浅析建立选船机制加强危化品船舶的安全管理

□ 孔 俊 刘慧英

随着中国经济的持续快速发展，加之长江沿线的航道不断得到整治，进入21世纪，长江航运迅猛发展。油品和液体化工品港口吞吐量逐年上升。

据统计，在长江江苏段南京海事局所辖的280 km的长江干线上，分布有81家油品和液体化工品码头。2012年，油品和液体化工品港口吐吞量达4 237万t，其中成品油3 157万t，化工品1 080万t。靠泊各类油品和危险化学品船舶2.8万艘次。从统计数据来看，进出南京港危险化学品运输船舶吨位分布总体偏小。一般为1 000总吨以下，而且船龄大多在10年以上，这部分船舶数量占危险化学品运输船舶总艘次的60 % ～ 70 %以上。这些船舶一方面存在船舶技术状况普遍较差，设备陈旧、机械故障多，双层底高度、隔离空舱与边舱相通等结构缺陷；另一方面船员综合素质相对较低。这部分船舶在航行或操作过程中，发生事故、造成危险化学品泄漏的风险较大，极易发生等级事故。

企业实施危险化学品船舶选船检查，就是利用企业自身的市场优势地位，运用市场的调节手段，为了本公司货物以及码头装卸作业安全，自主提高船舶选择标准，在具有有效的公约证书和入级证书等法定证书的船舶当中，选择船舶构造更好、设备技术条件更优、船员综合素质更高的船队参与本公司货物及利益相关运输链。

笔者结合中化扬州石化码头仓储有限公司的管理实际，浅析如何建立船舶选择机制，加强危化品船舶作业的安全管理。

一、加强危化品船舶管理的必要性

1．危化品船舶日益大型化。

据统计，目前我国沿海油运船队中，成品船运输主力船型为5 000t级以上，化工品船已经发展到第四代，其特点是吨位大，货舱多。随着船舶载货量不断增大，所带来的环境风险也日益增加。

2．航道复杂，来往船只众多，易发生搁浅，碰撞等事故。

长江航道复杂多变，且素有黄金水道之称，过往船舶很多。自长江实行船舶航行定线制管理以来，水路交通状况大有改善。但仍然有不少船舶出于减少动力损耗等目的，违反定线制规定，贴着江边快速上行，给水上交通安全带来很大隐患。

3．危化品船舶靠港作业时的船岸界面交接，以及船舶自身的安全生产管理状况，是影响港口企业安全生产的重要因素。

4．危化品船舶发生事故后，应急处置难度大，效果不可控。

由于长江水流较急，流态变化大，一旦发生泄漏事故后，铺设围油栏效果甚微，很难有效地收集泄漏的物料。如果物料溶于水，围油栏起不到任何作用。

5．危化品船舶发生火灾事故，一般只能依靠水上消防力量和码头现有的消防设施开展救援，相对具有优势的陆上消防力量，很难发挥主战作用，制约了消防控制的效果。且极易引发环保次生事故，扩大灾害损失。

6．因危化品船舶的自身原因，给码头方安全生产造成冲击的事情不甚枚举。

如未按规定靠离泊造成码头护舷损坏，违章排放洗舱水或生活污水，造成码头水域污染；船方违规检修造成事故，影响码头正常作业等。

7．联运机制难以发挥作用。

由于港口分布零散，各家港口企业的应急资源很难实现快速共享，海事部门很难在第一时间调集应急收油艇或应急收油船赶赴现场，污染物沿着长江水流快速扩散，导致污染面扩大，损失加大。事故发生时，由于过往船舶很多，必然会造成船舶积压，水上交通疏导压力加大，也会导致后续水上消防力量增援难度加大，贻误救援时机，造成损失扩大。

综上所述，加强危化品船舶管理，减少危化品船舶航行事故和船岸作业事故发生的概率，势在必行。

二、建立可行的危化品船舶安全和防污染标准

1．建立危化品船舶安全和防污染标准的必要性。

危化品船舶管理的最有效措施是港口企业建立选船机制，拒绝不具备安全作业条件或安全和防污染能力不达标的船舶靠港作业，从源头上控制船舶作业的风险。如果整个行业能建立船舶选择标准，那将加速安全状况不佳、安全管理水平低的船舶以及船舶管理公司的淘汰步伐，促进整个行业的技术进步和管理提升，为整个长江航运业和港口运输业安全、健康、快速发展提供保障。同时，考虑到国家经济发展现状，船舶安全和防污染标准不是越高越好，过高的标准会使正常的港口作业计划无法完成，从而影响选船工作的开展。且处于相对市场弱势地位的港口企业，迫于运输成本以及客户承受力等因素的制约，推行选船机制客观上存在着一定的难度，如果再制定很高的船舶安全和防污染标准，将会使影响港口企业开展选船工作的积极性。所以，制定可行的船舶安全和防污染标准并切实加以推广，将会大大提高港口企业作业安全保障系数。

2．危化品船舶安全和防污染标准内容。

（1）必须的危化品船舶资格证书。船舶国籍证书（船舶的身份证明）、船舶适航证书（船舶满足航行要求的证明）、船舶适装证书（船舶适合装载的货物种类的证明）、船舶保险证书（包括但不限于船东互保证书、船舶险、油污险和船员险等）、船员证书（船员及相关人员持证上岗的证明）、船舶最低配员证书（船舶人员配备的证明，船上人员不得低于此配员标准）。

