越南中部重点开发区经济空间结构及其重组*

(越南)陈秋江 陈丽晖 张林艳

(云南大学资源环境与地球科学学院 昆明650091;云南大学科技处 昆明650091)

合理的空间布局可以获取全要素生产率，因此，通过主动调整区域经济的空间布局，即通过空间结构重组来发挥区域优势，提高区域发展目标达成的有效性已成为全球的共识。通常情况下，地方政府为获得更多、更好的发展机会，特别关注各自管辖区在区域空间战略规划中的定位，争当中心城市、以恶性竞争吸引投资等现象在全球各地都不同程度地上演。自1997年底起，越南政府相继在北部、中部、南部和九龙三角洲设置重点开发区(见图1)，对中部重点开发区提出开发潜能和脱离落后面貌的规划目标，明确中部重点开发区在东海(即中国南海)经济开发和与东南亚国家合作的战略定位。但是，中部重点开发区成立15年来，仍是几个重点开发区中发展最慢的，地方政府意愿和中央政府规划之间意见不一。越南中央政府明确将岘港直辖市建设成为该区域的中心城市，然而，顺化的GDP 高于岘港，人口密度也最大。在2010年举办的“中部重点开发区合作论坛”上，承天—顺化省和平定省各自强调顺化市和归仁拥有的优势和成为中部重点开发区中心城市的潜能［1］。在新的各省规划中，真云—凌姑、朱莱、榕桔和仁会都被冠予综合经济开发区的名称，都设置了工业园区。各港口货运和各综合经济开发区的工业区存在产业同构问题，且在招商引资方面纷纷提出各种优惠政策，各港口之间和城市之间存在恶性竞争。

图1 越南中部重点开发区及其周边概况(笔者绘制)

本文以越南中部重点开发区为案例，针对区域规划目标，重新从区位、资源、发展历史、现状基础和周边环境等角度讨论越南政府提出的区域战略定位，在此基础上分析和归纳区域经济结构现状特征，以及各主要城市和港口节点，海、陆、空各交通运输轴线的职能发挥中存在的问题，最后，就战略定位所要求的相应区域经济空间结构重组进行探讨。

一 综述

空间结构(Spatial Structure)用来组织空间并涉及社会和(或)自然运行过程和结果的模式［2］。区域经济空间结构则是各种经济活动在区域内的空间分布状态及空间组合形式［3］。因此，空间结构既可以是过去和现状的表现，又可以作为构建未来的战略框架。

空间结构的分析最早源于自19 世纪初至20 世纪40年代先后形成的古典区位论，从微观经济学的角度揭示人类社会经济活动的空间法则，以德国经济学家杜能(J.H.V.Thunem)的农业区位论、韦伯 (A.Weber)的工业区位论、克里斯塔勒(W.Christaller)的城市区位论和廖什(A.Losch)的市场区位论为代表①参见马国霞、甘国辉《区域经济发展空间研究进展》，《地理科学进展》2005年第2 期。。20 世纪50 -70年代，区域空间结构理论从单个厂商的区位决策发展到地区总体经济结构及模型研究，从总体出发寻求各种经济主体在空间中的最优组合与相对位置。如佩鲁(F.Perroux ) 的 增 长 极 理 论、 缪 尔 达 尔(G.Mydral)的累积循环因果关系理论、弗里德曼(J.Friedmann)的中心—边缘理论、威廉姆逊(Williamson) 的 倒“U” 型 理 论、赫 希 曼(A.O.Hirschman)的不平衡增长理论。发展中国家由于人力、物力和财力的局限，通常选择不平衡发展战略，在一定时期内对交通枢纽和几个城市的重大工程集中投入和建设，提高有限投入效率，带动整个区域经济的快速提高。20 世纪80年代以来，伴随经济全球化(区域一体化及跨国公司的发展)，人们从国际分工的角度分析区域空间模式，关注多个区域之间形成的合作与竞争格局，以及不同区域联盟构成的利益体系，出现了新产业空间理论、新区域经济发展理论、孵化器理论、产业集群理论、全球性新区域主义、网络空间结构理论和空间经济演化理论，期间以克鲁格曼 (P.Krugaman)、波特 (M.Porter)、伯格曼 (F.E.Bergman)、弗塞尔(F.J.Feser)等为代表［4］。

我国的陆大道在克里斯塔勒的中心地理论、佩鲁的增长极理论和沃纳·松巴特(Werner Sombart)生长轴理论的基础上，提出了“点—轴”理论;陆玉麒则意识到不同的点存在功能上的差异性，由此提出了“双核结构理论模式”，侧重城市对区域空间结构演化的作用和政府的能动作用。这些成为我国“沿海—内陆”、 “三大地带”，以及长三角、珠三角、环渤海经济区的战略思路的理论基础［5］。但是，区域经济空间结构的影响因素涉及主观和客观两大方面的认知基础，需要考虑区域特殊条件带来的机遇和限制性。

本文强调了区域客观条件对区域空间结构的影响，针对主观愿望中所表现出的地方与中央之间，各地方政府之间的意愿冲突，分析了区域特征，以及城市和交通具体在战略中的定位，指出国家战略中主观意愿存在的不足，提出相应的国家战略调整建议;并且，进一步应用不平衡发展理论，区域空间结构中有关“点”和“轴”理论，提出越南中部重点区域经济结构重组的具体内容。

