把握航海教育发展新形势全面提高航海人才培养质量

(大连海事大学，辽宁 大连 116026)

改革开放以来，我国经济高速增长，目前已经成为世界第二大经济体。即使在世界经济还没有摆脱金融危机阴影的情况下，2012年我国国内生产总值依然保持了7.8%的增长率。根据交通运输部的统计资料[1]，截至2012年底，我国目前远洋运输船队规模2486艘，集装箱箱位115.66万TEU；根据德国海运经济与物流研究所(ISL)最新公布的统计数据，截至2012年7月1日，按1000总吨以上商船队计，中国内地船东实际控制船队运力总量为1.28亿载重吨，占世界商船队总运力的9.2%，运力排在希腊、日本、德国之后，居世界第4位，近4年年平均增长10.5%。2012年我国货物吞吐量过亿吨的港口有29个[1]，在全球货物吞吐量前20大港口排名中，中国大陆港口占据13席[2]；2012年我国集装箱吞吐量超过100万TEU的港口有22个[1]，在全球集装箱吞吐量前20大港口排名中，中国大陆港口占据8席[2]。上述数据表明，与经济总量高度相关的海运业为我国乃至世界经济增长作出了卓越的贡献，中国海运大国的地位进一步得到巩固。

一、航海人才培养对海运强国及海洋强国建设的重要意义

航海人才培养是海运强国建设的人才保障。海运强国的内涵是其必须在海洋运输领域具有强大的综合实力，综合实力主要包括海运保障力、行业竞争力和国际影响力三个方面。要想从海运大国迈向海运强国，也要从这三方面入手：一是进一步提高海运控制力和海洋救助能力，充分保障我国海洋通道安全、能源安全和经济安全，使我国海运保障力再上新台阶；二是努力推进海运产业链建设，完善现代企业管理制度，全面提高我国海运行业竞争力；三是强化主动意识，加快行业技术标准升级换代，提高创新能力，在国际海运新规则和新技术标准研究和实践中变跟随为引领，进一步提高我国海运国际影响力。上述这些改变，其关键在人才，需要培养一批具有国际竞争力的高素质复合型航运人才作为智力支撑，而航海类专门人才正是复合型航运人才的重要来源。

航海人才培养对建设海洋强国也具有十分重要的意义。党的十八大报告首次明确提出“发展海洋经济，保护海洋生态环境，坚决维护国家海洋权益，建设海洋强国”，这表明海洋强国建设已经上升为国家战略。我国有300多万平方公里的蓝色国土，中国经济已发展成为高度依赖海洋的外向型经济，对海洋资源、空间的依赖程度大幅提高，在管辖海域外的海洋权益也需要不断加以维护和拓展。发展包括海洋交通运输业、海洋旅游业和海洋文化产业、涉海金融服务业、海洋公共服务在内的海洋服务业是海洋强国的重要建设内容。海洋强国的建设离不开航海类专门人才的鼎力支持。

航海教育承担着培养航海类专门人才的重要使命。据不完全统计，从2004到2013年10年间，全国航海院校累计向社会输送了19.5万不同层次的航海类专业毕业生*根据中华人民共和国海事局历年公布的《中国船员年报》和航海院校平均毕业率而估算。，有力地支持了海运事业的快速发展。放眼海运强国和海洋强国的未来之路，航海教育所肩负的责任将更加重大，任务将更加艰巨。

二、现阶段航海教育面临的新形势

分析我国航海教育当前面临的形势，对探索航海教育改革和发展策略，进一步促进航海教育健康、可持续发展，都具有重要的现实意义。

近年来影响我国航海教育的内、外部因素均发生了深刻变化。

(一)教育内部因素的变化

1.教育规模显著增长

进入21世纪以来，为适应海运业快速发展的态势，并在相关国际航运组织和研究机构发布的全球船员“短缺预测”引导下，我国传统航海院校逐渐加大了航海类专业的招生规模，特别是自2006年起我国航海教育招生规模出现井喷式上升，2006、2007、2008年年增长率分别为79.5%、40.1%、38.9%，到“十一五”末期2010年招生规模为53 996人，与2001年的5 913人相比，10年间增长了813%，航海教育规模的显著变化为解决本世纪初船员短缺问题作出了巨大贡献。

