关于北京市“黑出租车”司机被抢劫的因素分析

王 嘉

（北京警察学院， 北京 102202）

随着城市化进程的加快，在当代中国的城市中出现了出租汽车行业非法营运车辆(以下简称“黑出租车”)，由黑出租车引发的社会问题引起了各方的关注。在2010年北京市公安局进行的“百万群众民意大走访”调查中，黑出租车问题名列群众最关心的八类治安问题之首。黑出租车的泛滥不仅对公共安全和社会秩序造成了负面影响，还给从业者本人带来了很高的被侵害风险。移动空间盲区的研究表明，公众服务的无限制性，乘客的无组织性，内部空间的狭窄性，工作人员的有限性和营运过程中的封闭性是移动空间的五个致盲因素[1]，再加之非法运营的越轨行为，黑出租车成为典型的移动空间盲区。2006年以来，北京市涉及黑出租车的犯罪案件处于高发状态，特别是抢劫黑出租车司机的问题更为严重，刑事案件立案数据显示黑出租车司机已成为易感的刑事被害人群。

在研究城市黑出租车危害性和治理对策的同时，我们不能忽视黑出租车司机容易被犯罪分子利用并遭受侵害的事实。对抢劫黑出租车司机的犯罪研究，不能仅从犯罪行为人的角度入手，还要重视黑出租司机作为被害人的研究价值。正如著名犯罪被害人学家法塔（E.A.Fattah）所说：“只有充分考虑被害人对犯罪发生的作用，即被害人与犯罪人之间的相互作用，对犯罪原因的解释才是动态和全面的。”

一、黑出租车司机被抢案件的情况

目前，北京注册出租车的数量为6.6万辆，据北京市城管执法局的统计资料表明，各类不具备运营资格、擅自拉客的黑出租车总数为7.2万辆左右，形成全国最庞大的黑出租车队伍[2]。北京市公安局的刑事立案数据显示，2006年和2007年是抢劫黑出租车司机案件的高发年；2008年因北京市举办奥运会，在加强社会治安管理的大环境下，抢劫案件数量显著下降了47%；2009年案件数量回升了17%； 2010年北京市的20个职能部门联合展开了治理黑出租车的行动，抢劫黑出租车司机的案件得到了有效控制，从此发案数持续下降。从近些年的立案数据来看，抢劫黑出租车司机的案件是长期、普遍存在的，但需注意的是立案数不能全面揭示黑出租车司机被害的真实情况。在现实中，很多被害司机因害怕被处罚而隐瞒黑出租车司机的身份，以一般车辆遭受抢劫进行报案，这类报案很难被识别出来而得以统计。对于那些损失不严重的抢劫黑出租车司机的案件，被害人甚至根本不会报案。因此，笔者推测北京市黑出租车司机被抢劫的情况应更为严重些。

在北京这个特大型城市里，抢劫黑出租车司机案件的分布会受到城市功能区域的影响。北京城市的发展布局为“两轴——两带——多中心”的空间结构，形成四个区域的功能定位，分别为：（l）首都功能核心区，包括东城区和西城区，是政治中心的主要载体；（2）中心城市功能拓展区，包括朝阳、丰台、石景山、海淀这四个近郊区，是中心城市功能的补充；（3）发展新区，包括通州、昌平、顺义、大兴和房山，承担着疏解中心城市人口的功能；（4）生态涵养发展区，包括延庆、门头沟、密云、平谷和怀柔，以山地为主要地貌。[3]通过统计分析可以看出，抢劫黑出租车案件的数量在四大功能区存在差异显著，抢劫案件主要集中在发展新区和功能拓展区，分别占了全市该类案件总数的49%和36%，案件数量排第一位的是大兴区（占20%），第二位的是丰台区（占17%），第三位的昌平区（占12.5%），依次排在后面的是通州区（占8.3%）、朝阳区（占8%）、海淀区（占7.7%），这些案件高发城区都位于这两个功能区内。在地广人稀的生态涵养发展区，抢劫黑出租车司机的案发率较低，在社会治安控制力度最大的首都功能核心区，这类案件更是少有发生。现代城市化造成了犯罪率的上升，同时也形成了犯罪类型与城市生活紧密相关的联系。城市发展新区和功能拓展区之所以成为抢劫黑出租车案件的高发地区，一方面是由于这些区域公共交通覆盖率低，长期存在出租车服务的供需矛盾，黑出租车在这些区域具有较强的营运能力，抢劫黑出租车司机会获取较大的收益；另一方面，作为高速发展的区域，其道路和空间环境复杂，人员流动性大，社会治安防控力度相对薄弱，犯罪嫌疑人在实施抢劫后被抓获的可能性相对较小，犯罪风险降低。

