低碳理念下的武汉市城市空间发展策略研究

刘才蓉

(天津城建大学规划与建筑系，天津 300384)

0 引言

城市作为人类活动的主要聚居地，同时也是主要的碳排放源。据统计，全球范围内的大城市消耗的能源总量占全球的75%，温室气体的排放量占世界的80%［1］。城市义不容辞的成为减排低碳的主要“战场”，低碳城市的概念也应运而生。目前对于低碳城市并没有一个统一的界定，但一般认为，低碳城市是以城市空间为载体发展低碳经济，实施绿色交通和建筑，转变居民消费观念，创新低碳技术，从而达到最大限度地减少温室气体的排放［2］。

实践表明低碳能源和技术的运用虽然能降低机动车的能耗和废气排放，但由于城市空间具有锁定作用，不合理的空间结构会导致不必要的出行需求和增加出行距离，从而很快抵消技术进步带来的正面影响，因此低碳城市必须有低碳的城市空间作为支撑。

1 低碳理念下武汉市城市空间现状分析

武汉市是华中地区的最大都市和区域中心城市，市域面积8494km2，常住人口891万人，城市化水平为 64.5%［3］。2007年武汉被确定为“资源节约型、环境友好型社会建设综合配套改革试验区”，并被赋予先行先试的政策创新权。国家层面的政策支持是武汉市城市空间实现低碳化的一个重要契机，但当前武汉市距离低碳城市的目标仍有较大差距。

1.1 市域城镇体系结构失衡

合理的市域城镇体系下的二、三级城镇能够有效分担主城的部分城市功能，疏散主城人口，为主城的低碳发展创造区域条件。但当前武汉市市域城镇体系呈现出主城独大，二、三级城镇缺失的局面。统计资料显示，截止到2007年，武汉市主城区常住人口达到559.9万人，占市域总常住人口的62.8%，建设用地面积占市域建设用地面积的比例更是高达71%［3］。而上一轮总体规划中确立的作为二级城镇的七个新城却发展缓慢。以蔡甸为例，作为较早一批规划的武汉卫星城镇，到2007年城镇人口仅为10.6万人，远远低于规划预期。

当前武汉市城市发展已经进入到高度城市化阶段，主城的发展开始向周边区域扩散。位于主城边缘的一些中小城镇，凭借良好的区位条件和便利的交通联系也得以快速发展。但是在主城规模不断增长的情况下，这些中小城镇往往与主城相融合或者说被主城所吞并，从而抑制了这些城镇作为二、三级城镇相对独立的发展。目前吴家山、流芳等地已经与主城区构成一体化发展的区域，城市建设用地粘合成片。在这一过程中，城市边界被不断打破，城市边缘愈加模糊，大量农田和绿地被转化为城市建设用地，这在城市空间上直接表现为城市用地的急剧扩张。

1.2 空间拓展呈现圈层蔓延

自20世纪90年代以来，武汉市城市建设用地规模不断增长，目前武汉市建成区面积已达到500多平方千米。城市用地呈现出沿外环线依托公路圈层式向外蔓延，一些远城区如沌口、东湖开发区正成为新的开发热点。而与主城区距离较近的中小城镇，如吴家山、流芳、纸坊等也显现出与主城区相融合的趋势。

城市蔓延的实质是城市边界自我调整、控制被外界的力量打破、城市规模不断突破城市边界的结果［4］，由此给武汉市城市空间在低碳建设中带来了以下几个方面的问题:

1)圈层式蔓延使武汉市空间拓展方向缺乏重点，城市建设四处开花，造成了公共资源的浪费和城市建设成本的增加，不符合城市低碳建设的理念。

2)城市用地的无序扩张，加大了城市新建用地单元的尺度，由此将增加人们的出行需求和距离，产生更多碳排放。

3)城市用地的扩张尤其是蔓延，将侵蚀更多的农用地、生态绿地，尤其在武汉市这种山水资源丰富的城市，城市生态环境的保护将承受更大的压力。

4)城市圈层式的蔓延加上武汉市现有的环状加放射的道路网结构，将加剧武汉市的交通拥堵，尤其是跨江交通的压力。

1.3 城市发展空间过于分散

由于湖泊、山体等自然因素的影响，武汉市城市发展空间被分割得较为零碎。长江、汉江将武汉划分为三镇，而三镇内部也因为山体、湖泊的阻隔，难以形成集聚发展的充足空间，限制了城市进一步的空间拓展。

