浅论公路设计的整体性

冯维韬

(贵州省交通勘察设计研究院)

浅论公路设计的整体性

冯维韬

(贵州省交通勘察设计研究院)

公路是现代化交通基础设施，只有保证整条线路在设计、施工、养护中的科学管理，才能体现高速公路的整体性、系统性和科学性，才能发挥其快速、高效、安全通畅的功能和优势。

公路设计;整体性;勘察;科学

1 高速公路的技术标准

1.1 高速公路的主要技术指标

设计前查阅相关规范，得到高速公路主要技术指标见表1所示。

表1 高速公路主要技术指标

1.2 高速公路的主要技术参数

(1)设计车速

项目所在区域为繁华城市地带，属平原微丘区，地势平坦，视野开阔，基本上没有对设计行车速度有较大约束的地形与地物。

从平面布线的情况来看，所有平曲线半径均大于不设超高的平曲线最小半径;设计速度的变化对工程量影响较小。由于深圳市属于大城市，根据《城市道路规划与设计》的规定并结合深南地区当地相关情况，将深南大道设计为主干道，设计车速为100 km/h，设置中央分隔带和边道分隔带，路幅采用双幅路形式。

(2)行车道宽度

为了交通安全和行车顺适，根据交通组成、车速高低确定行车道宽度为：4×3.75 m。

(3)中央分隔带及边道分隔带宽度

由于是城市道路，车流量比较大，而且出于安全方面考虑，顾设置中央分隔带来分开对向车流;用边道分隔带来分开机动车道与人行道，其各部分宽度应符合见表2。

表2 中间带宽度表

经考虑，此城市道路中央分隔带采用2.0 m，两侧边道分隔带采用1.0 m宽。

(4)横坡设置

采用双向路拱横坡，由路中央向两侧倾斜，项目位于多雨区，路拱横坡宜为2%。

(5)直线

①除了受地形或者其他特殊情况的影响外，不适合采用过长的直线，应该结合周围的情况进行方案的选择。

②两圆曲线间以直线相连时，直线的长度不宜过短。

(6)圆曲线最小半径

圆曲线最小半径的一般值：400 m，极限值：250 m。不设超高最小半径：2 500 m。

圆曲线在适应地形的情况下，应尽量选用较大的半径。在地形条件特别困难而不得已时方可采用极限最小半径。小于不设超高的圆曲线最小半径径相连接处，应设置超高。

(7)平曲线最小长度

平曲线最小长度的一般值：400 m，最小值：140 m。

(8)停车视距

由于城市道路设有中央分隔带无对向车流，同向车辆只需考虑制动停车视距。

(9)缓和曲线最小长度

缓和曲线长度除满足缓和曲线最小长度外，还应该考虑超高和加宽的要求，所选择的缓和曲线长度还应该大于或等于超高缓和段和加宽缓和段长度的要求，即≥70 m。

(10)最大纵坡

道路最大纵坡一般不得超过5%，最小坡长不得小于200 m。不同坡度下的最大坡长：3% ～1 100 m;4% ～900 m;5% ～700 m;6% ～500 m。

(11)竖曲线最小半径和最小长度

在不过分增加工程量的情况下，宜选用较大的竖曲线半径。通常采用大于竖曲线一般最小半径的半径值，特别是当坡度差较小时，更应该采用大半径，以利于视觉和路容美观，具体值见表3。

表3 竖曲线最小长度和最小半径表

(12)净空高度

当道路边要树立交通标志牌或者路灯时候，其净空高度不得低于5.0 m。

2 进行公路整体性设计时的重点方面

2.1 平面线形尽可能以曲线为主

建造在山区的公路应该尽可能地与沿线的地形景观协调，以曲线为主，但又不过分追求，要保证地物以及线形和地形的协调，通过曲线为主的方法来增加线形设计的自由度，保证线形的连贯性。

2.2 超高的设置

在一些长下坡、陡坡的路段，司机驾驶汽车时一般都会超过设计车速。对于山区高速公路要采用分离式路基地路段，上、下线根据运行速度采用不同的超高率，是容易做到的。对整体式路基路段，上、下行线采用不同的超高率，设计和施工都会增加难度，在下坡的速度有危险的路段，可由下坡速度来确定超高率，一般情况下，不会影响上坡路段的车辆行驶。

2.3 纵面型设计

由于在山区，高速公路很多路段都需要翻山越岭，线形设计有很大的高差，所以纵面的线形设计是山区高速公路设计的关键部分。纵面线形设计不但会影响施工工程的造价，也会影响司机的安全、驾驶速度以及在公路上通行的能力。

2.4 视距

视距能保障公路的运营安全，在高速公路上一般都采用停车视距控制设计。为避免山区的高速公路发生事故，应该考虑路面的摩擦系数、路段的运行速度等因素的影响。

3 公路设计的注意事项

3.1 对现场要加强调查

如果发现拟定的方案与现场情况有出入，应该本着实事求是的心态，重新勘察现场情况，对原方案进行及时地修改，从而达到满足使用要求、利用有效地形以及节省工程投资的目的。

3.2 选用正确的技术指标

由于是在山区设计高速公路，所以一定要从实际出发，根据山区地形特点来设计，因地制宜的灵活采用各项技术指标，确保线型的连续性、均衡性以及与周围环境的协调性，既不盲目地追求高标准，也不轻率地采用低指标。

3.3 重视地质问题

很多事故的发生都是由于在事先的勘察设计中，对路线地质的调查没有足够重视，有些即使做了调查，那也只是草草了事，只进行简单的额估计判断。公路是直接暴露在自然环境中的人工构造物，不同地区地质、气候、地形、土壤等自然条件的差距很大，这就需要勘察过程要做到实事求是，具体问题具体分析。

4 结语

高速公路沿线是一个有机整体，组成部分较多，每部分作为一个独立的构造物，应是一个完整的实体，在景观设计时既要注意内部各组成部分之间的协调，使其有机地融合在一起。沿途景点、附属设施以及绿化植物要有统一感和连续性，避免互相独立，缺乏整体协调性。公路设计是一项综合性的设计工作，它涉及并影响到公路的各个方面。只有综合考虑各种影响因素，经过反复的平面定线、纵断面设计、横断面检查、平面调整，才能设计出经济上合理、技术上实用的路线来，从而确定出最优的设计方案，使公路的全寿命周期成本降到最低。

［1］郑立常.浅论旅游公路的设计特点［J］.湖南交通科技，1996，(1)：12-14.

［2］许立山.吴林钦.城市立交工程的特点与监理对策［J］.建设监理，2003，(6).

U416.1

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1008-3383(2013)07-0012-01

2013-03-28