“最后边界”的中国之道

郭霞

未来，要打造适宜物流业发展的“软环境”，破解体制难题，破除垄断，是一条可行之路。

自商业兴起以来，物流，便是一个绕不过去的话题。京杭运河、茶马古道、丝绸之路，这些数百甚至数千年前的运输通道，构筑起中国古代物流的交通载体。现代工业的发展，令分工更细，商品的流通更频繁而快速，货物运输量也越来越大，从而对物流提出了更高的要求。

根据权威数据，2012年中国社会物流总费用与GDP的比率为17.8%，同比持平，社会经济运行的物流成本仍然较高，这个数据，与发达国家占8%左右的物流成本差距依然相当大，我国的物流业发展仍然较为落后。

早在20世纪60年代，美国经济学家彼得·杜克拉就预言，物流业是每个国家经济增长的“黑大陆”，是“降低成本的最后边界”，是降低资源消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润源”。德国经济学家提出，未来世界上只有三种人，生产者、物流者与消费者。物流产业是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度是衡量一国现代化程度和综合国力的重要标志之一，被誉为“经济发展的加速器”。

然而，对这样一个国民经济发展的重要组成部分，我国长久以来重视程度不够，政策引导和扶持也不到位。国家专门制定“十二五”时期物流业发展规划以来，全国不少省、市都将物流业的发展提到了前所未有的高度，认识到物流业作为现代服务业的组成部分，对转变经济增长方式、调整产业结构有着至关重要的作用，各地的物流园区纷纷上马。

观念的转变是改革的先行动力，但是除了大兴物流基础设施，大力建设各种物流园区之外，如何打造适合物流发展的“软环境”，才应当是各地的重中之重。

政府的宽松政策首当其冲是“软环境”的一部分，笔者在研究美国小城孟菲斯的发展历史时发现，联邦快递将总部落户在孟菲斯，带动了孟菲斯机场成为了世界上最大的空中货运中心，而这与美国政府适时地放松了对航空的限制有着不可分割的关系。世界上其他物流名城也是如此，例如我国香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务。

另一方面，对人才培养的重视也是“软环境”的一个重要因素。香港的港口与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才。同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。

国外的物流业经过多年发展，已形成了一定规模的物流教育系统，许多高校设置了与物流相关的课程，为物流行业培养并输送了大批实用人才。但是我国在物流和配送方面的教育还较为落后，开设物流专业的高校比较少，企业也很少与高校合作对员工进行物流方面的培训，加之中国业界长期存在的重商流轻物流的思想，把物流业看作是附属行业，导致物流从业人员素质普遍较低，物流人才缺乏。

就在近期，一条关于江西高速涨价的新闻也引发了广泛关注，高速公路收费过高被诟病已久，此次江西高速用“衔接周边省份”的“雷人”理由涨价，更是值得深思，据报道，关国9万多公里高速公路中仅有8.8%是收费路段，全世界14万公里收费公路有10万公里在中国。长此以往，物流成本很难降低，物流业的健康发展更无从谈起。

实际上，除了高速公路存在垄断，物流业的行业垄断也存在，急需引入市场机制，增加授权经营者数量。未来，要打造适宜物流业发展的“软环境”，破解体制难题，破除垄断，是一条可行之路。