二 区域战略定位的评析及其调整

越南中部重点开发区包括承天—顺化、广南、广义、平定4 个省和岘港直辖市，土地面积较广，为27，879km2，人口有614 万［6］，相对稀疏。因夏秋季的暴雨和洪水妨碍基础设施建设，以及历史上战争破坏严重，该区域长期相对落后。在1998年12月于菲律宾马尼拉举行的东盟高级首脑会议中，越南倡议建设全长1，450km、连接太平洋(岘港)与印度洋(缅甸毛淡棉港)、途经13 省市的东西经 济 走 廊 (The East-West Economic Corridor，EWEC)(见图1)［7］。该次会议还讨论并通过将东西经济走廊列为大湄公河次区域②大湄公河次区域经济合作(Greater Mekong Subregion Cooperation，简称GMS)于1992年由亚洲开发银行发起，涉及流域内的6 个国家中国(云南和广西)、缅甸、老挝、泰国、柬埔寨和越南，旨在通过加强各成员国间的经济联系，扩大次区域经济合作的影响并吸引多方面的资金，促进次区域的经济和社会发展。合作范围涉及交通、电信、能源、旅游、环境、人力资源开发、旅游、贸易便利化和投资九个领域，筛选出103 个优选合作项目。由亚行和基他国际金融、投资组织主持，六国参与，先后在曼谷、东京、汉城、法兰克福、布鲁塞尔、胡志明市和悉尼等地举行过十多次次区域优选项目投资机会研讨会。建设项目。此举配合了越南政府所明确的中部重点区在东海(南海)经济开发和与东南亚国家合作的战略定位［8］。与东南亚国家合作的战略定位虽然有利于发挥港口潜力和区位优势，拓展区域腹地，但是，从自然资源、区位、周边国家和地区状况等条件看，该战略定位存在如下一些不合理之处:

(一)东海(即南海)经济开发战略定位面临国际争端和开发技术难点

南海面积为356 万平方公里，北部的深水区域天然气地质资源量约为1.5 万亿方，可采资源量达1 万亿方。争议区石油地质资源量达63 亿吨，可采资源量约18 亿吨;天然气地质资源量3.8 万亿方，可采资源量2.2 万亿方。即有争议和无争议的油气储量一起高达7.54 亿方［9］。但是，越南、马来西亚、菲律宾和文莱等国在南海诸岛和部分岛屿主权上存在争议，各国都控制了部分岛屿。尽管越南政府明确南海经济开发主要指港口经济、海产品开发和海洋旅游，实际上，20 世纪70年代开始越南政府就与苏联合作开采“白虎”油田，之后又与美英等国数十家石油公司合作，积极进行石油开发。越南在南海的石油收入已占到其国内生产总值(GDP)的30%左右。就石油开采而言，由于缺乏深水石油技术和资金支持，越南对南海油气的开发也呈浅海逐渐包围南海中央大型深水海盆的态势。越南的九大油田中，在中国断续线内的“蓝龙”和“黎明”油田由于地质结构复杂难于开发，靠近断续线的“大熊”油田的勘探和开采则引发中越双方领海争议升级［10］;广义省以东海域油田的二氧化碳含量高，开采难度较大。2012年5月15日，印度国有石油公司下属的OVL 公司因“海床太硬，钻探活动并不成功”，决定退出该区域拟合作的油田项目［11］。就海产品开发而言，越南渔民从沙奇港出发到西沙群岛附近渔场捕捞需三天行程。因此，越南政府对其东部海域大规模开发的主观意愿受到国际政治环境和开采技术方面的限制。

(二)区域内农业和矿产资源贫乏，森林资源开发有限，且因缺乏货源港口，潜力远远没有发挥

越南北部和南部分别位于宽阔而肥沃的红河三角洲和湄公河三角洲(又称九龙三角洲) (见图1)，60%的土地为平原。北部煤炭、磷灰石和稀土储量丰富，分别占越南全国的90%、100% 和92.5%;南部则有丰富的石油和天然气。相对而言，中部重点开发区农业和矿产资源都缺乏，地形狭长，80%为山地，土地贫瘠，除瓷土、泥土和玻璃沙等建材储量较大，其它矿产储量小而分散［12］。虽然森林覆盖率达39.5%，远高于北部重点开发区的22%和南部重点开发区的17.8%，且植被种类多，以经济价值高的木材如桂树、沉香、格木、乌纹木、酸枝木、紫檀木和花梨木为特色，但仅木制品作为主要出口工业品，且工艺粗糙，附加值低，出口额仅占全国的2.4%［13］。此外，越南海港协会2010年统计显示，中部重点开发区出入船舶数量、集装箱数量和总货运量分别仅占全国的11.7%、2.9% 和2.6%［14］。越南《民智》报在2011年9月8日的“港口缺少货物”报道显示，中部港口海港货运量仅占全国的13%。在南部港口过载的同时，中部港口潜力因货源少而远远没有发挥出来［15］。除真云港和奇河港，其它港口都没有达到设计货运量［16］(见图2)。

图2 越南港口设计能力与实际货运量比较

(三)政府战略定位忽视该区南北桥梁作用的区位优势，以及与中国传统合作优势的发挥

越南国家整体利益的获得有赖于降低交通、通讯和行政等方面的交易成本，促进生产要素和产品的流动来实现资源优化配置和统一市场的优势，并促进区域经济的均衡发展。越南领土轮廓呈南北向的哑铃状狭长地形，中部重点开发区位于地形最狭窄处，东西宽40km -100km，是南来北往的必经之地，应当承担起联系国家南北的桥梁作用和服务功能。另外，传统上越南与中国保持着长期的经贸联系。统一铁路和1A 国道两条南北干线都经过中部重点开发区，都可以从云南或广西分别进入中国。 《中国与东盟全面经济合作框架协议》签署后，自由贸易区建设进程加快，中越两国共同提出了“两廊一圈”①“两廊一圈”是2004年5月越南总理潘文凯访华时提出的“昆明—老街—河内—海防—广宁”和“南宁—谅山—河内—海防—广宁”两个经济走廊，以及“环北部湾经济圈”设想的简称，中方对此予以积极的回应。设想。2004年底，广西加入大湄公河次区域合作，搭建泛珠三角的区域合作平台，提出一轴两翼②“一轴两翼”合作战略是在2006年7月的环北部湾经济合作论坛上，广西党委书记刘奇葆提出的，又称中国—东盟“M”型区域经济合作战略，主要指由泛北部湾经济合作区、大湄公河次区域合作为两翼和南宁—新加坡经济走廊为中轴的发展战略。其中，“南新经济走廊”以南宁为起点，沿途连通越南、柬埔寨(或老挝)、泰国、马来西亚、新加坡等国家，是《泛亚铁路政府间协议》和《亚洲公路网政府间协议》中的重要组成部分。合作战略。越南因位于战略的中点而有利于其实力和地位的增强。

