济宁市慢行交通规划探析

李茂鹏，侯典建，马力雄

（1.中国建筑东北设计研究院有限公司，辽宁 沈阳 110003；2.济宁市规划设计研究院，山东 济宁 272000；3.江苏省交通规划设计院有限公司，江苏 南京 210005）

0 引言

国内慢行交通的概念最早出现在2002年《上海市城市交通白皮书》中，由步行、自行车和助动车三类交通方式构成。为了便于城市交通的空间划分和运行管理，白皮书将助动车纳入传统的非机动车交通系统。然而，将电动、燃气助动车全部纳入“慢行”系统颇为牵强。由于电动车标准的滞后及生产厂家追求利益最大化的竞争策略，电动车最高时速高达40km/h，与Ⅲ类主干路设计车速相当。鉴于此，本文慢行交通的定义为以步行、自行车为主体，最高车速不高于20km/h的环保助力车为辅的非机动交通方式。

慢行交通体现的是以人为本、公平、和谐和可持续发展的理念。在当前城市交通事故高发不断、交通拥堵恶化加剧、环境污染趋于恶劣，高品质的慢行交通体系能够吸引居民出行方式的转变。慢行交通在提高短程出行效率、填补公交服务空白、促进交通可持续发展、保障弱势群体出行便利等方面，具有机动交通所无法替代的作用，慢行交通系统建设是创建生态宜居城市的重要内容之一。

目前，济宁还尚未形成完善的自行车、步行道路系统，机动车非法占道停车，造成自行车、步行无路可走，只能与机动车争路，相互干扰。对济宁城市交通发展来说，应因地制宜形成快速道路系统、常速道路系统、自行车道路系统、步行系统等配套合理的综合道路系统。让居民根据不同交通方式的特点合理地选择交通工具，发挥不同交通方式各自的优势，突出以人为本的交通理念。

1 慢行交通政策导向

科学、合理的城市道路系统不仅仅是满足机动化的需要，长期以来，城市建设的决策者，忽视自行车、步行交通系统的建设，造成只重视满足“以车为本”的机动化道路系统建设。许多城市热衷于兴建快速路、主干路，而对次干路、特别是自行车、步行交通系统重视不够，或者干道系统功能不清、主次不分，导致主干路负荷过重、交通拥塞，并对居民的生活环境产生不良影响。

交通政策的出发点是对交通使用者的行为产生影响，交通政策的效果取决于政策的协调性，下面引用了两个交通案例来说明交通政策的导向作用：

a）广州市从2010年11月1日开始施行为期46d的机动车尾号单双号限行，期间的30个工作日内公共交通免费提供服务，免费公交在全社会形成了“搭便车”效应，产生了大量非必要的公交出行，结果是客流比收费时的高峰时段高出一倍，公共汽车客流剧增，公交系统最终难以维系，免费公交实施5d后宣布恢复收费，改发交通补贴；

b）北京公共交通的补贴在全国是最高的，每年达100多亿元，但北京的小汽车使用成本也最低，所以导致北京一方面大量补贴公共交通，一方面大量投资建设道路，结果是交通拥堵越来越严重，公共交通运行速度也无法提高。

广州市公交案例表明交通政策要慎用，好心不一定办好事；作为“首堵”的北京交通补贴政策从机动车的快速路到公共交通的票价补贴，可谓是应有尽有，然而北京的交通状况并没有改善，却有继续恶化的趋势，说明交通政策不能滥用，好坏都给甜枣吃，最终带来的结果就是大家的出行方式积极性并没有提高。

作为运河之都，江北水乡的济宁市，怎么才凸显济宁自身的特色？ 大都市是不是济宁将来的发展方向？ 这确实是一个值得深思的问题。保障步行交通的出行，合理引导自行车的发展，促使电动车向公交车转变，建立慢行交通系统与TOD模式的无缝衔接网络，营造一个绿色、环保的济宁特色的可持续发展的交通体系，才是济宁交通发展的王道，城市规划者思路的改变，需要建设主管领导政策上的大力支持，避免“纸上画画，墙上挂挂”的形式主义。

2 济宁市区交通现状分析

2.1 城市特征分析

济宁市城市演变总体是以旧城为中心向四周扩散，或是沿道路、河流带状延伸，由于受到京杭运河、日菏铁路和压煤区的限制，逐渐转为主要向东发展，形成“双中心，集中连片”的布局结构形式。城市布局形态初步形成由集中的市中区、任城区、高新区、北湖区四个板块组成的“一城四团”布局轮廓。近几年城市规模急剧扩大，旧城区城市功能进一步高度聚集，城市用地迅速向东翼扩张，城市组团呈现逐渐靠拢、连片的趋势。洸府河、京杭运河两条蓝带分布在济宁老城东西两侧，现状组团空间结构特征适于慢行交通的发展。

2.2 道路特征分析

济宁市现状主、次、支路路网密度比例为1.3∶0.9∶1，与城市道路交通规划设计规范中金字塔型的合理结构相比，比例严重失衡。路网结构中主干路的作用主要是交通，而为主干路服务的次干路、支路的比例失衡导致主干路既要承担交通的作用又要分担末梢的集散作用，最终导致济宁交通现状的拥挤，混乱。机动车的拥堵负面效应突破慢行交通者的容忍阈限，迫使非机动车、行人违规穿行，慢行交通的灵活性体现的淋漓尽致，而这种灵活性背后的代价将是机动车拥堵的进一步恶化，快慢速度差引起的交通事故的居高不下，弱势群体的安全难以得到保障。

