乌鲁木齐市快速公交BRT服务质量的评价＊

古丽巴哈尔·托乎提 塔伊尔·阿卜杜克日木 王 兵

（新疆大学机械工程学院 乌鲁木齐830046）

0 引 言

随着乌鲁木齐经济社会的发展和人们生活水平的提高，全市机动车保有量迅速增加。据统计，乌鲁木齐在今年7月已突破50万辆，预计年底可达到55万辆。乌鲁木齐市新车挂牌量仍以平均每天600辆左右的速度增加。由此带来的交通拥堵问题也越来越严重。解决城市交通拥堵问题最有效的办法是大力发展公共交通。

快速公交系统（bus rapid transit，BRT）是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型公共客运模式，它综合了轨道交通与常规公共汽车的长处，在技术上兼收并蓄，创造了一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的大运量客运系统，有利于在短时间内迅速提升城市公共交通服务水平和运营效率，是目前国际上较为成功推广的先进公交系统 。根据实际情况，乌鲁木齐市规划建设以轨道交通和快速公交为骨干的多元化公共交通系统，而近期主要发展BRT系统。

2011年 8 月底乌鲁木齐 BRT－1、BRT－2、BRT－3试运行。为了解其运行效果，利用模糊综合评价法以对 BRT－1，BRT－2，BRT－3 线路作为研究对象线，对大量运行数据的采集与统计对服务质量评价进行分析，为乌鲁木齐BRT系统建设累计经验。

1 乌鲁木齐BRT－1、BRT－2、BRT－3号线的简介

乌鲁木齐行政区总面积为1.42万km2，全市2011年总住人口330万，现辖7区1县，2个国家级开发区和一个出口加工区。乌鲁木齐第1条快速公交线路与2011年9月开通运营，并取得了良好的成效。乌鲁木齐BRT－1号线全长14.9 km，专用车道全封闭运行，沿途设21个站点。BRT－2号线全长12.6 km，共15对站点。BRT－3号线全长13.2 km共设17各站。乌鲁木齐BRT系统日均客运量见图1。

图1 BRT系统日均客运量Fig.1 Average daily passenger traffic of the BRT system

2 BRT服务质量评价指标方法

快速公交BRT服务质量评价方法有：

1）层次分析法。层次分析法［3］（analytic hierarchy process，AHP）是将与决策有关的系统内的元素分解成目标，准则，方案等层次，在此基础上进行定性和定量分析的决策方法。

2）粗糙集理论。粗糙集理论［2］（rough set theory，RST），主要用于刻画不完整数据和不确定知识的表达、学习和归纳，它从新的角度对知识进行定义，把知识看作是关于论域的划分。

3）粗糙集理论。粗糙集理论［4－5］是建立在以灰数的白化函数生成为基础的一种多维灰色评估方法，它将聚类对象对于不同聚类指标所拥有的白化数，按若干灰类进行归纳，从而判断出聚类对象属于哪一个灰类。

4）模糊综合评价。模糊综合评价是通过构造等级模糊子集把反映被评事物的模糊指标进行量化（即确定隶属度），然后利用模糊变换原理对各指标综合。

3 乌鲁木齐BRT服务质量评价

3.1 调查地点和时间

以乌鲁木齐快速公交服务质量评价为例，以乘坐BRT的出行者为调查对象，采用分线路分方向跟车调查，共进行了10 d的连续调查。调查的主要思路是将涉及快速公交服务质量的有关评价指标设计成问卷，然后采用分层抽样方法，将问卷随机发放给BRT乘客，让其独立完成调查问卷，并对每份问卷进行有效性审查。共发出问卷600份，BRT－1、BRT－2、BRT－3每个线路每个行车方向各调查100份 ，问卷全部收回。被调查的对象有学生也有工人，来自不同层次，不同年龄阶段。

问卷设计成调查表，制定了快速公交质量评价指标体系共由10个指标构成，指标的测量采用李克特量表的方法，根据对各个指标的满意程度分为4个测量等级：优、良好、一般、差。为了便于将模糊综合评价的结果进行分析比较，将评价指标的测量等级进行量化，并依次赋值为4、3、2、1。所设计的评价定量标准［4］见表1。

表1 评价定量分级标准Tab.1 Evaluating of quantitative grading standards

3.2 用模糊综合评价对调查结果进行分析

在快速公交服务质量的评价中，存在着许多不确定的因素。一般地，可以把不确定因素分为2类：一类具有随机性，一类具有模糊性。前者要由概率统计学加以研究，后者则要用模糊数学的理论去解决。就快速公交服务质量情况而言，它是一个具有模糊性的问题，使用模糊数学理论进行综合评价是比较理想的。所以本文模糊综合评价对乌鲁木齐的快速公交服务质量进行评价。

就快速公交服务质量情况而言，它是一个具有模糊性的问题，使用模糊数学理论进行综合评价是比较理想的。利用模糊综合评价对乌鲁木齐的快速公交服务质量进行评价。

1）确立评价指标因素集：u＝｛u1，u2，u3，…，u10｝。式中：u1为BRT车站设置的合理性；u2为BRT换乘的便利情况；u3为站点候车时间；u4为BRT安全情况；u5为BRT的准点性；u6为BRT的运行速度；u7为BRT车内拥挤情况；u8为BRT发生故障情况；u9为BRT车内舒适性；u10为BRT票价情况。

2）确立评价等级档次集：v＝｛v1，v2，…，v4｝。式中：v1为优；v2为良好；v3为一般；v4为差。

3）建立模糊关系矩阵R。根据乌鲁木齐BRT整个线网服务质量调查汇总表（见表2），可以得出乌鲁木齐市BRT整体服务质量模糊关系矩阵R。

表2 乌市BRT整个线网服务质量调查汇总表Tab.2 Urumqi City BRT line network service quality survey summary table