但是，越南政府所明确的中部重点开发区与东南亚国家合作的战略定位，却侧重于湄公河次区域合作，以及越南—老挝—柬埔寨三角边界十个省份开发区的项目，忽视了该区域联系南北的桥梁作用和服务功能，以及该区域与中国云南、广西的传统对外经济贸易优势和潜力的发挥。基于以上经济发展的基础分析，笔者认为，越南政府有必要将为中部重点开发区所制定的“东海(南海)经济开发和与东南亚国家合作”战略定位调整为“东西和南北并重的区域合作，以及区域 (区位、港口、森林和旅游资源)潜力开发”。

三 区域经济空间结构现状及其职能发挥中存在的问题

(一)因地形因素呈现向西的梳子状空间结构特征构成区域内外经济联系的基本交通框架

中部重点开发区西部的长山山脉纵贯南北，地势西高东低，河流多自西向东，且流程较短;主要城市集中分布在东部近海地区，其中，岘港和归仁本身就是海港城市，其它城市则都邻近港口，没有表现出广阔平原地区的海港与内陆城市互动的双核空间结构。统一铁路建于法国殖民时期，是当时最重要的交通动脉，具有与中国云南、广西进行传统贸易的地缘优势。目前，铁路和公路一起构成越南主要交通框架结构，呈现向西的梳子状空间结构特征。

图3 越南中部重点开发区经济空间结构现状(彭光华绘制)

南北干线有海、陆、空多种运输形式，且线路较长。最长的1A 国道达2，301km，纵贯东部平原31 个省市;14 国道全长890km，位居第二;统一铁路全长1，729km［17］。统一铁路和1A 国道连接北方的首都河内和南方经济中心胡志明市，贯穿除会安外的顺化、岘港、三奇、广义和归仁5 个中部主要城市(见表1 和图3);从河内向北，与中国铁路或高速公路相连，经友谊关，谅山—凭祥口岸，至南宁;或经老街—河口口岸，与滇越铁路的昆河段或昆河高速连接，至昆明。从越南北部广宁至南部坚江的航海运输线，在中部重点开发区的岘港和归仁经停。中部重点开发区的岘港、富排、浮沙和朱莱四个机场都与胡志明市和河内通航。

东西干线依赖较为单一的公路运输，呈东西向排列，且路程相对较短，主要有: (1)49 国道，起于承天—顺化省顺安，向西经越老边境的阿雷口岸，至老挝; (2)24 国道，起于广义慕德县，经昆嵩，西行经老越边境的博伊口岸，至老挝波罗芬高原南部的巴色古城，再经老泰边境向西，从乌汶可通往泰国东北部; (3)19 国道，起于仁会港，经波莱古，向西经柬越边境的丽青口岸，可通往柬埔寨东北部(见图3)。

表1 越南中部重点开发区主要城市、海港和机场概况

(二)港口的基础设施和管理不能满足转口贸易和来料加工的职能需求

通常，大的港口在区域经济中不仅具有运输职能，促进转口贸易，还能利用货源优势承担来料加工的职能。这需要港口码头有能满足大型远洋轮船的16m 深水停泊和对境外市场直接运输的航线;也需要港口码头仓储和海关、相应的来料生产加工基地、贸易区后勤区配套设施和管理。如，曼谷港水深最大为8.2m，但锚地水深到达16m，可以接受2，000 －3，000TEU①TEU (Twentyfoot Equivalent Unit) 为标准箱(系统装箱运量统计单位，以长20 英尺的集装箱为标准)。一个TEU 是一个20 英尺集装箱，20 英尺集装箱的内容积为5.69m×2.13m×2.18m，配货毛重一般为17.5 吨，体积为24 －26 立方米。的集装箱［18］，直达日本、港、新加坡、中国大陆、欧美等国家(地区)，成为世界二十大集装箱港口之一。

表2 越南中部重点开发区主要港口的规模和货运概况

越南中部重点开发区的海岸线长达547km，5个省市都靠海和拥有港口，有顺安港、真云港、岘港、奇河港、榕桔港和归仁港6 个港口。但是，除岘港和归仁港(设计功率皆为500 万吨/年)，其它港口规模相对较小(见表2)。面积最大、人口最多的岘港，被列为直辖市②目前，越南有5 个直辖市，分别是北部的河内和海防、南部的胡志明和芹苴、中部的岘港。。作为港口规模排名越南第三，仅次于胡志明市的越南第二大港口城市(见表1)，岘港深度达10 －17m，高于曼谷港，但由于基础设施薄弱，只能接受2，000TEU 的集装箱，需要在新加坡港或台湾高雄港口中转才可到达中国大陆、日本、韩国、美国、新加坡和欧盟等国家和地区［19］。归仁港也没有大型货轮对外直达海运线路。因此，柬埔寨的货物多从曼谷港出海，或通过金边中转到该国的西哈努克国际海港出海。南北长27km 的归仁湾虽可泊万吨海轮，但仍然比越南东南部的巴地头顿省盖梅港小，且盖梅港到金边港具有水运的价格优势［20］。2009年12月越南与柬埔寨签署水运协定后，柬埔寨的货船可通过湄公河的支流市威河水运，直接到达盖梅港出海。