济宁交通的拥堵到底是不是宽马路能解决的问题、宽马路能带来什么？ 好的机动车出行条件，势必吸引大量的车流，交通拥堵紧随而来，从而跳入大修，大堵的恶性循环中难以自拔，劳民伤财，最终给济宁带来的不是头疼医头，脚疼医脚的小病，而是北京这种病在骨髓的顽疾。不合理的路网结构，模棱两可的道路功能定位是目前济宁道路拥堵的罪魁祸首。

2.3 居民出行特征分析

济宁市历年居民出行方式如表1所示。

表1 济宁市历年出行方式结构表

从调查结果来看，历年慢性交通方式（包括步行、自行车和电动自行车）出行比例都在75%以上，慢行交通在居民出行中占据绝对的优势。步行出行比例逐年上升，自行车和摩托车出行比例下降迅猛，公交车比例在6%～7%范围浮动，变动不大，电动自行车从2003年的空白到2011年28.26%的比例，成破竹势发展。电动自行车在济宁的迅速增长，原因是多方面的：a）人们对高质量的出行要求从未降低过，在绝大数人还买不起私家车的情况下，电动车无疑是人们追求高质量出行的最佳方式；b）济宁交通出行环境给电动车的增长创造了良好的条件：济宁城区范围小，满足电动车出行距离要求，交通秩序不理想，公交服务水平过低，促使人们需要一种理想的代步工具；c）目前济宁对摩托车的管制，而电动车管理的空白给电动车发展提供了条件。

2011年济宁市居民出行方式慢行交通所占的比例为78.1%，慢行交通主导地位不容忽视，故济宁应着重完善慢行交通系统，创造人性化的交通环境，更好的为绝大数的人服务，而不仅仅是为少数的机动车服务，这也是济宁市交通需求特性所决定的。

3 慢行交通组团

济宁市规划年土地利用如图1所示，图中显示济宁市规划年土地利用范围东西25km，南北13km，居住用地主要集中在西城区的滨湖新区中心区，老城副中心及济北新区，东城区的接庄新区。

图1 规划年济宁市土地利用图

为了便于机非分流以及对不同距离出行分别对待的目的，应当划分慢行交通出行交通小区。将大部分慢行交通出行限制在单个小区范围内。

济宁市慢行区划分如图2所示，组团开发密度高，用地平衡，适于慢行交通出行，适合发展“慢行交通+公交”的交通出行模式。交通组织应尽量打通现有断头道路，使道路系统联网成片，鼓励非机动车出行。自行车出行半径面积覆盖济宁市规划年建设用地的60%以上，结合长距离公交出行，基本上满足居民出行的要求。

图2 济宁市组团间慢行交通廊道分析图

分区域、分层次的进行慢行区的划分。慢行区内部沿河、滨湖、公园绿地、小区内部建立休闲宁静步道区，慢行区划分原则：

a）边界 慢行区边界应选取非机动车难以跨越的屏障，主要应考虑京杭运河、洸府河、日菏铁路，主要交通性干道等；

b）用地 根据城市道路设计规范中自行车出行距离大、中城市应按6km，小城市应按10km计算，考虑济宁市城市用地规模老城慢行区面积最佳值取28km2，外围城区可取50km2。

4 慢行交通廊道网布局

济宁市规划年居住人口分布和就业人口分布如图3、图4所示，结合现有调查数据的分析，构造交通预测模型预测特征年的客流期望线，路网流量分配，选取合理地慢行交通廊道。

图3 济宁市规划年居住人口分布

图4 济宁市规划年就业人口分布

慢行廊道选取原则如下：

a）连区 廊道选取应尽量连接慢行区，使慢行区形成慢行网络；

b）穿越中心 慢行交通发生源一般在居住、商业、学校、医院等高强度开发地域，廊道选取应尽量靠近交通发生源中心；

c）分流 廊道线路的选取一般应避免选取快速路、机动车流量较大的主干路，主要考虑生活性主干路及次干路，从而更好的实现机非分流；

d）直捷 由于慢行交通出行者体力特征的限制，宜选取那些直捷、连续、联通重要慢行节点的街道来构建慢行交通廊道；

e）路权优先 非机动车流量较大的路段应优先设置非机分离式断面，限于现有条件下，应采取其它物理隔离设施，避免机动车占道行驶，路口交通渠化控制，需优先考虑非机动车通行权。

5 结论

城市交通规划牵扯到地方各个部门的利益，怎样从中进行协调追求系统效益的最大化，这是规划师所要起的作用。规划成果如何才能突破那种形式上的“纸上画画，墙上挂挂”现象，笔者认为交通政策的导向作用，才是解决目前我国城市交通问题的根本所在。具体结论如下：

a）交通政策一定要倾向于绝大数出行者，而不是倾向于话语权较大的机动车使用者；

b）济宁交通现状调查分析可见，慢行交通出行距离能够基本满足济宁市居民的出行要求，适合发展“慢行交通+TOD交通”模式；

c）分门别类的分阶段对电动自行车进行管理，对最高时速大于20km/h的进行限制，低于20km/h的现阶段鼓励出行，分阶段逐步的促使电动车向公交转移；

d）要分区域、分层次的进行慢行区的划分，慢行区内部沿河、滨湖、公园绿地、小区内部建立休闲步道区；

e）慢行廊道应在OD期望线的辅助下布设。

［1］上海市人民政府.上海市城市交通白皮书［M］.上海：上海人民出版社，2002.

［2］熊文.城市慢行交通规划刍议［J］.城市交通，2010，8（1）：44－52.

［3］李晓江.当前城市交通政策的若干思考［J］.城市交通，2011，9（1）：7－11.

［4］胡鹏.基于接驳的慢行交通一体化研究［D］.武汉：华中科技大学，2008.

［5］Mineta Transportation Institute.Measuring Walking and Cycling Using the PABS (Pedestrian and Bicycling Survey)Approach：A Low－Cost Survey Method for Local Communities ［R］.California：Mineta Transportation Institute, 2010.