从服务质量调查统计表可以得出乌市BRT1，BRT2，BRT3号线的服务质量模糊关系矩阵R1，R2，R3等。如下所示：

4）确立评价因素权重集。10个一级指标因子权重，采用层次分析的方法求出指标权重。构造判断矩阵S＝（uij）p×p即

用Matlab软件［5］计算判断矩阵S的最大特征根得λmax＝10.339。为进行判断矩阵的一致性检验，需计算一致性指标：

RI是平均随机一致性指标，当比较的因素越多也就是模糊矩阵的维数越大时，判断的一致性就差，故放宽对高维模糊矩阵一致性的要求，于是引进修正值RI，见表3。

表3 RI与模糊矩阵维数的关系Tab.3 The relation between RI and fuzzy matrix dimension

平均随机一致性指标RI＝1.49

随机一致性比率：

因此认为层次分析排序的结果有满意的一致性，即权系数的分配是非常合理的。其对应的特征向量为：

再作归一化处理得：

4 合成模糊综合评价结果向量

4.1 BRT整个线网服务质量评价

B＝A·R＝（0.478 413，0.346 117，0.143 402，0.031 667）

进行归一化处理：0.478 413＋0.346 117＋0.143 402＋0.031 667＝0.999 6

B中每个元素都除以0.999 6

处理后结果为（0.478 60，0.346 26，0.143 46，0.031 68）

评价结果量化0.478 60×4＋0.346 26×3＋0.143 46×2＋0.031 68×1＝3.271 8

1）BRT1号线服务质量评价

B1＝A·R1＝（0.504 378，0.316 66，0.153 992，0.024 57）

进行归一化处理：0.504 378＋0.316 66＋0.153 992＋0.024 57＝0.999 6

B1中每个元素都除以0.999 6

处理后结果为（0.504 58，0.316 79，0.154 05，0.024 58）

评价结果量化0.504 58×4＋0.316 79×3＋0.154 05×2＋0.024 58×1＝3.301 4

2）BRT2号线服务质量评价

B2＝A·R2＝（0.392 964，0.378 190，0.182 786，0.045 660）

进行归一化处理：0.392 964＋0.378 190＋0.182 786＋0.0456 60＝0.999 6

B2中每个元素都除以0.999 6

处理后结果为（0.393 12，0.343 64，0.182 86，0.045 68）

评价结果量化0.393 12×4＋0.343 64×3＋0.182 86×2＋0.045 68×1＝3.014 8

3）BRT3号线服务质量评价

B3＝A·R3＝（0.537 898，0.343 502，0.093 428，0.024 772）

进行归一化处理：0.537 898＋0.343 502＋0.093 428＋0.024 772＝0.999 6

B3中每个元素都除以0.999 6

处理后结果为（0.538 11，0.343 64，0.093 47，0.024 78）

评价结果量化0.538 11×4＋0.343 64×3＋0.093 47×2＋0.024 78×1＝3.395 1

各因素在BRT服务质量评价中的量化结果见表4。

表4 各因素评价结果量化表Tab.4 Each factor evaluation result quantitative table

4.2 对评价结果进行分析

通过上述的量化结果，说明目前乘客对乌鲁木齐市BRT整个线网服务质量整体感知为“良”，接近于“优”，属于E2级。虽然对于BRT各个线路的评价均为“良”，但是乘客对各个线路的满意程度仍具有差别：BRT3号线快速公交服务质量满意程度与BRT－1号线相近，BRT－2号线明显低于其它两条BRT线路。

从这次评价可以看出，乌鲁木齐市大力发展大容量快速公交系统的政策是明智的，快速公交服务质量明显优于普通公交。乘客对BRT车内拥挤情况满意程度最低，勉强达到“良”。评价结果与近期乌市公交公司BRT服务质量的调查结果见图2，结果显示BRT车内拥挤情况满意度最差。

图2 服务质量的调查结果Fig.2 Survey results of the service quality

所以为发展和完善乌鲁木齐市快速公交系统，应从减少BRT车内拥挤，改善乘车环境方面着手。

4.3 乌鲁木齐市快速公交服务质量改进措施

结合评价结果，针对乌鲁木齐市快速公交服务质量存在的不足，提出以下几方面的改进对策：

1）继续贯彻公交优先策略，切实加强公交优先措施，增加BRT车辆的数量。

2）尽快形成快速公交网络。乌鲁木齐应尽快建成其他BRT线路，编织成快速公交网络，使公共出行的社会效益最大化。

3）立足于整个城市交通系统效率层面，衔接、整合各种交通方式。

4）为保证乘客安全和便于运营管理，设置便利的行人过街方式。

5 结束语

通过评价得出乌鲁木齐市快速公交服务质量水平为“良”，属于E2级。经过模糊评价将结果量化比较得出：快速公交服务质量明显优于普通公交。乌鲁木齐建成快速公交3条线路后，居民公交出行占总出行方式由25%增加到30%，并且随着快速公交系统的不断完善，还会不断提升。目前，乌鲁木齐市机动车保有量已经超过55万辆。如不及时引导居民选择公交出行，城市交通问题必然会越来越严重，而快速公交服务质量的提高将在很大程度上增加公交出行的吸引力。同时根据对不同区域居民出行次数分析，着手新建两条快速公交线路，从而形成完善的快速公交系统网络，提高快速公交系统的可达性，降低乘客的换乘次数和换乘时间，改善快速公交的服务质量。

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