另外，越南中部重点开发区各港口因货运种类相似，机械化和专业化程度低，管理落后，手续复杂，货物停留时间长，相关费用高，缺乏竞争力。据越南《西贡经济时报》报道，从岘港港到美国的干货集装箱运费比从曼谷港到美国的高出450 －500 美元/个，冷冻货集装箱运费高出700 美元/个，比周边其他国家高出20% －30%［21］。

(三)主要城市和邻近货源地的口岸功能单一，辐射范围小

越南中部重点开发区虽靠近货源地，却没有在资源开发以及相关的加工工业上挖掘潜力，发挥作用，这是邻近港口货源缺乏的重要原因之一。譬如，柬埔寨东北地区资源非常丰富，却因开发程度低，不能为归仁港提供充足的货源。虽然岘港的转口贸易占其港口货物量的40%，其橡胶工业与榕桔港的炼油和石化也都基于来料加工，但是，中部重点开发区主要出口仍然依托区内渔业资源开发的鲱鱼、马鲛鱼、鲣鱼、对虾和龙虾等冷冻海鲜和干海鲜加工业，花生、腰果和燕窝等特色农产品加工，以及沙、木制品和少量成衣工业品，工业化程度低。2005—2008年，该区域工业生产总值仅相当于北部开发区的13%和南部开发区的5%［22］。其各主要城市作为省会城市，主要发挥各自的行政中心和经济中心职能，不能适应货源和市场两头在外的战略定位。口岸的功能发挥取决于其与腹地的交通运输能力、通关便利程度，也取决于口岸城市的规模和发达程度、经济辐射范围等①参见黎鹏《论港口——腹地经济的一体化问题》，《广西师范学院学报》2005年第2 期。。越南中部重点开发区与周边国家和地区的开发相对较晚，并且受山区地形限制，交通和城市基础设施投入不足，因此，目前除寮保口岸，阿雷、达科、博伊和丽青口岸虽是交通中心，但规模较小，功能相对单一。

(四)有限的陆运条件阻碍转口贸易和来料加工职能的发挥，限制东西向口岸与港口之间的分工和协作

转口贸易和来料加工皆需要港口有直达货源地的良好交通运输条件。2006年，越、老、泰、缅四国签订的EWEC 正式开通。EWEC 获得了在GMS 中的最优先发展的权利，促使相关的交通、港口和口岸的整体建设得到快速提高。理论上，泰国和老挝外贸货物从岘港出海至东亚市场的陆上和海上距离都比曼谷近得多。但是，至曼谷港口的交通都是铁路或I 级公路，至岘港港口的皆为II 级公路，1A 国道的海云—甘露—岘港段和9 号公路级别都需要提升。虽然从岘港到达老挝达科口岸只需3 个小时的行程，但到老挝波罗芬高原的公路，尤其是达科经班蓬至巴色的路段，如从达科至班蓬市的123km 仍然是土路，需要改善。这些东西运输干线不利于发挥转口贸易和来料加工优势。目前，泰国90%外贸货物、柬埔寨与老挝的部分货物选择从曼谷港出海。老挝和泰国东北的农林产品和矿产品通过越南岘港港出海的货运量仅占岘港总货运量的4% -5%。中部各港口和城市在运输和功能上缺乏分工和协作，几乎所有港口都有木材和水泥的运输［23］。

(五)南北铁路和公路基础设施陈旧，尚未发挥传统贸易的地缘优势

泛亚铁路(Trans-Asia Railway)的中国段进展顺利，南(宁)—新(加坡)铁路已经开通，昆(明)—河(口)铁路469km 段作为东线改建，预计2013年通车， “越南境内米轨(或窄轨，轨距1，000mm)铁路有2，128km，约占越南铁路总里程的84.4%，统一铁路和老街—河内—海防港的滇越铁路都是米轨，河内—友谊关段为套轨，米轨铁路与国际通用的准轨(1.435 米)铁路不能直接衔接，降低了越南与周边国家，尤其是与中国的联合运输能力。”［24］南北公路运输也存在相似的情形，虽然中国境内480km 的昆明至河口和南宁至友谊关的高速公路都已完工和运行，但越南老街—河内的铁路升级项目、昆明—海防和261km 老街—河内的高速公路都还处于批准或兴建中。

尽管中国是东盟国际贸易关系密切的伙伴，近两年新开辟了岘港至中国上海、广州、海口、青岛、宁波和北海等港口城市的海运线路，但是，岘港作为越南最大的海产品出海港，与中国这些沿海城市具有产品同构的问题。进口货物主要还是来自朝鲜、新加坡、日本、印度尼西亚及香港等国家和地区。事实上，越南中部重点开发区与中国内陆地区存在产品互补的优势。但是，滇越贸易额占中越贸易额的比重一直很小，自1991年以来，基本徘徊在5% 左右［25］。因此，传统贸易中的互补优势和地缘优势并没有得到很好发挥。

(六)落后的中部经济是越南形成国内生产要素和产品流通统一市场的瓶颈

近几年，越南梅玲运输、AAA 后勤汽车工业服务和中水等股份企业看到中部重点开发区服务功能的需求，纷纷选择在顺化、岘港、广义和归仁等城市投资修建停车站、餐馆、宾馆和超市，提供餐饮、食宿、购物和汽修等服务。总体而言，围绕河内和胡志明市分别形成南北两个经济中心，中部区域对外贸易所占比重低，经济相对落后。据2011年越南《新报》报道，中部重点开发区年人均收入和GDP 分别相当于北部重点开发区的73% 和27%，相当于南部重点开发区的 29.5% 和13%［26］，工业、农业和服务业生产总值都是三大开发区中最低的，中部重点开发区不仅没有起到桥梁作用和服务功能，反而成为越南发展中的瓶颈。