2.教育结构趋势下移

通过对2000—2012年的航海院校招生分层次统计和线性回归分析发现，12年来，本科和高职/高专所占的比重下滑，年增长率分别为-2.6%、-2.2%；中职/中专所占的比重上涨，年增长率为1.9%；2年制、非航培训、函授等其他招生异军突起，年增长率为2.8%。2000年全国航海院校共计59所[3]，其中本科、高职/高专、中职/中专(含技工学校)分别为7所、3所和49所，招生占比分别为33.1%、45.0%、22.0%；到2012年全国航海院校(不统计未招生的院校)*根据中华人民共和国海事局《2012中国船员年报》(对其中部分错误作了修正)。共计74所，其中本科、高职/高专、中职/中专分别为15所、28所和31所，招生占比分别为18.7%、34.4%、26.1%，2年制、非航培训、函授等其他招生占比为20.8%。

3.师资队伍建设相对滞后

截至“十一五”末期*据交通运输部2011年软科学项目《提高我国航海人才国际竞争力的战略及措施研究》。，从数量上看，平均生师比*本文的生师比是指航海类专业在校生与航海类专业教师数量之比。达到32︰1(其中，本科为31︰1，高职/高专为30︰1，中职/中专为35︰1)。另外这些航海类教师同时承担约3万人次/年的船员培训任务，而2006年平均生师比为23︰1。从学历结构来看，具有本科学历的约占48%，具有硕士研究生及以上学历人员约占25%(其中，本科院校：研究生学历占比54%，本科学历占比39%；高职/高专：研

究生学历占比16%，本科学历占比60%；中职/中专：研究生学历占比3.1%，本科学历占比46%)；从双师型队伍建设来看，在持证结构方面航海类专业师资船员适任证书总持证率达到62.54%，其中持有船长、轮机长适任证书的教师占19.5%(其中，本科院校：持证率55.74%，持船长、轮机长证书17.5%；高职/高专：持证率59.52%，持船长、轮机长证书占比17.15%；中职/中专：持证率72.27%，持船长轮机长证书占比23.81%)。

4.办学经费及实验实习条件保障不足[4]

(1)办学经费方面。据2011年对全国48所航海院校样本统计，考虑到近两年10%左右的教育投入增幅，整体上看，目前我国航海院校生均拨款约为每年2 500元(其中本科院校、高职/高专、中职/中专分别约为每年5 800元、1 400元、300元)，整体航海院校平均学杂费约为每年6 200元(其中本科院校、高职/高专、中职/中专分别约为每年4 900元、5 800元、7 800元)，生均拨款投入加学杂费两项合计，平均每生约为每年8 700元(其中本科院校、高职/高专、中职/中专分别约为每年10 700元、7 200元、8 100元)。这个教育财政统计反映了整体上我国航海教育投入不足，并一定程度上回答了“教育层次与学杂费为何成反向关系”和“中职/中专及其他培训为何在教育结构占比上涨”这两个问题。

(2)实验实习条件方面。随着航海教育规模的扩大和航海科技的进步，航海类专业的主要教学实验实习设备设施，尤其是教学实习船、大型船舶操纵模拟器、轮机模拟器等重大关键教学设备设施，在种类、数量、功能等方面越来越不能满足航海人才培养的需要。校企联合培养实验实训基地建设也迫在眉睫。

(二)教育外部因素的变化

1.宏观经济减速转型，劳动力红利逐渐消失

我国经济在经过30多年的快速发展之后，资源环境压力已非常大，劳动力红利逐渐消失，各种产业相对饱和，原有的发展模式和高增长方式不可持续，已步入一个7%～9%的中高速增长期，到了不创新就没有新的经济增长点、不创新就难以发展的新阶段。目前世界经济迟迟没有走出国际金融危机的阴影，尽管原因是多方面的，但迄今没有发生具有经济价值的重大创新无疑是重要原因。依托“创新驱动”，提高“质量意识”，摆脱“速度情结”，得到了包括教育界在内的社会各界的普遍关注。

