中国汽车产业发展的路径转换与启示

■黄若奕 黄家豪 胡晓鹏

一、新中国成立到1978年的“闭门造车”

新中国成立后，国家领导人非常希望能够坐上我们自己制造的轿车。这在当时可以说是一件惊天动地的大事，主要的矛盾不是资金问题，而是技术和人才。为了解决这些难题，主要采用了两种方式:第一，借助苏联专家的技术指导和援助，努力形成一支具有技术开发能力的团队。遗憾的是，这种努力随着中苏关系的破裂而陷入停滞状态。第二，多方搜集国外轿车样本，在分解、拆卸的基础上进行模仿开发。

新中国“造车运动”可以看作是一次全民参与的运动，在外国经济封锁和自身缺乏技术的条件下，国家领导人纷纷将自己的坐车捐出，由汽车企业进行研究性开发。正是在这样的艰苦环境中，1957年一汽开始仿制国外样车自行设计轿车;1958年初，一汽便完成了第一台国产轿车——东风牌71型的设计。在“东风”牌轿车的基础上，1958年年中，第一辆“红旗”牌CA72型高级轿车和凤凰牌(后改称上海牌)小轿车试制成功，其中红旗车是参照“克莱斯勒”C69型试制的，但车身却完全自行设计，极富中国民族特色。1958年以后，中国汽车工业发生新的变化，由于国家实行企业下放政策，各地区纷纷利用汽车配件厂和修理厂仿制和拼装汽车，出现了中国汽车工业发展史第一次“热潮”，形成了一批汽车制造厂、配件厂和改装车厂。其中，汽车制造厂从1953年的1家发展到1960年的16家，维修改装厂由16家发展为28家。而且，南京、北京、上海和济南四个地区较有基础的汽车制配厂，经过技术改造后成为继一汽之后第一批地方汽车制造厂。

进入20世纪60年代以后，我国试图借用西方托拉斯组织的管理形式，对高度集中的汽车工业管理体制进行改革，但这一努力在“文革”爆发后无疾而终。整个六七十年代，中国轿车工业基本陷入停滞阶段，只是越野车和摩托车有一定的发展。在此期间，曾经出现过红岩牌CQ260型越野车、长城牌BM02lJ型正三轮摩托车、黄河牌JN252型越野汽车、延安牌SX250型越野汽车等。到1978年，中国汽车工业已经拥有初步的规模，年产能力达到14.91万辆。但我们必须看到的是，在这几十年里，中国的轿车(小型乘用车)一直处于小规模、集中化的生产状态。比如，从第一辆东风牌71型轿车下线，到20世纪80年代的20多年间，由于国家政策一直“重卡轻轿”，我国轿车工业一直处于缓慢发展状态。1972年轿车最高产量达到过600辆，1980年轿车最高产量达到4000辆（见表1）。不仅如此，当时的乘用车品牌，也主要是一汽红旗、上海牌和北京吉普三个类型。

表1 1978—1982年中国轿车产量

综合来看，新中国成立后中国汽车工业发展的最大困境是技术问题，在突破这一难题的过程中，我们可以看到三个显著特点:第一，当时的汽车工业是在“国外经济封锁和知识产权缺失”的基本环境下，培育并形成了中国早期的技术开发能力。在这里，国外经济封锁使模仿成为唯一开发手段，而知识产权缺失则为模仿提供了现实条件。第二，在技术能力的制约下，新中国政府以政治治理方式走上了一条“全民总动员”的发展模式，由此突破了早期汽车工业发展的技术约束。第三，当民族情节高于经济理性的时候，以政治手段推动产业发展的模式注定是经济意义的低效和政治意义的高效。因为，我们当时采用的就是“手工作业+人海战术”的低效生产方式，但最终却打造出至今仍被称道的世界级中国精品轿车。

二、改革开放到20世纪末的“开门造车”

为促进中国汽车工业，尤其是轿车业的快速发展，1978年邓小平批准中外汽车企业合资经营。1979年德国大众在中国开办了第一家合资经营企业——上海大众汽车公司，这意味着中国汽车业进入以全球视野引全球资本的发展黄金期。后来，许多学者把这段时间的汽车工业发展模式归纳为“市场换技术”，并对其有过尖锐的批评。事实上，这种说法是不完全准确的。在当时，中国“开门造车”的方式主要有三种:一是引进国外技术，如引进铃木、大发技术;二是合资生产，如上海大众、广州标致等;三是技贸结合，如通过购买四万辆五十铃轻型卡车，得到全套五十铃卡车图纸，包括发动机与变速箱等。实际上，在这三种形式中，只有技贸结合方式才是完全意义上的“以市场换技术”。当然，我们也注意到，在后来合资发展中，中方的话语权缺失得比较厉害，以至于合资企业逐步蜕变成为跨国公司抢占中国市场，并将其纳入自身全球价值链分工的一种组织手段。