自然条件的阻隔也造成了城市路网结构的缺陷，长江、汉江的分隔使得武汉三镇发展相对独立，交通自成系统，互相之间的联系主要依靠跨江桥梁，导致与桥梁相接的城市干道承受了较大的交通压力。而分散的城市发展空间在没有强有力的公共交通支撑下，也有利于以小汽车为导向的城市增长。

1.4 城市绿地系统遭侵蚀

武汉市拥有良好的山水资源，纯山纯水近2000km2。但是自20世纪90年代以来，城市用地的急剧扩张导致大量湖泊被填埋，武汉市区内湖泊由20世纪中期的127个减少至现在的40个。2008年环保部门环保公告显示，武汉中心区城区40个湖泊中，24个为劣Ⅴ类水质，11个Ⅴ类，城市绿地系统遭到严重侵蚀［5］。目前武汉现状人均绿地仅为9.25m2，且绿地斑块间被互相割裂，呈点状分布于城市建筑的包围之中，极大的削弱了绿地的碳汇作用和生态效益。

1.5 城市交通压力与日俱增

城市交通基础设施落后、路网结构不合理、公共交通发展滞后等多方面原因导致武汉市交通压力与日俱增。2009年武汉市交通发展报告显示2008年武汉市三环线内道路平均车速为23.3km/h，较2007年下降0.6km/h，主干道更是减速2.3km/h。目前武汉三镇中心区主要路口高峰时段交通量均在5000辆以上，其中高峰小时流量超过1万辆的路口从2006年的5个增加到16个，新增的路口包括武昌的徐东路口、中南路口等，城市交通拥堵呈现由中心向外围扩散的趋势。值得注意的是在交通拥堵过程中产生的碳排放是小汽车匀速行驶过程中碳排放的3倍之多。

2 低碳理念下的武汉市城市空间发展策略

2.1 放眼武汉城市圈，构建城镇体系新结构

当前武汉市主城区人口已经达到500多万人，国外实践表明，相应的二级城镇人口规模在20万～50万之间，最能发挥其集聚效益，同时二级城镇与核心城市之间应不少于20km，以保证其相对独立的城市综合功能［6］。从这个标准看，目前武汉市域内没有一个城镇具备成为二级城镇的条件，因此应将研究范围从武汉市市域扩展到更大的区域范围。

武汉8+1城市圈是指以武汉市为中心，包括黄石、鄂州、黄冈、咸宁、孝感、仙桃、潜江、天门周边8个城市所组成的城市群。黄石市是湖北省第二大城市，仙桃、孝感、黄冈等7个城市人口规模也均在20万人以上。8个城市都处在武汉经济圈的辐射影响之下，但与武汉市外环线的距离也多在50km左右。因此无论从人口规模还是相隔的空间距离而言，8个城市均具备成为武汉市下的二、三级城镇的外部条件。

以武汉市为中心的城镇体系的构建应置于武汉8+1城市圈的区域背景之下，从而为武汉市城市空间拓展、空间结构优化提供更广阔的腹地。新的城镇体系的构建要打破行政区划的分割，在产业结构、空间布局、基础设施、生态环境保护与资源利用等方面建立区域一体化框架，从而在更大范围内统筹区域和城乡发展。同时，结合武汉市产业结构调整，转移部分产业类型，重点发展城镇体系内的二、三级城镇，形成区域内相对于武汉市的“反磁力中心”，缓解武汉市人口、生态等各方面压力。

2.2 圈层与轴向相结合，引导城市协调发展

圈层加轴向的发展模式即在武汉市现有的圈层模式的基础上明确城市发展方向，对城市的发展由消极控制转为积极引导。当前武汉市正处在高速发展阶段，城市用地规模的扩张不可避免，因此充分考虑这一现实背景，合理规划城市发展轴线，将有利于城市空间拓展过程中的低碳化和可持续性。其主要措施包括以下几个方面:

