美西港口谋划“击败运河”行动

徐剑华

素有“世界桥梁”美誉的巴拿马运河扩建工程于2007年9月3日正式开工，目前整个工程已近尾声，将于2014年巴拿马运河建成100周年时竣工。随着完工日期的日益临近，美国西海岸港口感到了前所未有的压力。

“乔布斯1号联盟”横空出世

洛杉矶和长滩港（LA/LB）管理层认为，巴拿马运河扩建的价值定位在大型集装箱船从亚洲直接到美东港口。一旦2014年巴拿马运河扩建完成，将使亚洲运往美国内陆地区的货物从这两个南加里福尼亚的港口转移至美国湾和东海岸的竞争对手那里。这种潜在威胁已经促使南加州政府决定倾全州之力，助洛杉矶和长滩港变得更富有竞争力。

2011年，包括洛杉矶和长滩在内的城市及其港口构成了一个利益联盟，在行政管辖范围、劳工和示范企业在政治层面的合作，来协调货运工程和环境保护方面的事务，这是对巴拿马运河形成威胁的一种对策。这个联盟名叫“乔布斯1号联盟”（Jobs 1st Alliance）。他们发起了“击败运河”（Beat the Canal）的运动，其宗旨是促进与货物进出口相关的基础设施来创造更多的就业机会。在经济不景气的当下，甚至一向对港口开发项目持质疑和反对态度的码头劳工组织和环境保护团体，也在“阻止货源外流，创造就业机会”的大旗下，破例对宏大的交通基础设施工程开启绿灯。

事实上，这个运动主要是促使该地区的港口和多式联运系统足以抵挡来自加拿大和墨西哥地区港口的新挑战，这种挑战与巴拿马运河扩建成功所带来的挑战一样严峻。不过，巴拿马运河是目前南加利福尼亚地区最直接的威胁，最能抓住人们的眼球。显然，一个共同的外部敌人比其它的事情更能使人们团结。

“击败运河”联盟的特殊目标是加快65个货运流动性项目的建设，这些项目已得到75亿美元的资金支持。这些工程将需要10万名建筑工人，同时由于本地的公司能更容易地进入国内和国际市场，所以这也能创造几千个固定工作。重建杰拉尔德·德斯蒙德桥和新建一个由伯灵顿北方圣太菲铁路运输公司（BNSF）营运的多式联运铁路站就是其中的两个工程。

在2001～2010的十年期间，西海岸的港口丢失了8%的市场份额给其东海岸竞争对手。尽管如此，由于西海岸港口在经济衰退中恢复速度要比东海岸快，因此，随着经济逐渐复苏，西海岸的集装箱进口量占全国的份额超过了四分之三。

几年前，因为害怕自由货物的货主选择其它的进口港，从华盛顿到南加利福尼亚的集装箱港口都和伯灵顿北方圣太菲铁路运输公司（BNSF）以及太平洋联合铁路（Union Pacific）结成联盟，使自己成为美国中西部货主进口中转港的最佳选择。自由货物是指不需要经过某个特定港口的货物，因为它们的目的地分布在全国各地。

洛杉矶港预计将在2013年前完成其13年深水码头计划的最后阶段，这将使其达到16.2米水深，能处理世界最大的集装箱船，而目前的三个码头只有14.3米水深。

作为该地区联合战略的一部分，2010年中，洛杉矶和长滩港设立了竞争货物战略委员会，协调整个产业的相关利益方，包括船公司、码头营运商、货主、汽车运输公司、仓储公司、铁路以及码头工人工会，致力于提高码头营运效率以及促进港口相关工程的实施。

洛杉矶港在面积、码头内部铁路、劳动力规模、龙门起重机、每周航班密度、运输时间、每天的火车班次以及当地的仓库空间等方面有优势。这两个港口每天的火车班次有100列从码头到其内陆腹地，而加拿大不列颠哥伦比亚省的温哥华港每天只有两列多式联运列车。火车班次越多意味着更多的吞吐量，也意味着更可靠和更高效。

能否改写原有运输方式

基本上所有的美东海岸和墨西哥海湾港口都相信，巴拿马运河的扩建将给他们提供更多的，特别是来自亚洲的货物。长滩和洛杉矶港正是以此为契机打出悲情牌，赢得加州政府和商界倾全州之力保卫港口、击败运河。

但是，一些分析家认为，巴拿马运河对货流的影响将比预期小，因为大部分船公司和货主已经有其完整的运输网络布局。与此同时，还有很多不确定因素会影响自由货物，比如巴拿马运河扩建后的收费、燃油价格，以及从西海岸到东海岸的铁路运价。

根据巴拿马运河管理局（ACP）的预测，来自亚洲的集装箱运输量比重将从现在的15%～16%增至将来的30%～35%。这个结论也许并不奇怪，因为新开通的运河的通过能力将是原来的两倍，而且可以让载货量为12500TEU的新型巴拿马型船通过这条水道。因此，美国大西洋沿岸港口正建设码头，为通过更大的船舶加深航通道入口，以期增加货物的运量。

运河扩建的主要影响预计表现在东北亚/美东海岸/墨西哥海湾全水路航线所有重要港口的航线上。特别是，大家普遍认为新运河将会引起运输方式发生重大转变，即货物从美西海岸港口卸货加上铁路运输的多式联运方式转变为全水路服务的运输方式。