那么，在整个20世纪八九十年代日益在全国流行开来的合资开发模式中，中国汽车工业究竟获得了怎样的收益，又付出了哪些成本呢?是什么样的因素造成“开门造车”走向了另类的发展道路呢?这是我们当下需要反思的重要问题。

（一）合资模式对于当时的中国汽车工业而言，是一次伟大的创举，也是中国汽车工业实现新一轮发展的唯一选择

1978年，我国汽车产量仅14.9万辆，而且“缺重少轻，轿车近乎空白”。这种情况在以后的年份里虽有所好转(图1)，但整个80年代的10年里，中国轿车工业始终处于进口总量大于国内生产总量的失衡状态，主要原因是受技术和资金约束。在这样的起点上，中国政府一方面希望能够尽快推动中国汽车工业的发展，另一方面希望改变汽车工业过度依赖进口的状态。为此，借助改革开放的春风，引入一批有技术、有实力的国外车企将成为振兴中国汽车产业的重要选择。

图1 1980—1999年中国轿车产出情况

（二）中国汽车工业“开门造车”最终走向了歧路，这里面最大的问题在于分权改革带来的利益割据、事前思考不周引起的“逆向选择”以及急于求快的“短视追求”

从1982年上汽与德国大众签署100辆桑塔纳轿车合同开始，中国开始步入大批量生产轿车的起步期。到1997年，中国9个轿车厂的10个品牌共生产48.8万辆轿车。我们可以看得出，“开门造车”为中国汽车工业的壮大积蓄了条件，在较短的时间里迅速改变了中国“轿车近乎空白”的局面。但正如以后我们所观察的情况一样，这一时期的“开门造车”基本上是在外方掌控支配权的情况下进行的，中方为外方开拓中国汽车市场提供了好处，但中方获得的技术知识、开发能力和利润分享水平却很少。一项研究表明:“在1985年到2005年的20年间，跨国汽车企业在中国的专利数量不仅高出中资企业的数倍，而且专利类型也主要以外观专利为主。与此同时，合资汽车企业在专利申请上严重缺失，20年里所申请的专利少得可怜(表2)。”其实，“开门造车”之所以走向歧路，我们不能单纯责怪跨国汽车公司的“诡诈”战略，也与我们事前思考不周和急于求快的赶超心态密切关联。更为重要的是，中国的经济改革原本就是以经济分权为手段的激励型改革，这在体制上加强了地区间引资竞争程度，使外方的讨价还价能力骤然提升。

表2 1985—2005年中国主要合资企业专利数据统计表

（三）客观看，“开门造车”带来了三大利益：本土化生产能力，市场开拓能力“看中学”积累的技术开发能力

尽管这一时期的“开门造车”路径走向歧路，但它仍然为中国汽车工业的发展做出了不容忽视的贡献。一方面，合资模式在很短的时间里扩充了中国汽车工业的生产能力，客观上使一些可以被分解的通用部件落入中方配套企业，提高了我们的本土化生产能力;另一方面，外方虽然在核心技术和管理方式上采取了严格的保护措施，但外方对中国市场的营销策略、开拓经验，却一览无遗地被中方学习、消化和吸收。时至今日，我们不难看出，尽管我们在技术能力和管理能力方面比外企存在巨大落差，但市场开拓却已经具备很高的能力。另外，较于“闭门造车”时期我们通过分解外国汽车获得技术数据的方式而言，这一时期我们毕竟近距离接触了外国车企，在“看中学”过程中我们发现了一些优秀人才，他们也初步具备了较强的技术开发能力。

三、21世纪开始的“自主造车”

虽然从20世纪50年代开始，中国人就开始造自己的车，但这一努力终结还是湮没在经济全球化的大潮中。西方发达国家通过掌控核心技术、自主知识产权和流程开发能力，把中国逐步变为自己实施全球产业分工布局的战略节点。此时，摆在中国面前的是两条截然不同的汽车产业发展之路。一是走韩国的自主创新之路;一是走巴西的无品牌加工俱乐部之路。正是在这样的背景下，从20世纪90年代后期起，中国的轿车产业开始进入自主发展的黄金时期，在原有轿车企业不断扩大产能的同时，新的轿车项目如雨后春笋般地筹建和开工建设。在这期间，吉利和奇瑞是两个具有里程碑意义的自主品牌汽车。