(七)旅游业基础较好，但以公路为主、航空和航海运为辅的客运格局限制跨境旅游的潜力发挥

越南中部重点开发区从其西部的西原高原和长山山脉到东部的平原和海岸，地貌类型多，形成多种自然风光，不仅五省市都有海滩景观，具有多海湾和海岛、地势平缓的优势，而且因开发相对较晚，生态环境保持良好，海滩和古迹享有世界级盛誉。越南被联合国教科文组织审定的五个世界文化遗产中有三个位于中部重点开发区，分别是:(1)作为旧阮、西山阮和新阮三朝古都的顺化市和朝廷雅乐; (2)作为传统贸易港、拥有土洋建筑群的会安古邑; (3)会安以西43km 的美山圣地。此外，五省市的产业结构呈现为三、二、一的特征，尤其顺化和会安作为世界著名旅游城市，第三产业的GDP 占到70%左右［27］，具有旅游业基础和区域经济良好的传统优势。但是也存在以下问题，限制了旅游业的潜力发挥:

1.目前的国际航空线路不利于中部参与境外旅游资源整合，存在产品同构问题

东南亚作为世界旅游热点，据越南经济时报报道，越南航空公司统计显示，到越南的境外游客中，每10 个就有4 个选择跨国旅游线路。有研究显示，通过合理的国际航空线路和直达火车会缩短旅游者的感知距离，有利于开拓远距离旅游客源市场①陈健昌、保继刚:《旅游者的行为研究及其实践意义》，《地理研究》1988年第3 期。。因富排、浮沙和朱莱三个机场都需要通过胡志明市和河内转机出入境，使得境外游客主要在河内或胡志明市停留中转，或者直接以这两个城市作为旅游目的地。如越南、老挝和柬埔寨的“三国一个目的地”旅游合作项目，主要包括了越南的胡志明市、河内和下龙湾，老挝的万象与琅勃拉邦，柬埔寨的金边与暹粒吴哥，而最具有旅游资源优势的中部重点开发区并没有成为其中的组成部分。

虽然政府拟开通顺化至柬埔寨暹粒和老挝琅勃拉邦的航线，但存在一定的旅游产品同构问题，如美山圣地是越南最大规模的占婆国宗教遗址，又被称为越南的“吴哥”，与柬埔寨暹粒的吴哥旅游资源相似，且相对逊色些。

2.已有跨境旅游线路缺乏级别较高的邻近互补资源整合，自驾游公路条件远不及邻国

有关研究显示，大多观光旅游者在资金和闲暇时间一定的前提下，旅游者的大尺度空间行为特征是尽可能采用闭环状路线，游玩更多高级别旅游点②同上。，这也是目前世界各国跨境旅游的理论依据。但是，目前越南中部重点开发区的跨境旅游只是与老挝、柬埔寨在较小区域内整合了一些级别不太高的旅游景点，吸引力有限。如旅行社推出的广南—广义—承天顺化—广治—沙湾拿吉—穆达汉—岘港旅游线路③姚娟编译《东西经济走廊——机遇之门》，《CHINA-ASEAN EXPOSITION》2007。。邻近的中国云南和广西，在高原高山峡谷和多民族文化旅游资源方面与东南亚之间存在显著的互补性，如昆明石林、建水古城、元阳梯田、广西的阳朔和桂林等世界著名景点。近年，虽然广西与越南之间加强了旅游合作，有越南语的旅游网站宣传，但云南省旅游仍以国内游客为主。2012年，我国赴越南为133.99 万人次，与2010年的121.1 万人次相比，增幅较小［28］。与此同时，昆曼高速公路开通后，据泰国国家旅游局统计，2012年我国赴泰的游客达到250 万人次，比2010年的101.46 万人次相比增幅较大，成为泰国最大的客源国，同时，泰国也是云南的第一大旅游客源国［29］。

3.境外市场开拓忽略了更具距离优势的中国内陆大城市

研究显示，当存在类型相同、所提供的游玩时间近似，但到居民点距离不同的旅游点时，人们一般选择最近的旅游点旅游④参见陈健昌、保继刚《旅游者的行为研究及其实践意义》，《地理研究》1988年第3 期。。目前，有岘港直飞首尔、曼谷、新加坡、北京、上海、广州、杭州、大连、澳门、香港和台北等大城市的航线，侧重于东亚大都市和中国东部几大城市的客源市场，忽略了更具距离优势的中国西南内陆大城市市场潜力。2010年，越南接待的90 多万名中国游客中最大客源地的台湾游客约占了1/3［30］。

(八)具有交通优势的旅游业节点，却没有发挥集散地在旅游业方面的发展潜力

1.港口货运和客运运输缺乏合理的分工，没有发挥海上客运旅游线路的优势

虽然旅游业是中部重点开发区的优势产业，海滩和古迹旅游景观都在东部沿海分布，但是，旅游线路仍然以公路为主，联通越南南北的航海运输线仅在该区的岘港和归仁经停。广南的三岐市靠近会安和美山圣地世界遗产，有巴家、巴丝和万祥等旅游景点，虽然朱莱经济区规划了旅游区，奇河港却没有相应的港口客运服务;距离旅游城市顺化最近的顺安港，因泥沙淤积，港口规模受影响，也没有客运服务。

