宁波轨道1号线施工对公交的影响分析评价★

魏祎 许丽 张水潮

(1.南京市重大路桥建设指挥部，江苏南京 210033; 2.江苏省交通科学研究院股份有限公司，江苏南京 210017;3.宁波工程学院交通与物流学院，浙江宁波 315211)

0 引言

宁波市轨道交通1号线沿中山路横贯宁波市核心区，工程时间长、涉及范围广，对道路交通的影响将主要集中在中山路沿线及相邻道路上。宁波市交警支队的流量调查显示，中山路沿线主要交叉路口在高峰时段内的平均饱和度为0.9，已属于拥堵状态，施工期间必须采取有效的交通疏解措施来保障城市交通的正常运行，而公共交通是道路资源利用率最高的出行方式。因此，提出合理的措施保障公交正常运营，增加公交系统对客流的吸引力，是缓解宁波市轨道1号线施工期间交通拥挤的重要途径。

1 施工影响区域公交现状分析

1.1 公交线路现状

轨道1号线影响区域的东西向公交线路主要集中在大卿桥—西门口—东门口—江厦桥东—樱花公园上，南北向则主要集中在翠柏路、解放路、甬港路上。在施工期间，受影响的公交线路共有101条，其中影响最大的公交线路49条，营运车辆680辆;中山路沿线从机场路到世纪大道共有17个公交站，停靠的公交线路平均达到10条。其中共有10个公交车站，位于轨道直接施工区域［1］。

1.2 中山路沿线公共交通客流需求现状

宁波公交乘客主要以学生和上班族为主，这些乘客早上出行比较集中，晚上回家则比较分散，公交乘客高峰主要集中在早上。中山路沿线主要公交站的双向公交高峰断面流量最大值在东门口站和鼓楼站。其公交车的早高峰平均候车时间在乘客可以忍受的范围之内，仅有少部分候车时间过长。

2 公交线路调整方案

轨道施工期间，公交运行速度明显下降，这样会使出行者选择其他交通方式出行，不仅造成公交客流的损失，也加重了城市交通拥挤程度。由此可见，提出合理的措施保障公交正常运营，增加公交系统对客流的吸引力，是缓解交通拥挤的重要途径。

2.1 公交线路走向调整

目前途经中山路的公交线路共49条，拟取消或改线21条线路，将途经中山路，但占用中山路线路较短的19条线路，均作改线处理;调整2条公交线路的公交车型，将双层大巴线路改为单层大巴。

2.2 公交站点移位

轨道交通1号线施工影响区域需移位的公交站点选择原则是位于直接施工区域以及紧邻施工区域的公交站点，沿线需移位的公交站点主要有天一家园站、大卿桥站等10个集中在直接施工区域的公交站点。

3 线路调整后的公交服务水平分析

3.1 公交服务水平分析方法及评价指标

本文从中、微观角度评价公交服务水平，其中中观评价选取非直线系数、线路长度指标，微观评价选取换乘距离和平均候车时间指标。

3.2 中观评价指标分析

3.2.1 非直线系数(μ1)

GB 50220-95城市道路交通规划设计规范(以下简称《规范》)中规定:非直线系数 μ1≤［l/d］=1.4［2］。优先保障方案实施后，非直线系数有所增加，但大部分片区的平均非直线系数值都在最大非直线系数1.4以内(见表1)。

3.2.2 路线长度(l1)

施工期间，各片区内有多条公交线路改线，增加了路线长度，但大部分片区公交平均路线长度都在最大值13 km以内(如表1所示)。

3.3 微观评价指标分析

3.3.1 换乘距离

《规范》规定:路段上，同向换乘距离不应大于50 m，异向换乘距离不应大于100 m;在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150 m，并不得大于200 m。按照现有的公交移位方案，换乘距离有所增加，但大部分站点的换乘距离均在规范所允许的范围之内［2］，见表2。

表1 方案实施前后的线路评价指标

表2 公交平均换乘距离对比表

3.3.2 乘客平均候车时间

一般认为:5 min～10 min是大部分乘客可以接受的候车时间;超过10min，乘客便会出现焦躁情绪;超过15min，部分乘客就会考虑采用其他的交通方式出行。本次调查对1号线影响区域内的64条公交线路的平均候车时间进行了统计，结果如图1所示。

