分发挥综合性物流园区作为现代物流业“商港”的作用[注]国家发展和改革委员会：《珠三角地区改革发展规划纲要(2008—2020年)》。，带动周边地区协同发展。与此同时，广东省政府应在基础设施建设方面研究制定一些设施建设的融资政策和土地使用优惠政策，加强对经济落后的西部区域如茂名、湛江等地区的基础设施建设的扶持力度，建设一些物流园区和物流中心等重要物流节点，均衡各地区之间的物流资源，依托物流资源带动区域经济快速实现一体化。

(三)加快推进珠三角物流一体化信息系统平台的建设

物流信息平台是现代物流发展的必备条件，是进行和优化物资供应链管理的基础。构建珠三角物流一体化信息系统平台，将分布在不同地区供应链上的各家单位，包括政府职能部门、海关、检验检疫局、税务、银行、工商企业、物流企业等单位连接起来，为物流企业提供“一站式”的接入服务。

(四)统筹规划，整合港口和航空物流资源，实现资源合理配置

珠三角地区的港口近60个，相距很近，各港口的竞争越来越激烈。因此，广东省政府应发挥主导作用，进行统筹规划，加强珠三角港口资源的整合力度，科学规划各港口的建设。本着优势互补的原则，建立以香港为主、深圳为辅的远东航运中心，充分发挥珠三角集装箱生成量最密集地带的广州港支线喂给及内贸运输的作用，同时与汕头、珠海共同开辟以远东及东南亚地区为主的近洋航线，中山、江门、惠州、东莞等港口逐步发展为珠三角地区的喂给港。

同时，珠三角地区有香港、广州、澳门、深圳、珠海等五大机场，分布较为集中，如不加强各机场之间的合作必会导致相互之间的恶性竞争。因此，必须加强各机场分工协作，密切配合，进而实现共同发展。作为亚太地区极为重要的货物枢纽的香港机场，拥有丰富的物流及货运管理经验，在继续发展其国际航线和国际运输的同时，应通过合资或者合作的方式与机场土地相对充足的深圳、珠海等机场共同开拓国际航线或者经香港机场中转运输，并将部分航线转移到深圳或者珠海机场。广州机场则应逐步扩大其枢纽地位，积极开拓更为广阔的国内航线，充分吸收珠三角腹地的货源，形成辐射华南、带动整个珠三角的航空运输中心。与此同时，还应积极加强惠州、东莞等地区的货运机场建设，发挥其航空运输的补充作用。

(五)大力引进和培育现代物流人才

尽快培养出优秀的现代物流人才成为珠三角城市各物流企业的当务之急。首先要以优惠的条件吸引国内外优秀物流人才；其次，充分利用珠三角高等院校、科研机构的教学科研资源，采取正规教育和在职培训相结合的办法，培养一批珠三角物流人才；最后，通过专题讲座、培训班等形式，对物流企业负责物流相关工作的工作人员和管理人员等加以培训，为珠三角现代物流业一体化发展提供人才支撑。

参 考 文 献

[1] 傅海威，彭火元. 珠三角港口汽车物流分析研究[J].港口经济，2008(4)：54-55.

[2] 吴晓燕.泛珠三角区域物流发展水平综合评价研究[D].上海：上海海事大学，2007.

[3] 吴静.基于层次聚类分析的我国物流业发展水平地区比较分析[J].商场现代化,2008(26):118.

[4] 李婷.主成分聚类分析在区域物流规划中的应用[J].物流科技，2007(9):30-33.