2.造船科技和航海科技日新月异

随着造船科技的进步、企业竞争的加剧，国际社会对海上安全、防污染及保安的要求也越来越高，航运市场的船舶大型化、专业化、新型化、快速化、数字化的步伐越来越快。仅从大型化一个指标来看，2001—2012年的12年间我国海船船队(不含方便旗)平均吨位增长了225%，其中沿海运输船舶平均吨位增长了423%，远洋运输船舶平均吨位增长了210%。电子航海战略的出现，使传统航海技术跨入了数字航海新时代，未来的航海技术必然是电子化、信息化、智能化的高度融合。

3. 海事安全标准进一步提高，海事管理核查机制进一步严格

IMO所追求的目标已经提升为“保障海上安全、防止海洋污染、巩固海上保安和提高航运效率”，其倡议和通过的SOLAS公约、MARPOL公约、STCW公约是目前国际海事安全规则体系主体内容，特别是已经全面生效的STCW公约马尼拉修正案对船员素质和技能提出了更高要求，IMO将以三大公约为基础进一步持续调整和修订有关内容，今后的海事安全标准势必将越来越高、越来越全面、越来越系统，相应地船旗国、港口国和行业组织对船舶安全、防污染和船员适任性的检查也将会越来越严格。被誉为全球百万海员“权利法案”、旨在保证海员体面工作和生活的标志性公约——《2006国际海事劳工公约》(MLC2006)即将于2013年8月20日正式生效。MLC2006必将对船员管理体制和机制、航海类专业人才供需关系，乃至人才培养模式和质量的内涵，都会产生深远的影响。

4.船员市场供需总体趋于饱和，航海类专业毕业生就业形势趋于严峻

2011年和2012年的航海教育招生规模出现大幅度萎缩，从2010年53 996人的顶峰锐减至43 913人和28 160人，造成这一现象的直接原因是船员市场供需总体趋于饱和。影响航海类专业毕业生就业的因素很多，其中最为主要的有：船队规模、教育规模、船员保有量、毕业生质量、船员社会地位和经济待遇等。

进入21世纪后，我国海洋运输船舶不断向大型化、专业化、新型化、快速化、数字化方向发展，船队规模和结构得到优化，总运力得以大幅度提升。从2001—2012年的12年间，我国海船船队(含沿海和远洋，但不含方便旗)运力从2001年的0.33亿载重吨提升到2012年的1.35亿载重吨，增长了309%。从船队规模来看，12年间我国海船船队规模从10 718艘增长到13 460艘，仅增长了26%，其中远洋船队规模不增反降，从2 645艘减至2 486艘*数据根据《中国船员年报》《中国航运发展报告》《公路水路交通行业发展统计公报》整理而成。。从教育规模变化来看，2001—2012年期间的航海教育招生规模增长了376%，与船队规模相对稳定形成了鲜明的对照。随着近年来教育规模的扩张，供需关系出现微妙的逆转，就业形势发生了深刻变化。从就业市场来看，适任特种、新型、大型超大型船舶运输的高素质高级船员仍显供给不足，而其他高级船员和普通船员已经供大于求。据国内有关单位的研究估算[5]，即便按高配额考虑，我国目前普通船员和高级船员过剩率(过剩量占总供给百分比)已经分别超出20%和60%。供求关系变化已从目前全国航海院校航海类专业毕业生开始出现的不同程度上的就业压力得以验证。例如大连海事大学从2000—2013年间*数据来自于大连海事大学就业指导中心的统计。，航海类专业毕业生供需比从1︰2.45跌落至1︰1.18。

5.海运行业的发展对航海人才需求的内涵悄然变化

海运行业对航海类专业人才的需求已经由单纯的数量需求向质量需求转变，呈现“整体过剩而结构短缺、高素质复合型人才需求持续增长”的特点。一方面，虽然目前从整体来看我国高级船员和普通船员供给已经出现整体过剩并有继续扩大的趋势，而适任特种、新型、大型超大型船舶运输的高素质高级船员却“一将难求”。近年中海集团新造万箱集装箱船聘用外籍船长和轮机长即是证明[6]。随着我国未来船队规模和结构进一步优化，“整体过剩而结构短缺”的特点将持续。另一方面，随着我国海洋强国建设和海运强国建设的步伐加快，陆上相关海事行业需要大批高素质航海人才从事船舶运输经营管理、海事行政管理、航海教育与船员培训、航运研究、船舶及设备研发与服务以及其他辅助海运服务，海运行业对高素质复合型航海人才的需求将持续增长。