由于车辆是一个独立、移动的空间，从拦车地点到作案地点通常有一定的距离，犯罪嫌疑人实施抢劫的地点具有一定的特征。犯罪嫌疑人多数在繁华地段乘坐黑出租车，指使司机将车驶至郊外、城郊结合部或市内偏僻地段，在光线微弱、人迹稀少的地方进行抢劫，即甲地租车、乙地抢劫。具体的案发地多集中在以下几类地点：公路外环线和高速公路沿线；区与区交界的地区；由城乡结合部向城市化快速发展的地区；流动人口聚集地区等。这些区域通常少有行人、缺乏照明、路况复杂，是脱离公共监视的区域。另外，在这些区域里，复杂的居民结构、较多的人员流动和薄弱的治安防控都是诱发黑出租车司机被害的因素。

二、黑出租车司机被抢劫的因素分析

抢劫黑出租车司机案件的总数和分布与被害者的日常活动及生活形态密切相关，因为非法活动依附于日常合法活动所建构的社会体系之中，两者具有共存关系。[4]本文以“日常活动理论”为指导，分析黑出租车司机易于被害的原因，进而揭示犯罪行为如何与日常行为产生联系。日常活动理论由社会学家劳伦斯·科恩（Lawrence Cohen）与库斯·菲尔生（Marcus Felson）于20世纪70年代建立，它指出在所有直接掠夺的犯罪案件中，有三个不可少的因素，即合适目标的存在（suitable target）、有能力遏制犯罪发生的监控者不在场(absence of capable guardian)、有动机和有能力的犯罪嫌疑人在场（motivated offender）。以上三个因素必须聚合在同一时间和空间下，才有可能产生犯罪行为。抢劫黑出租车司机的案件可以结合这三个要素进行分析。

（一）合适目标的存在

黑出租车司机是如何成为抢劫合适的目标？可以用VIVA四个字母来解释，它们分别代表目标的价值（value）、目标的移动性（inertia）、目标的可见性（visibility）和可接近性（accessibility），这些都是导致犯罪发生的风险因素。对潜在的犯罪嫌疑人而言，黑出租车司机是具有较高价值的抢劫目标。黑出租车以现金交易为主，车主一般会随身携带着一定量的现金，这种犯罪所得物除了可以立即使用外，还不需要承受销赃过程中的风险。车辆本身还具有较高的价值，黑出租车的车型较为大众化，易于销赃，车辆也是抢劫的主要目标。在抢劫黑出租车司机的案件中，目标的移动性表现为抢劫到的现金和财物体积较小，犯罪嫌疑人便于携带、藏匿和销赃，车辆具有的移动性，可以让犯罪嫌疑人作案后直接驾驶黑出租车离开作案地。目标的可见度表现为，黑出租车在城市街区普遍存在并且形成了明显的聚集区，在城市偏远的地区和夜间，黑出租车甚至比其他公共交通工具更为普遍，犯罪嫌疑人能很容易找到黑出租车作为侵害目标。可接近性是指犯罪嫌疑人具有接触被害目标的途径并能迅速离开作案现场，黑出租车用于接送乘客，有搭乘意愿的人都可以乘坐黑出租车，加之黑出租车司机是一个人工作，因此，其可接近性很高。当犯罪嫌疑人抢劫到财物后，黑出租车司机抛下车辆不顾，去追逐犯罪嫌疑人的几率不高，犯罪嫌疑人能够较为顺利地离开现场。有时，黑出租车司机被抢走财物特别是手机后, 要走很长一段路才能找到电话报警, 犯罪嫌疑人被抓获的可能性也大大降低。

（二）有动机和有能力的犯罪嫌疑人

抢劫案件中的犯罪嫌疑人不仅要有犯罪动机，还要有实施犯罪的能力，能力的高低直接影响到犯罪是否成功。有动机和有能力的犯罪嫌疑人会从环境中仔细寻找目标和线索，做好预先准备工作，设法提高抢劫的成功率。而临时起意的犯罪嫌疑人，会破坏该类犯罪时空分布的规律，像田鼠一样四处乱窜找寻“食物”，常会因慌乱出现犯罪未遂的结果。多数抢劫黑出租车司机的犯罪嫌疑人并非临时起意，而是经过酝酿、布局，营造出利于犯罪实施的条件和环境。80%以上的犯罪嫌疑人在抢劫黑出租车司机前，会准备一种以上的犯罪工具，其中刀、绳和胶带是主要的犯罪工具，内有50%的犯罪嫌疑人会使用刀具，21%的犯罪嫌疑人选择绳子或胶带作为捆绑物。选择刀作为犯罪工具的意义在于这类物品容易获得和携带，对人的心理容易产生压力。绳子和胶带则可以有效控制被害人的活动，拖延其报案的时间。