（2）必须的危化品船舶管理文件和记录。必须有进入封闭场所许可程序和进入泵舱许可程序、必须有货物装卸操作规程、船舶航海日志（记录船舶在起运港作业情况、航行情况的记录）、船舶日常培训记录、消防设备定期维护记录、船舶呼吸阀年度维护记录、货物装卸软管年度测试记录、防火控制图、登船记录、应急预案演练记录。

（3） 危化品船舶航行设备要求。航行灯、信号类必须完好，雷达，AIS（船舶自动识别系统），大船需配备测深仪和船舶航行最小富余水深图。

（4）危化品船舶电气要求。货物区域照明必须为防爆型。电缆导管应密封，严禁电线裸露。使用的手持电动工具必须是防爆型或本安型。配备防爆对讲机或防爆高频对讲机。

（5）危化品船舶安全管理要求。危化品船舶消防设备必须配备齐全并保持完好；配备必要的个体防护设备和应急救援设备；必须认真开展船岸检查，对“A”“R”项必须严格执行；船用便携式测爆仪必须定期检定，保持有效；船舶甲板必须有永久性围堰，作业时甲板排水孔被堵死；货物管线必须与海底阀有效隔离，采用单向阀和截止阀双阀控制，必要时加盲板上铅封。

（6）危化品船舶作业管理要求。作业期间，船上人员必须穿着符合要求的PPE。不得大于最大装卸速率和最大装卸量作业。货泵必须处于良好状态，装卸流程连接正确，管线连接完好，无渗漏。管线取样口和放空处必须关闭。货物的液位系统必须处于良好状态，显示正确。货舱透气系统必须完好。货舱必须处于关闭状态。建议货泵舱安装可燃气探测系统，实践证明货泵舱是一个主要风险点，需要有手段加以控制。

三、建立选船机制加强危化品船舶安全管理的几点思考

1．建立选船机制。

在保障危化品船舶作业安全系数的前提下，兼顾运输成本和客户承受能力，坚持安全第一、效率优先的原则，港口企业应建立选船工作机制。

2．落实船岸安全检查制度。

危化品船舶靠港后，船舶应与码头方共同开展“船岸安全检查”，逐项检查并确认安全事项，做好安全沟通，确保作业安全。

3．工作职责。

（1）业务部门（或市场部门）负责及时向客户传达选船工作要求和重要性。牵头组织HSE部、生产部对船东或船舶管理公司及其所属船舶进行审计和检查。（2）生产部负责对船舶管理状况和船舶设施完好性进行检查，作出船舶是否具备靠泊公司码头作业条件的决定。根据检查结果，建立公司船舶资料库，形成《合格船舶清单》。（3）生产部负责及时向海事部门上传公司船舶资料，并共享海事部门建立的《船舶数据库》。（4）HSE部负责组织开展船公司资质审查、HSE管理审计，编写审核报告，做出船东或管理公司是否具备船舶管理资质和能力的结论。（5）设备技术部负责协助生产部对船舶设施状况进行检查。

4．建立《合格船舶清单》。

（1）为减少选船工作量，对过去3年以内曾经在公司码头靠泊作业并且业绩良好的船舶，经业务部、生产部认定，可直接进入公司《合格船舶清单》。（2）同属一个辖区、港口条件相似，且该企业码头管理水平在行业内处于领先地位的企业所认定的合格船舶，经业务部认定后，可直接进入公司《合格船舶清单》。（3）进入《合格船舶清单》的船舶，在任何港口发生可记录安全和污染事故后，在通过公司对其进行的重新审计、检查前，不得进入公司码头作业。（4）公司应至少每年对合格船舶进行一次全面检查，每3年对船东或管理公司进行一次第二方审计。（5）进入公司《合格船舶清单》的船舶靠泊公司码头作业时，应严格开展船岸检查，填写《船岸检查表》，不得降低检查标准。

5．工作程序。

（1）业务部定期将《公司合格船舶清单》发给客户，客户优先选择清单以内的船舶来司作业。（2）无法安排《合格船舶清单》以内的船舶时，由业务部将公司《船舶安全和防污染最低标准》和《船东（船舶管理公司）HSE管理标准》发送给客户，船方根据标准开展自查，船方对自查结论的真实性负责。船方自查结果与事实不符，公司有权拒绝作业。产生的后果由船方自负。（3）船方不能开展自查的，由船方向客户申请，客户将信息反馈到公司业务部，业务部组织公司相关人员到船舶所在港进行检查。往返交通、食宿以及合理的审计人工费由申请检查的船方承担。公司对审计结论负责。

加强危化品船舶管理的技术标准的更新与完善，选船工作机制很重要，确定选船的技术标准更加重要。目前国外公司以及国内知名企业已经开展了选船工作，建立了一整套完整的选船技术标准，开展了富有成效的工作。选船工作是船舶检验制度的一个补充。船舶检验是一项政府行政管理行为，具有强制性。选船工作是一项政府推动，行业管理的行业自律行为。运用市场这只无形之手，逐渐淘汰落后产能，加快船舶技术革新和更新换代，从而保障船舶作业安全。