三、英美航海教育发展新动向

作为传统的海运强国，英国和美国始终把航海教育作为其全球战略的重要组成部分，近年来在国际船员劳务市场东移的大背景下，制定有关对策，确保其国家和行业利益。

(一)全球战略思维下的美国航海教育

美国基于全球战略思维和为了争当海上霸主的需要，多年来一直认为海员是其重要的战略资源，将商船队视为第四武装力量，是国家外贸运输和全球战略的组成部分。2008年美国对《1980年海运教育与培训法》等相关海事法律进行了修正，旨在保证美国航海教育的发展以及其在国土安全与全球战略中的位置。

美国现有的7所公立高等航海院校尽管在表述上不尽相同，但都将未来行业领导者的培养作为自己的航海人才培养目标定位，并对业务能力、综合素质与人品等作出具体的描述。美国商船学院在2012年8月制定了其未来5年的战略规划*U.S. MERCHANT MARINE ACADEMY STRATEGIC PLAN 2012-2017.，其愿景是“成为世界航海教育的领导者”，通过“前沿的课程设置、优秀的大学组织与管理、充满活力的校园文化、一流的基础设施、良好的校外合作”完成其“教育与培养在和平时期和战争期间服务于美国商船运输与国防需要的具有典范作用的持证商船高级船员与领导者”教育使命。

(二)近年来英国航海教育改革成果

海运和伦敦海事服务业是英国重要的两个财政收入来源，更是英国在世界海运中发挥领导作用的根基。受适龄青年人立志从事航海类专业的意

愿不断降低等诸多因素的影响，到了本世纪初英国航海教育出现了前所未有的生源瓶颈，伦敦海事服务相关机构面临着雇用具有航海资历人员的困难。为此，自2005年以来，英国教育部门、海事行业等有关部门在航海教育领域进行了系列的教育改革。其中，具有标志性的成果如下。

一是在教育制度方面，建立了政府主导、行业指导、企业参与的办学制度。在政府主导方面，英国政府先后颁布了基础学位标准*Foundation Degree Qualification Benchmark(FDQB)，英国高等教育质量保障署于2002年11月颁布。、高等教育资格框架*the Framework for Higher Education Qualifications in England, Wales and Northern Ireland(FHEQ)，英国高等教育质量保障署于 2008年8月颁布。、资格与学分框架*the Qualifications and Credit Framework(QCF)被视为英国职业教育资格体系改革的核心，由英国政府的资格及考试监督办公室(Ofqual)、威尔士的儿童教育终身学习和技能部(DCELLS)、北爱尔兰的课程考试评估委员会(CCEA)联合制定，自2008年11月在英格兰、威尔士和北爱尔兰试行，并于2011年1月全面取代了英国已有的国家资格框架(NQF)。等。在行业指导方面，英国海事行业最为著名的行业协会——商船培训委员会*Merchant Navy Training Board(MNTB).和海事技术联盟*the Maritime Skills Alliance(MSA).在促进航海教育发展过程都起到了积极的作用。例如2005年商船培训委员会，在咨询海事与海岸警卫署*the Maritime and Coastguard Agency(MCA).、有关航运企业、贸易联盟、航海教育与培训机构后，整合各方教育资源，颁布了由政府、院校、企业多方参与的融学术教育与职业教育一体的高级船员国家培训方案*Guidelines on the integration of Foundation Degree programmes into national schemes for training cadets.。