图1 调查线路平均时间分布图

从图1可以看出，实施公交优先保障措施后，沿线28%的公交线路的平均候车时间少于5 min，56%的公交线路的平均候车时间在5 min～10 min之内。

综上所述，方案实施后会造成某些公交服务水平指标值的增加，但增加的程度均在规范所允许的范围之内，能满足居民的公交出行需求。

4 线路调整后的交通影响分析

4.1 线路调整对中山路交通的影响分析

对1号线一期工程来说，轨道沿线的中山路是其主要交通影响区，公交保障方案实施后中山路车流量变化明显，一方面是由于公交优先保障方案的实施影响了居民的出行方式，部分居民减少私家车的使用频率，改乘公交;另一方面部分公交线路进行了调整，利用与中山路相交的南北向道路绕道行驶。表3是对高峰时期各路段交通流量的调查统计表。

表3 中山路沿线早高峰小时交通量及饱和度汇总表

由上述调查统计可知，中山路作为中心城区贯穿性的东西向主干道，实施公交优先保障措施前，轨道1号线沿线路段平均高峰小时流量为2 600 pcu/h，平均饱和度为0.75，其中高峰小时饱和度大于0.9和0.7的路段比例分别为50%，83%;实施公交优先保障措施以后，轨道1号线沿线路段平均高峰小时流量为2 452 pcu/h，平均饱和度为0.71，其中高峰小时饱和度大于0.9和0.7的路段比例分别为17%，50%。上述三组数据说明经过一系列的公交改线、站点移位等措施后，轨道1号线沿线的中山路现状交通流有所降低，处于大流量相对平稳状态，路段饱和度明显下降。

4.2 线路调整对相交道路交通的影响分析

公交改线对与中山路直接相交的南北向道路交通流影响最大。由调查统计可知，实施公交优先保障措施前，与中山路相交的南北向道路平均高峰小时流量为1 698 pcu/h，平均饱和度为0.44，其中高峰小时饱和度大于0.9的路段比例为3%，高峰小时饱和度大于0.7的路段比例为18%;实施公交优先保障措施以后，平均高峰小时流量为1 735 pcu/h，平均饱和度为0.45，其中高峰小时饱和度大于0.9的路段比例为6%，大于0.7的比例为18%。

上述数据表明，中心城区南北向道路分布较广，数量较多，现状流量相对较平稳，公交站点移位、公交改线等措施使公交流量和路段流量有所上升，但上升幅度较小，不会对居民的日常出行造成太大影响。同时，有效地抑制私家车出行，保障公交优先出行。

4.3 线路调整对居民出行的影响分析

目前，宁波市公共交通承担着全市居民日常出行总量的20%以上，是城市居民出行的主要方式之一。公交站点进行移位及改线措施后，必然会对沿线居民出行方式的选择造成很大影响。对优先保障方案实施前后轨道1号线沿线及其相交道路上的各公交站点的上下客流量进行了统计［5］，结果见图2，图3。

图2 东西向公交客流站点流量分布图

图3 南北向公交客流站点流量分布图

通过调查统计可知，公交线路的调整及公交站点的移位等措施，使得轨道1号沿线的中山路段上的公交站点客流量有所减少，减轻了中山路的交通压力;与中山路相交的南北向道路大部分站点上下客流量有所增加。增加的客流量来自于绕行的公交车，这样就减少了中山路沿线的交通压力。增加的客流会对南北向的交通产生一定的影响，但是对居民的日常出行不会造成太大阻碍。

5 结语

交通部门提出的公交移线、站点移位等一系列措施，在施工期间，能减少私家车出行，并有效地保障公交优先通行，起到了较好的效果。但要提高公交吸引力，最大化地利用现有资源，仍需引进一些公交优先的措施，建议如下:1)设置公交专用道;2)公交信号优先。

［1］宁波市公安局交通警察支队.宁波市轨道交通1号线一期建设交通组织总体方案［R］.2009.

［2］GB 50220-95，城市道路交通规划设计规范［S］.

［3］李春清，宋 瑞，韩 洋.城市公交服务水平综合评价指标体系［J］.交通标准化，2008(9):107-109.

［4］徐以群，陈 茜.城市公共交通服务水平的指标体系［J］.城市交通，2006，4(6):42-46.

［5］范海雁，鲍圣捷.公交线路客流统计方法及其应用［J］.交通与运输，2009(7):121-122.