2.具有客运交通枢纽的节点缺乏相应的旅游规划，潜力远远没有发挥

作为游客海运重要枢纽的真云深水港，能接待100，000GRT 的客轮，距顺化市、凌姑与景洋海滩较近。据承天—顺化省省委网站报道，真云港每年接待5 万游客，其运输量已超过设计能力［31］(见图3)，在其经济区中却没有相应的旅游区规划。具有海、陆、空多种交通优势的岘港，为外国游客主要停留地点，据岘港港网站报道，2011年的岘港仅接待了3 万游客［32］。岘港拥有四季如春的气候，长达30km 的山水海滩被美国《福布斯》杂志排名为世界最具吸引力的六个海滩之一，岘港至会安的4 小时路程被美国《国家地理》杂志评为一生中必须要去的五十个地方之一，但岘港的旅游业发展不及顺化和会安。归仁港虽然规模较大，且是占婆王国(占城、林邑)连续5 个世纪的古都，是南北海运联线的停泊点，但归仁的第三产业在经济中比重在区内各省中是最低的。此外，邻近周边国家的口岸城市也多位于跨境旅游线路，皆规模小，跨境旅游的功能弱。归仁港没有客运服务，港口的客运潜力没有发挥。

总体而言，越南中部重点开发区的区域经济空间结构具有其自身特征，南北和东西向的交通运输提供了一定的物流和客流基础条件，不同规模的城市和港口在区内承担一定的功能，初步形成分工。但是，就以上所讨论到的东西和南北并重的区域合作，以及区域 (旅游、区位、港口和森林资源)的潜力开发战略定位而言，已有节点类型多样，港口、口岸和城市之间职能分工有待优化和协调，各种交通轴线的潜力和相应的功能没有得到发挥。

四 区域经济空间结构的重组

根据劳动地域分工理论与系统理论，沿海、沿边与腹地作为经济地域系统，应当构成港口与内陆城市、口岸与内地城市等职能分工的地域单元组合体，才能实现优势互补，整体效益大于各部分之和［33］。由于山地为主的狭窄地形限制了各主要城市和口岸城镇的空间拓展规模，更有必要明确和加强各港口、口岸和主要城市之间的职能分工;由于越南国力有限，区域经济薄弱，有必要依托中国和新加坡优先改善南北向运输重大工程。因此，越南中部重点区的经济空间结构重组原则是:强化节点职能和分工，促成东西和南北兼顾的“非”字型区域经济空间结构。

(一)港口、口岸和主要城市之间的职能分工与协调

口岸是腹地物质流、资金流和信息流的枢纽［34］，应发挥其在外贸、物流和信息传递的流转功能、因外贸带来的资源导向和对国内相关区域的经济引导功能、因其生产要素组合的最优区位带来的生产加工功能［35］。因此，从区域的经济的外向性战略需求而言，首先要根据口岸邻近区境外资源特征，以及相应的加工区位要求，选择口岸及通达港口的来料加工专业化方向，各自发展相应货源的加工业，提高效率，实现港口的运输专业化和规模化，促使各口岸和城市的工业园来料加工区各有侧重。譬如，将奇河港的木材货运转向榕桔，水泥货运转向岘港;将真云港的煤、木材等货运转向顺安港，而白沙、水泥等货运转向岘港，通过转移部分货运，增加奇河港和真云港的客运能力;归仁港通过南北干线，从南部地区争取港口运输货源。

而与港口相邻的城市职能，除考虑港口运输情况外，还要针对城市区位和所在小区域优势产业等来确定相近城市的职能分工，协调港口之间和城市之间的职能分工，根据各港口货运种类不同，产品存在的差异，增加岘港、榕桔和归仁的对外海运新航线，与港口转口贸易和来料加工相配套，在出入境手续、检验检疫、通关、运输、仓储和国际结算等方面管理提供便利、快捷服务，降低成本，促进中越双方人员、货物、资本等快速便捷流动，增强中部重点区的整体实力。譬如，通过政府引导，将耗电、加工后大幅减少运输量的、加工工艺相对简单的加工业集中于口岸区工业园进行来料加工，而对于木制品和咖啡等加工工艺要求高、加工后运输量变化不大的，集中布局在沿海港口邻近地区，针对木制品加工工艺粗糙，附加值低的现状，与中国开展相关技术合作和学习。

(二)点轴建设中应着重关注中部旅游优势和潜力的发挥

在海运和港口城市建设中，通过增设南北航海联运在奇河港的客运停靠及相关服务，整合沿海沙滩和古迹优势旅游资源，强化各港口旅游集散地及邻近城市旅游目的地职能。譬如，配合朱莱旅游区的建设，增设南北联运线路在奇河港的客运停靠，以海上南北联运邮轮线路带动，整合中部重点区海滩和古迹旅游资源，形成真云 (顺化)—岘港(山水海滩和会安)—奇河(美山圣地)—归仁(古京都)具整体优势的区域特色旅游产品，并且，可以再扩大至北部海防、下龙湾和南部的芽庄、藩切、胡志明市和头顿，成为越南国家的旅游产品品牌。将真云、岘港、奇河和归仁港口的游客集散功能，分别与邻近城市和旅游景点构建不同的小型旅游环闭线路，配套完善港口、邻近城市和景点的旅游和服务功能。由于岘港本身具有海滩旅游资源和多种交通枢纽的优势，接近越南三个世界文化遗产的区位，城市面积最大，人口密度全省最低，可吸纳更多人口，可以作为区域对外主要节点和旅游目的地来建设，除增设航空线路，还可增加境外海运线路，提升其成为区域旅游中心地的职能。

在航空、铁路与公路的运输线路建设中，需要将直飞航空线路和直达火车的客运条件的改善作为重要的重组行动方向，通过尽快新增直飞周边著名景区和重要城市的航线，促成铁路和1A 公路尽早提速，以发挥中部重点区的旅游业优势。譬如，开通岘港，或顺华直飞巴色(瓦普庙)、暹粒(吴哥古迹)、丰芽格邦的航空线路，将中部重点区旅游目的地整合到已有的“柬、老、越三国一个目的地”旅游合作项目。同时，开通与中国内陆昆明、成都、武汉和长沙等大城市国际直飞航线。由于航空费用相对较高，尽快使越南境内的铁路和1A 公路的改造和提速，不仅开拓更具距离优势、不同收入水平的客源市场，而且，可整合一些高级别的、互补的旅游资源，吸引欧美和东亚等更广区域的国际游客。