二是在人才培养模式方面，建立了多类型多层次人才培养体系，搭建了教育“立交桥”。英国航海教育自2005年来先后建立和完善了包括学分累计式入门级海事技能职业教育资格制度*主要由Level 1 Award in Exploring Maritime Skills、Level 1 Certificate in Maritime Skills in Vessel Engineering、 Level 1 Certificate in Maritime Skills in Hospitality and Catering on Board a Vessel、Level 1 Certificate in Maritime Skills in Deckhand and Seamanship、Level 1 Diploma in Exploring Maritime Skills组成。、海事职业学徒教育资格制度*最新版本的 Maritime Occupations Apprenticeship Framework由目前英国23个行业技能委员会(SSCs，即Sector Skills Councils)之一的物流技能委员会(Skills for Logistics)于2013年3月正式颁布。、航海类专业国家高等教育证书(HNC)和国家高等教育文凭(HND)教育资格制度*HNC：Higher National Certificates；HND：Higher National Diplomas. 在英格兰、威尔士和北爱尔兰，HNC/D是英国Edexcel公司(英国最大的学术/职业教育资格授予组织)的资格系统中两个重要的职业教育资格。在满足Edexcel公司资格系统关于HNC/D要求下，英国商船培训委员会(MNTB， 即the Merchant Navy Training Board)于2009年6月颁布了修订版的航海类专业HNC/D培养计划Merchant Navy Deck and Engineering HNC and HND Programmes.、航海类专业基础学位教育资格制度以及搭建上述各层次和类型之间的教育“立交桥”，构成了具有英国特色的多类型、多模式航海类人才培养体系。

英国上述航海教育改革取得初步成效，吸引了大批本土青年人从事航海事业，并使本国船队规模稳定与回升，为英国海事相关服务业储备了人才，为今后英国海运业和以伦敦为中心的航运相关服务业的可持续发展打下坚实的基础。

四、今后我国航海教育发展思路

航海院校应把握当前教育内、外部环境因素变化，借鉴国际先进经验，把握航海教育发展新形势，深化航海人才培养模式改革，全面提高航海人才的培养质量，以适应我国新时期海运业发展需要，适应我国海洋强国和海运强国建设需要。

(一)加强教学条件建设

1.加大教育投入

教育投入是教育赖以生存的物质基础，是提高航海教育质量的重要保障。众所周知，由于航海类专业实践实习的国际规范性要求，办学成本要远高于一般陆上工科专业。2012年全国财政性教育经费支出占GDP的比例达到4%，这是自1993年这一目标提出后的首次实现，是教育事业的重大进步。但是我们还应该清醒地看到，一是有的地方财政尚不能保证这一目标的实现，二是4%的指标也仅仅和欠发达国家的教育投入的平均水平(4.1%)相当，低于世界平均水平(4.9%)和发达国家平均水平(5.1%)，印度、哥伦比亚、巴西等发展中国家都超过4%*数据来自联合国教科文组织历年发布的“全民教育全球监测报告”有关统计。。

为保证教育经费投入和效益，应做到：一是各级地方政府要进一步完善教育拨款体系，建立科学的教育财政预算机制；二是教育举办者切实履行好投入义务，通过必要的努力和有效途径积极争取并落实教育投入经费；三是各级地方政府要落实中央统一部署，确保教育经费投入达标到位；四是教育机构要加强教育经费管理，切实提高使用效益。

2.加快国家航海类专业办学条件分类标准的制定

根据教育部现行普通高等学校基本办学条件有关文件精神，依托于航海技术教学指导分委会，结合航海类专业的特点和国际规范性等要求，分类制定不同层次的航海类专业办学条件标准，其中包括师资队伍条件要求，实验、实训和实习条件要求等。教育主管部门应建立有效的核查机制，并根据有关标准要求，对于在规定期限内仍不能达标的航海院校应限制或停止招生。

(二)深化人才培养模式改革

1.更新教育观念，优化教育结构，着力制度和质量标准建设，实现融合发展

2012年教育部等有关部委组织制定了《现代职业教育体系建设规划(2012—2020)》。《规划》明确规定了我国未来职业教育发展的基本架构和基本制度，促进了教育与经济社会发展紧密结合，推动了教育结构战略性调整，衔接了普教、职教和继教三大体系，促进了终身教育体系构建。

航海教育界应以此为契机，把握我国航海教育发展新形势，深刻领会航海人才质量内涵的发展，以国际视野建立具有世界水准的航海教育体系。为此，在教育观念方面，要转变以往的教育发展方式，改变重普教轻职教、重理论轻实践、重层次轻能力的倾向，努力实现航海人才的学术型与工程型、应用技能型与复合创新型人才的多样化供给。在教育规划方面，要按照海运产业链不同维度、不同层次的经济需求和受教育者不同类型、不同层次教育需求，优化教育结构，统筹教育规模。在制度和质量标准建设方面，要大胆学习、借鉴和引进国外航海教育改革创新成果，尽快建立政府主导、行业指导、企业参与、学校主体的办学制度，建立国家统一的航海教育资格框架标准和国家高级船员培训方案。依托于航海技术教学指导分委会，按照有关国际公约和国家法律法规政策要求，结合航海科学技术发展和海运业实际情况，分类制定航海类专业教学质量国家标准。在成才通道方面，要尊重人才成长通道的多样化，创新人才培养途径。在遵循教育基本规律的基础上，倡导多样化的办学类型和学习方式，倡导校企合作与工学结合，融通航海职业资格制度和航海类专业普通学历学位制度，全面促进航海普通教育、航海职业教育和航海继续教育开放衔接和融合发展，构建航海终身教育体系。