美国新奥尔良大学的阿塞夫·阿夏博士对此持不同的看法。阿夏博士认为，虽然近年来，亚洲/美东海岸/墨西哥海湾的运输通过苏伊士运河的全水运方式得到普及，但是这主要是涉及东南亚国家联盟贸易集团和南亚，而不在中日核心轴。因此预计巴拿马运河的扩建对这些航线的影响将不会很大。事实上，在2006～2009年期间，在来自东北亚的进口集装箱数量（以TEU计）中，西海岸港口的市场份额从77%下降为69%，而东海岸/墨西哥海湾港口则从23%上升为31%。可见，后者从前者攫取的份额为8个百分点。部分原因是由于美国主要零售商在港口陆域内或港口附近建立了分销中心(DCs)。

经巴拿马运河全水路航运的运价与从美东海岸经多式联运经铁路运输到达的运价差距为500美元/FEU，时间差为7天。这意味着托运人使用多式联运运输平均每节约一天就可节省75美元。那么路线的选择是通过比较每日节约成本（PDS）和每日节约的机会成本(CDS)来决定的。也就是说，托运人每日节约的机会成本超过75美元时，会倾向于选择西海岸港口加上铁路多式联运。由于贵重货物或时效性货物的托运人有着较高的每日节约的机会成本，因此会更倾向选择铁路运输。

有证据表明，尽管铁路运价大幅提高，运费差价也已稍微缩小，但是目前差价仍然在400美元/FEU左右，甚至更小。由于运输时间差异保持不变，所以当前每日节约成本大约在60美元左右。按照推测，每日节约成本下跌，会导致多式联运服务提高他们的市场份额，但事实并不是这样。

因此，关于实质性转移到巴拿马运河航线的解释并不归因于每日节约成本，而在于每日节约的机会成本。事实上，这一期间的主要变化是托运人大幅度减少时间的机会成本。从本质上来说，这意味着托运人对于从铁路多式联运上获得的时间节约的支付意愿一直在下降。

造成所谓的“时间价值贬值”的原因，主要是由于托运人和收货人作为主要零售商的集成供应链的发展。这导致了全部进口过程中货物从产品走上货架的执行被严格控制。组织良好的物流流程会产生大量库存，多出来的几天航行时间带来的仅是微不足道的库存费用，而这对于大多数水运货物来说是可以忽略不计的。

例如，大多数亚洲进口货物的价值约为30000美元/TEU左右。假设10%的资本成本，库存费用即本例中每日节约的机会成本，大约每天只需8美元（30000x 0.1/365），远小于60美元的每日节约成本（PDS）。因此，对于大多数的进口货物而言，选择航运经巴拿马运河的全水运输方式优先于铁路多式联运。而且，由于供应链可靠性的日益提高，零售商甚至不需增加他们的库存，因为经巴拿马水路转运而花费的更长时间可以简单的被他们视为货物被堆放在一个浮动仓库上（“移动中的库存”）。

在这种情况下，实际每日节约的机会成本远小于上面所得出的每天8美元。对于仍采取比较快的铁路多式联运方式的大多数货物的唯一理由是不想遭遇非预期延误而带来脱销的风险，这引发的折扣会导致货物损失其总价值的20%～50%。

这些进口商每日节约的机会成本较多，并比较偏爱从美西海岸经铁路的路线。随着美国市场的重组，较小的进口商被大型零售商所代替，导致他们调整对时间的评估总体下降（货币贬值）以及对全水路运输方式的偏爱。这种时间贬值也揭示了为何尽管铁路成本的急剧增长，而铁路多式联运和水路运输之间运费的差异在下降。如果没有买主，铁路多式联运的服务费用如此之高又有何意义呢？

能否吸引更多内陆货源

通过对4800TEU、6000TEU、8000TEU和12500TEU四种级别船型的配置所节约的航次成本研究，发现它们单位TEU运量的平均航次成本差异相当的小，在25～65美元/TEU之间。这都是些次要的变化，类似于过去的巴拿马运河运河通行费的增量，仅相当于每日节约成本增加了3～9美元（25/7；65/7）。而且，这些节约中的一部分很可能被铁路多式联运服务中的费用节省所抵消，这些费用节省是由于船舶在美西海岸航线所配置的类似船舶而产生的。

对于大多数货物而言，每日节约成本和机会成本之间的差额已超过50美元/TEU，所以，巴拿马运河的扩建计划不大可能会进一步引起大量货物离开美西海岸卸货后用铁路运输。

考虑到可能从铁路多式联运转变成经巴拿马运河的全水路运输的大部分运输量已经实现了这种转移，将来任何要转移到美东海岸/墨西哥湾港口的货物主要是运往内陆地区比如亚特兰大的货物，或者是贵重货物和时效性货物。

像这样远距离的货物运输要求额外的陆上运输，与通过美西海岸的铁路多式联运相比较，增加了经巴拿马运河的水路运输的成本价格。结果是每日节约较少的费用致使运输方式的转变相当的困难。

此外，任何想从铁路运输转为全水路运输的贵重货物都将面临西海岸港口日趋激烈的抗争，它们最近同美西铁路以及以加拿大和墨西哥为基地的多式联运经营商建立了合作组织。

因此，扩建船闸的开放预期不会造成“游戏规则的改变”，而是把贸易份额增长作为市场的驱动因素，使巴拿马运河全水路运输略微增长。

由于早些时候的预测是建立在运河扩建后货运量大规模转移的基础上，所以上述结论可能对巴拿马运河管理局造成财务问题，但任何收益上的减少都可通过适度提高运河通行费标准来弥补。基于大部分进口货物每日节约成本与机会成本之间巨大的差额，这样的提高对市场份额不会造成影响。