当然，我们并不否认，无论是吉利还是奇瑞，它们在起步发展时期都可以用原始、粗陋的字眼来形容，简单模仿与手工敲打是这些汽车产品的基本制造方法。但是，它们却走过了一条令人称奇的道路，不仅真正地开启了中国国人在新世纪的新一轮造车运动，而且成功地走出了国门，让世界也看到了中国人“自主造车”的民族精神。继2004年前后汽车市场“井喷”时代结束之后，中国的汽车产业越发的感受到没有自主品牌的约束。从那时起，国家先后提出了加强自主创新，努力培育自主品牌的种种呼声，经过多年的努力，中国汽车市场诞生了又一批自主品牌汽车，如菲亚特、荣威、长城、奔腾等。

从发展阶段上看，2008年以前，中国自主品牌轿车的市场份额一直小于日系车。但从2009年起，中国自主品牌轿车占据的市场份额不断提升，截至2012年已达41.9%。我们相信，随着中国汽车产业振兴规划的深入实施，自主品牌汽车的市场份额还会提升。但是，我们现在关心的问题并非只是一个市场份额多少的问题，摆在中国汽车产业自主造车面前的最大难题有三个方面。

（一）知识产权束缚越来越大，通过模仿、逆向工程等方式进行自主创新的可能性越来越小

我们都知道，早年的日本丰田汽车并非像想象中的那样，一开始就拥有先进的开发技术。它们也是在逆向工程的基础上，通过拆分的方式得到了最初的技术知识。但必须看到的是，日本丰田发展的时间是20世纪五六十年代，当时整个世界的知识产权保护力度还很弱小，最起码技术监控的能力还很低。今天，我们已经进入到信息经济时代，而且发达国家把技术标准分解得很细，一个汽车部件往往不是一个知识产权，而是一系列的知识产权，这使得我们使用模仿或者逆向工程的方法受到了很大的约束。尤其是对于一个成熟产业而言，要想取得自主创新式的发展将变得异常困难。

（二）实战人才极其缺乏，尤其是有创业精神的实战高端人才

各国汽车产业发展的实践告诉我们，“自主造车”依靠的是技术能力，而技术能力离不开实战人才。对中国而言，最大的难题还是实战人才问题。因为临时缺乏技术，我们可以购买，甚至通过并购的方式暂时获得，但没有实战人才，持续开发能力就无从谈起。据相关统计资料显示，据中国汽车人才研究会提供的数据显示，“十一五”期间，我国汽车研发人才缺口在50万以上，突破人才的发展瓶颈迫在眉睫。由此来看，我们在这方面还有很大的落差，一方面，广大的技术人才缺乏参与重大科研和技术开发的经验和机会;另一方面，许多的高端技术人才并不安分，没有“十年磨一剑”的决心和毅力。

（三）“自主造车”依靠的精神动力究竟是什么

如果说中国20世纪50年代的“自主造车”运动凭借的是一口民族之气的话，那么，我们现在的自主开发依靠的是什么呢?一个显著的事实是，中国制造产业遭受国外跨国公司倾轧的故事，并不是这几年才出现的新事情，但我们为什么在最近几年才提出自主创新的目标呢?理由很简单，自20世纪90年代以来，跨国公司在中国的战略布控，使中国许多地方、企业都得到了一定的收益分成。早在2000年初的时候，全球制造产业发展的势头一片良好，许多制造类企业即便没有什么核心技术、自主知识产权也得到了不少的收益，当然，外国企业得到的更多。然而，形势的变化是令人难以预料的。2005年左右，因全球市场约束加大，制造业开始变冷，于是，中国那些致力于低端的制造业收益锐减，压力剧增。在这种情况下，我们感受到了知识产权和自主品牌的重要性，结果是新一轮自上而下的创新运动揭开帷幕。现在的关键问题是，如果这轮创新运动只是走走过场，没有切实得到微观经济主体 (生产者和消费者)的支持，那么，中国的“自主造车”运动很可能以失败告终。

四、中国未来“自主造车”展望

60多年的“自主造车”之路，是中国汽车产业从无到有、从小变大、从散到聚的发展历程。展望未来，中国汽车产业将面临从弱变强的重大转变。对此，我们主观上充满了信心，但在客观上却需要深刻领会与把握三个问题。