在抢劫黑出租车司机的案件中，由一人单独作案的比例仅占16%，团伙作案的比例高达84%。由两人共同实施的案件最多，所占的比例高达40%，三人组成的团伙占30%，四人组成的团伙占13%。四人以上犯罪团伙作案时，有一部分犯罪成员是等候在路边，配合实施抢劫的。犯罪分子的分工协作能缩短犯罪实施的时间，提高抢劫的成功率。例如，三名犯罪嫌疑人打黑出租车，司机右后方的犯罪嫌疑人会以找人为借口下车，等该犯罪嫌疑人走到驾驶室位置外，确保周围没有人时，坐在司机正后方的犯罪嫌疑人掏出匕首架在被害人的脖子上进行言语威胁，与此同时，副驾驶位置上的犯罪嫌疑人对被害人进行搜身，抢去财物后将车钥匙拔走逃跑。抢劫黑出租车的过程大致可分为“计划——建立同时在场关系——发展互动关系——实施抢劫——离开”这五个阶段和状态，在个案的每个阶段，犯罪嫌疑人能显示出不同的犯罪能力。

（三）有能力遏制犯罪发生的监控者不在场

所谓足以遏制犯罪发生的监控者不在场，并不单指警察的缺席，是泛指足以遏止犯罪发生的监控力量的缺乏。黑出租车营业时，在一个隔离且独立的私密空间里，如果没有采用任何防护措施，就等同于没有遏止犯罪发生的监控者在场。黑出租车司机如果搭载了潜在的犯罪嫌疑人，无异于是引狼入室。鉴于车辆的移动特征，黑出租车可以借助远程监控的方法加强监控，实现预防和阻止犯罪的发生。但是，黑出租车无法向正规出租车一样安装技防设备和接受管理，因此，没有监控保护的黑车租车要比正规出租车面临更大的被害风险。

在抢劫犯罪发生的过程中，当犯罪嫌疑人与被害人的冲突达到白热化程度时，“有能力遏制犯罪发生的监控者”将对终结抢劫行为发挥决定性的作用。有能力遏制犯罪发生的监控者，代表被害者寻求援助的一线生机，它可以打破犯罪嫌疑人与被害人在力量和心理上不平等的状态。例如，案发时周围的目击者进行援助或是警察立即赶到现场阻止犯罪。然而在绝大多数情况下，很难保证现场有好心的目击者或是警察能及时发现犯罪，但终止犯罪进行的“监控者”并不一定要在现场才能具备这样的遏制能力，它可以用间接“干预”的方式达到“遏制犯罪的效果”。例如，车上监控设备和通话仪器的开通，也会让犯罪嫌疑人意识到有监控的存在，可以让第三方赶来支援或是记录下犯罪行为，从而促使犯罪嫌疑人放弃或中止犯罪。在抢劫黑出租车司机案件中，犯罪嫌疑人、被害人和干预者是具有互动性的，他们之间的动态关系会导致不同的犯罪结果，具体情况可见下表。

抢劫黑出租车司机案既遂与未遂的差异

三、结束语

黑出租车是伴随当代中国城市发展的一种社会现象，是一个长期存在的复杂问题，不可能靠几次“利剑”式的整治就能彻底解决的，“疏”、“堵”并行才是关键。有关黑出租车的犯罪问题，需要从犯罪嫌疑人和被害人的角度全面关注。虽然黑出租车运营具有违法性，但对于侵害黑出租车司机的犯罪行为，执法部门仍需要严厉打击，维护好被害司机的合法权利。警察作为处理犯罪案件的第一线人员，面对被害黑出租车司机的态度应不同于面对犯罪嫌疑人，应给予被害人及家属必要的救助、保护和尊重，预防二次被害问题的出现。

消除犯罪危害的一个重要方法是预防犯罪的发生，犯罪与被害是一个事物的两个方面，但仅仅注意预防犯罪是不够的，还要从避免被害入手。要根据易被害的个人和社会存在的多种因素，采取各种有效措施，防止其遭受犯罪侵害。[5]被害预防在价值层面上体现了国家和公民的真实关系，彰显了国家对公民基本权利的终极关怀。[6]。

从某种程度上来看，黑出租车这种失范行为是社会转型时期出现的一种特殊现象，对于这种现象，我们不应该忽视、逃避和淡化，而需要用一种全面、动态、发展的视角来看待问题。当下中国社会的转型生态蕴涵着巨大的化解、调整和引领能力，相信我们从以人为本的角度出发，能够解决好改革中的问题。

[1]王发曾.城市犯罪分析与空间防控[M].北京：群众出版社，2003：57.

[2]黄燕.北京市黑出租车问题治理研究[D].北京：对外经济贸易大学硕士学位论文，2006.

[3]黄荣清.北京的区域功能和城市布局[J].首都经贸大学学报，2007，（4）.

[4]Marcus Felson.Crime and Everyday Life[M].Thousand Oaks：Pine Forge Press，1994：23.

[5]任克勤.被害人学新论[M].广州：广东人民出版社，2012：247.

[6]张旭.犯罪学要论[M].北京：法律出版社，2003：264.