(三)依托中国和新加坡优先改善南北向运输重大工程

中部重点区除交通基础设施，加之岘港、连九港、榕桔港和仁会港的码头和后勤区港口建设规划，工程涉及面广，所需资金额度大，如岘港—广义139km 高速公路招标总投资需14.72 亿美元、1A 号国道需拓宽的路段从河内—芹苴全长1，446km，总投资约126.42 万亿盾(约合60 亿美元)［36］，越南国力有限，中部重点区经济相对落后，自身积累弱，有待外资的投入。而越南《西贡经济时报》2012年6月28日的报道显示，相对于投资环境较好的北部和南部，中部重点区的基础设施改造融资困难。据统计，该区的外商直接投资(FDI)项目数量和金额为全国最低，分别为南部开发区的5.5%和20%，为北部开发区的13%和52%［37］。越南总理阮晋勇曾发起的斥资560 亿美元引进日本新干线技术的南北高铁项目计划，因债务、经济效益和环境问题等争议而被国民议会否决，该区域亚行等外资投入也由于全球经济下滑受阻，有计划、有步骤地安排重大基础设施和工程项目优先权，是快速调整区域经济空间结构，带动区域经济的发展的必要环节。由于东西向口岸、交通等相对南北向更为薄弱，相邻地区的资源开发程度低，需要相对更多的投入，因此，宜优先发展南北向传统贸易和合作，以促成区域的资本快速积累，滚动发展。目前，新加坡重视该区域的投入，偏重于城市规划和建设，如榕桔经济区的越南新加坡工业园(VSIP)，主要针对东南亚新兴市场，发展食品、饮料快速消费品和电子组装产业。2010年，中国经济超过日本，成为世界第二大经济体，但中国对越南的投资明显滞后，呈现一种投资金额少、项目水平低的整体局面［38］。应转变自上世纪90年代以来所持的与东南亚合作态度与目标，即从争取亚行等外资投入，转向对外，尤其对邻近国家的投资，如积极承担越南境内南北铁路和公路提速项目，恢复传统的贸易优势和旅游方面的南北向互补优势的发挥。

五 小结

合理的空间布局可以获取全要素生产率。各国各地区在积极发挥主体能动性，通过区域空间结构重组来促进区域发展的同时，在区域战略定位中忽视区域发展客观因素基础，带来恶性竞争和产业同构等矛盾，越南中部重点开发区正面临这样的问题。本文基于区域经济发展的基础分析，指出越南政府提出的中部重点开发区与东南亚国家合作的战略定位，侧重于湄公河次区域合作项目，以及越南—老挝—柬埔寨三角边界十个省份的开发区项目，忽视了该区域联系南北的桥梁作用和服务功能，以及与中国云南、广西的传统对外经济联系优势和潜力的发挥，提出将越南政府为中部重点开发区所制定的“东海(南海)经济开发和与东南亚国家合作”的战略定位，调整为“东西和南北并重的区域合作，以及区域(区位、港口、森林和旅游资源)的潜力开发”。目前，越南中部重点开发区的区域经济空间结构受地形控制呈向西的梳子状空间结构特征，构成区域内外经济联系的基本框架。但是，从战略定位来看，其功能发挥中存在一些问题:现有港口基础设施和管理不能满足转口贸易和来料加工的功能需求;主要城市和邻近货源地的口岸功能单一，辐射范围小;陆运条件有碍转口贸易和来料加工职能发挥，限制东西向口岸与港口之间的分工和协作;南北铁路和公路基础设施陈旧，没有发挥传统贸易的地缘优势;中部经济落后，成为越南国内生产要素优化配置和产品流通统一市场形成的瓶颈;旅游业基础较好，公路为主、航空和航海为辅的客运格局限制跨境旅游的潜力发挥;具有交通优势的节点没有发挥旅游集散地在旅游业方面的发展潜力。在此分析基础上，文章提出了该区域空间结构重组原则是强化节点职能和分工，促使其形成东西和南北兼顾的“非”字型区域经济空间结构。由于越南国力有限，区域经济薄弱，有必要依托中国和新加坡优先改善南北向重大运输，促进各港口运输更具专业化和规模化，使各口岸和城市的工业园加工区各有侧重。针对旅游发展基础和潜力相对较好的城市，优先考虑新增直达周边著名景区和重要城市的航空线，促使铁路和1A 公路尽早提速，在奇河港的客运停靠增设南北航海联运及相关服务，整合沿海沙滩和古迹优势旅游资源，强化各港口旅游集散地及邻近城市旅游目的地职能，能起到事半功倍，巩固区域特色优势产业的效果。

【注 释】

［1］〈越〉 《中部重点区合作需要指挥大师》，越南《前锋》报电子版，2010 - 12 - 22，http://www.tienphong.vn/xa-hoi/189371/Hop-tac -vung -kinh -te -trong-diem - mien - Trung% C2% A0Can - nhac - truong.html，2012 -09 -05。

［2］〈英〉R.J.约翰斯顿主编，柴彦威等译《人文地理学词典》，商务印书馆，2004年。

［3］参见李小健《经济地理学》，高等教育出版社，2005年，第173 页。

［4］马国霞、甘国辉:《区域经济发展空间研究进展》，《地理科学进展》2005年第24 卷第2 期;甄峰: 《信息时代的区域空间结构》，商务印书馆，2004年，第8 -29 页;王缉慈:《创新的空间:企业集群与区域发展》，北京大学出版社，2001年。

［5］陆大道:《论区域的最佳结构与最佳发展》，《地理学报》2001年第2 期;陆玉麒:《区域双核结构模式的形成机理》，《地理学报》2002年第1 期;陈修颖:《区域空间结构重组:理论与实证研究》，东南大学出版社，2005年;张京祥、崔功豪:《城市空间结构增长原理》，《人文地理》2000年第2 期。