（一）切实把握汽车产业新增长点，尽快向新能源、服务化等高端领域进军

日本丰田汽车为什么能够成功?这当然与丰田汽车企业对技术、人才、知识的重视有关，但更重要的还在于，丰田汽车在全世界汽车市场刚刚出现新的发展动向的时候，就率先启动了相关技术的开发，以至于经历了两次石油危机之后，丰田一跃成为世界汽车企业巨头。今天，许多国外大型车企又开始将注意力聚焦在汽车金融、汽车美容、汽车租赁等汽车服务业，以及电池动力车、太阳能动力车等新兴领域。可以预期，未来全球的主导市场，必将是消费个性化与消费节约化的市场，上述对于汽车服务化和汽车创新化的努力，将是汽车产业真正的高地。对于中国而言，在全球汽车产业尚未发生革命性、颠覆性的变动时，当然需要对传统部件的核心技术进行研究与开发，但这不仅仅是唯一的努力方向。更为重要的是，我们需要把新技术、新能源、新材料等领域的最新研究成果，加快应用到汽车产业实践之中，努力发展汽车服务业，这不仅是非常有必要的，而且非常可行。原因在于，传统技术的知识产权保护力度很强，但新兴技术及其使用方式的应用却在知识产权保护方面存在盲点。同时，汽车服务领域的核心技术不是硬的术语编码，更多体现为人际关系，这就使得汽车服务化的发展具有更大的弹性空间。

（二）正确对待汽车业“山寨现象”，以理性的头脑促进“去山寨化”

究竟如何看待汽车产业中的“山寨现象”呢?我们认为，“山寨现象”的经济学表现，是两元经济结构引起的两元消费结构，其充分条件是庞大的边界消费能力，必要条件是缺乏实施机制的知识产权保护。只有当潜在的、有购买能力的山寨型消费者足够大，才能够为山寨商品的生产提供足够的利益支撑;而知识产权保护的执行乏力，则为“山寨商品”双重特性的形成提供了制度土壤。在这里，所谓双重特性是指两类“山寨商品”，即一类是假冒商品，一类是自主研制商品。我们认为，对制造产品而言，“山寨现象”是工业化发展过程中必将出现的事物。实践中最先获得核心制造技术的国家抢先得到了知识产权，而后继国家只能在模仿的基础上开始，这本身就是“山寨”。当然，模仿基础上的创新，使得原本的“山寨商品”实现了“去山寨化”。由此可见，中国汽车产业中出现的“山寨现象”，不应简单地被视为洪水猛兽，除了那些以假冒为生的“山寨企业”需要严厉禁止外，我们更应该为汽车业中的山寨产品开一扇门，甚至可以模仿硅谷创新企业的IPO制度，定期评估“山寨企业”技术能力、市场信誉等。那些做得较好、较规范的“山寨企业”，可以率先获得融资支持，或者率先被大企业集团兼并。

（三）学会“与狼共舞”，驱动汽车产业价值链分工从GVC到NVC的转变

外方车企进入中国主要有两个目标:一是抢占中国的汽车消费市场;二是开展全球战略在中国的布局。后者就是跨国车企所积极寻求的汽车产业的全球价值链(GVC)分工。需要注意的是，跨国车企追求的是本国利益，在GVC分工格局下，中国汽车产业充其量只是发达国家汽车产业链布局的一个环节。而且，已有的实践证明，这个环节只是一个低成本、低技术含量的加工环节，跨国车企总是想尽办法采取“技术隐藏、知识转移、人才排斥”等方法保护自己的利益。由此可见，中国汽车产业要实现由大到强的转变，必须营造出基于本国产业利益的价值链分工，这就是汽车产业的国家价值链(NVC)。从内容上分析，汽车产业的NVC分工，就是要扭转被动嵌入GVC的汽车产业发展模式，通过产业发展战略的制定和政策措施引导，重点做好两项工作。一是迫使跨国车企将其核心技术、核心研发团队移植到中国，甚至要求中方掌控财务、人事等方面的权力;二是依据国家利益至上的原则，对本国汽车产业的国内分工布局、企业战略协同、市场有机协调等方面，做出科学规划。

综上所述，中国汽车产业的造车之路，是黑暗中的探索之路，也是中国走向汽车强国的发展之路。如果说，“闭门造车”为我们坚守住了永不泯灭的民族精神的话，那么，“开门造车”历程让我们在初涉市场之中吸取了教训。

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