1)合理规划城市发展轴线，尽量避开生态绿地和基本农田，减少城市发展过程中对于环境的破坏;

2)强化对于城市发展轴线内土地开发的调控和管理，适当提高土地使用密度，保持紧凑的空间形态;

3)保护城市发展轴线间的城市绿色空间，改善城市绿地系统;

4)将城市发展轴线与包括轨道交通在内的公共交通系统相结合，形成公共交通发展走廊，同时加强城市交通与土地开发利用之间的协调，减少城市发展过程中对于小汽车的依赖。

2.3 高效集约使用土地，发展紧凑的城市空间形态

紧凑的城市空间形态通过对土地高效集约的使用来减少人们的出行需求和出行距离，从而达到低碳城市的目标。当前武汉市在城市建设中应有区别的对待紧凑的概念，这主要体现在旧城更新和新区开发两个方面。

在旧城更新、改造中，由于老城区人口密度比较大，土地使用往往超出基础设施、生态环境的负荷。因此在老城区的更新改造中，应当以疏散人口为主，适当降低人口密度，同时，增加城市开敞空间，从而实现由拥挤到紧凑的转变。

在城市新区开发中，应控制容积率下限，保证较高的土地开发强度。同时，对土地进行有效的混合使用，合理划分用地单元大小，以增加城市的多样性和活力，创造较为紧凑的空间形态。

2.4 发展城市公共交通，构筑低碳交通骨架

TOD模式在各地的成功实践表明，以公共交通为主导的发展模式有利于缓解大城市的交通拥堵并且将减少城市对于小汽车的依赖。发展城市公共交通，构建低碳交通骨架主要包括以下几个方面:1)以轨道交通、BRT为主体构筑城市快速交通网络，对城市公共交通进行全面提速，提升城市公共交通服务质量。2)加强道路交通基础设施建设，提高城市道路网密度、扩大城市停车泊位供给、优化城市交通组织以完善城市道路网系统。3)加大常规公交系统建设，以扩大城市公共交通覆盖范围，如优化公交线路、提高公交运营管理水平和人员素质等。4)发展城市慢行交通系统，如自行车交通系统和步行系统，作为城市公共交通的重要补充，解决交通站点至居住地“最后一公里”的问题，建设完整的低碳交通网络。

3 结语

随着人们对气候变化、全球增温等现象的关注，低碳城市的理念正在为越来越多的人们所接受。武汉市作为华中地区最大的城市之一，以低碳理念来主导城市空间建设将有利于城市的可持续发展，也符合“两型社会”的内在要求。通过上文的分析，可以得到以下基本结论:武汉市城市空间的低碳发展应置于武汉8+1城市圈的背景之下，以更开阔的视野创造城市空间低碳发展的区域条件，构建更为合理的城镇体系结构，在城市发展中，明确发展方向，引导城市空间轴向拓展，同时坚持高效集约的土地利用模式和公共交通为主导的交通策略，从而达到低碳城市的目标。

［1］顾朝林，谭纵波，刘 宛，等.气候变化、碳排放与低碳城市规划研究进展［J］.城市规划学刊，2009(3):38-45.

［2］中国科学院可持续发展战略研究组.2009年中国可持续发展战略报告［R］.北京:科学出版社，2009.

［3］武汉市统计局.武汉统计年鉴［M］.北京:中国统计出版社，2007.

［4］吴志强，姜 涛.关于武汉都市核的初步战略研究［J］.规划师，2006，22(1):66-72.

［5］丁静蕾，邓 冰，高 翅.浅谈“低碳城市”目标下的武汉市绿色空间管护［A］.//中国风景园林学会.和谐共荣——传统的继承与可持续发展:中国风景园林学会2010年会论文集(下册)［C］.北京:中国建筑工业出版社，2006:516-519.

［6］徐 昊，胡跃平，罗 燕.高度城市化地区市域城镇体系规划的新思路——以武汉市为例［A］.//中国城市规划学会.规划50年——2006中国城市规划论文集:区域规划［C］.北京:中国建筑工业出版社，2006:202-205.