［6］《越南中部重点经济区充满投资机遇》， 《经济日报》第7 版，2011 -11 -06，经济日报网站:http://paper.ce.cn/jjrb/html/2011 - 11/06/content _ 176507.htm #，2013 -12 -19。

［7］［8］《越南东西经济走廊周即将开幕》，中金在线网，http://news.cnfol.com/070823/1011278327959700.shtml，2010 -12 -04。

［9］周守为:《南中国海深水开发的挑战与机遇》，《高科技与产业化》2008年12月。

［10］张丽娜:《南海油气资源共同开发的主体适格》，《法学杂志》2012年第11 期。

［11］《越南靠中国南海诸岛从贫油国成为石油出口国》，中国新闻网，http://roll.sohu.com/20120601/n34463 2841.shtml，2012 -12 -17。

［12］黎松:《越南三大重点开发区地理》，河内《教育出版社》(第二版)，2009年。

［13］《中部重点开发区》，越南计划投资部官方网站，http://www.mpi.gov.vn/portal/page/portal/bkhdt/ktdpvlt/14244779/14245194/14245294，2010 -12 -01。

［14］《会员港口总结》，越南海港协会官方网站http://www.vpa.org.vn/indexvn.jsp，2011 -10 -20。

［15］《港口缺少货物》，越南《民智》报，http://dantri.com.vn/c76/s76 - 565339/cang - bien - vang - tau.htm，2011 -09 -08。

［16］同［14］。

［17］《中部各省交通联合以发展》，越南《新闻》报电子版，http://vietccr.vn/xem -tin -tuc/giao -thong -cac-tinh-duyen -hai -mien -trung -hoa -mang - de - cat -canh-default.html，2012 -03 -02。

［18］《曼谷港口介绍》，中国商桥网，http://article.bridgat.com/guide/trans/port/BANGKOK.html，2012-03-01。

［19］《中部重点开发区现状》，越南政府新闻网，http://www.chinhphu.vn/cttdtcp/vi/ct_ da_ ptkinhtequocgia/vungkinhtetrongdiem/trungbo/tinhhinhthuchien.html，2010 -12-01。

［20］《加强越柬湄公河货运业务》，越南国外市场网站，http://www.ttnn.com.vn/nuoc - lanh - tho/44/tin -tuc/31626/tang-cuong-lien-van-hang-hoa-viet-namcampuchia-qua -duong - song - me - kong.aspx，2011 -12-09。

［21］《盖梅港会成为区域大规模货物中转站》，越南《西贡经济时报》网站，http://www.thesaigontimes.vn/Home/kinhdoanh/thuongmai/35868，2011 -10 -10。

［22］《中部重点开发区的GDP 只占全国的5%》，越南《新报》电子版，http://www.baomoi.com/Vung -kinh -te-trong-diem-mien -Trung -chi -chiem -5 -GDP -ca -nuoc/45/5028079.epi，2011 -10 -24。

［23］《在劳保口岸购物》，越南《越报》电子版，http://vietbao.vn/Du- lich/Shopping - tai - cua - khau - Lao-Bao/45202633/254/，2011 -07 -02。

［24］黄华平、李国平:《越南铁路发展、改革与趋势研究》，《东南亚纵横》2006年第12 期。

［25］程敏、李鑫:《云南省与越南西北四省边境贸易发展演变及启示》，《思想战线》2012年第3 期。

［26］同［22］。

［27］《会安——世界遗产的保留及旅游开发工作的典型案例》，越南旅游局网站，http://www.vietnamtourism.gov.vn/index.php?cat =1010＆itemid =9380，2012 -02-25。

［28］《2010年中国旅游业统计公报》，中国国家旅游局网站，http://www.cnta.gov.cn/html/2011 -11/2011 -11-1 -9 -50 -68041.html，2013 -11 -10;《2012年中国旅游业统计公报》，中国国家旅游局网站，http://www.cnta.gov.cn/html/2013 -9/2013 -9 -12 - {@hur} -39 -08306.html，2013 -11 -10。

［29］《今年春节老牌旅游目的地泰国有望成出境游最大热门》，云南信息港，http://news.yninfo.com/finance/201301/t20130126_ 1912487.htm，2013 -11 -28。

［30］《2001—2010年赴越南旅游的中国游客变化状况》，越南国家旅游局网站，http://www.vietnamtourism.com。

［31］《海港—顺华省的潜能》，顺华省省委员会网站，http://tinhuyhue.vn/portal/?GiaoDien = 1＆ChucNang =109＆NewsID=20110331102514，2011 -08 -15。

［32］《2011年年底旅游船不停地进岘港港》，岘港港网站，http://www.danangportvn.com/Default.aspx?PageId=188，2011 -9 -10。

［33］黎鹏: 《论港口——腹地经济的一体化问题》，《广西师范学院学报》2005年第2 期。

［34］汤建中、张兵、陈瑛:《边界效应与跨国界经济合作的地域模式》，《人文地理》2002年第1 期。

［35］张丽君:《西部大开发背景下的西部边境城市发展》，《广西大学学报》2002年第2 期。

［36］《越岘港—广义高速公路项目进入招标阶段》，中国商务部网站，http://www.mofcom.gov.cn/aarticle/i/jshz/new/201209/20120908339825.html，2012 -04 -17; 《越南1A 号国道改造项目融资难》，中国商务部网站，http://www.mofcom.gov.cn/aarticle/i/jyjl/j/201206/2012060820385 8.html，2012 -10 -03。

［37］同［6］。

［38］许梅、陈炼:《越南的投资环境与中国企业在越投资情况分析》，《东南亚研究》2008年第5 期。