2.把握教育环境内外条件因素变化，科学定位培养目标

海运强国和海洋强国的建设，既需要行业领导者、创新型和复合型人才，也需要技术技能型人才、不同级别船员。各航海院校应根据当前教育内、外环境条件因素的变化和自身条件，科学定位航海人才培养目标，明确服务面向，寻找教育合作伙伴，搭建就业网络，畅通人才发展通道。

3.大力强化实践教学环节，加强航海类专业英语教学，注重海员素质养成教育

深入贯彻落实《教育部 交通运输部关于进一步提高航海教育质量的若干意见》，花大力气提高航海类专业学生的实践动手能力、英语水平和应用能力、跨文化沟通能力以及海员素质。

在中观层面的航海类专业人才培养模式上，我国与英国的差距突出体现在海上、陆上教学时间分配方面[7]。目前我国本科航海院校的海陆教学学时比低于25%(其他类型和层次的学校还要低)，这与英国目前的基础学位教育方案中的高级驾驶员、高级轮机员的113%和61%的差距十分明显。强化海上教学实习是提高航海类专业学生专业技能的关键，积极推进国家实习船队建设和开展深度的校企合作是解决这一问题的有效途径。

英语水平、应用能力和跨文化沟通能力是制约我国外派船员发展的重要原因之一，也是提升我国航海人才队伍在国际海运界话语权和影响力的关键所在。依托于航海教育教学指导分委会，组织制定航海类专业英语教学大纲，建立航海类专业英语水平测试体系。推进航海类专业课程实施英语教学，推进跨文化课程建设和校园文化建设，进一步提高航海类专业学生的英语水平、应用能力和跨文化沟通能力。

航海院校要进一步注重航海类专业学生的海员素质养成教育，从职业素质和专业素质两个方面进一步加强学生责任感和事业心的教育，加强专业技能的培养，加强服从意识和团队精神的教育，加强健康身心的铸就。

五、结语

“欲国家富强，不可置海洋于不顾。财富取之海，危险亦来自海上。”自大航海时代开始的五百年来，先后诞生了葡萄牙、西班牙、荷兰、英国、法国、德国、日本、俄罗斯和美国9个世界性的大国。海洋强国和海运强国建设是中华民族伟大复兴的中国梦的重要组成部分，历史的责任已经摆在我们面前。航海教育各有关方面应携起手来，肩负起人才保障的神圣职责，全面提高航海人才培养质量，为中国梦的早日实现再做新贡献！

[1]交通运输部.2012年公路水路交通运输行业发展统计公报[EB/OL].(2013-04-25)http://www.moc.gov.cn/zhuzhan /tongjigongbao/fenxigongbao/hangyegongbao/201304/t20130426_1402794.html.

[2]上海国际航运研究中心.2012年全球港口发展报告[EB/OL].[2013-06-12] http://www.simic.net.cn/news_ show.php ?id=123564.

[3] 《交通人才需求预测及交通教育发展规划研究》航海教育子课题组.我国航海人才现状及航海教育发展现状分析[J].航海教育研究，2000(2)：3-5.

[4]刘正江，文元全.《教育部 交通运输部关于进一步提高航海教育质量的若干意见》解读[M].大连：大连海事大学出版社，2013：40-41.

[5]阮 巍.中国船员劳务技术输出环境与条件评价[J].中国水运，2012(11)：36-38.

[6]孙培廷，姚文兵.我国航海教育环境变化与发展对策[J].航海教育研究，2013(1).

[7]孙培廷,文元全，张世平，等.英国航海类专业基础学位教育制度及启示[J].航海教育研究，2013(2).