港腹关系研究的三个层面及其展望＊

王洪清，刘 欢，王璟辉

（浙江海洋学院管理学院 舟山 316004）

改革开放以来，我国经济对外开放和交流程度越来越高，特别是随着我国经济近几年的高速发展，内陆地区经济与世界经济联系也越来越密切，大量货物通过沿海港口进出内陆，内陆经济与沿海港口互动性不断增强。我国港口建设现在也处于快速发展阶段，从港口与腹地的关系角度，港口的发展模式规律受3个层面的影响，其一是腹地经济总量对港口贸易流通规模的影响，这是港腹贸易总量的扩张互动，是宏观层面的研究；其二是涉港企业对港口发展的影响，这是贸易微观主体对港口流通模式的影响，是微观层面的研究；其三是腹地产业结构变化对港口发展的影响，这是贸易客体的空间结构演化与港口相互的影响，是中观层面的研究。国外学者们对港口与腹地关系的研究，经过了以港口为研究中心到以企业为研究中心，从重视宏观地域研究到重视微观个体企业研究的时间序列。

1 港腹关系研究的宏观层面

港腹关系研究的宏观层面是以港口为中心研究港腹关系，遵循腹地范围由近及远、由小到大的逻辑顺序，不断地利用新出现的分析技术和工具说明港腹关系。

1.1 从宏观上确定与港口关联的腹地范围

研究港腹关系，首先要确定与港口关联的腹地范围。制定港口发展规划依赖于港口腹地或其吸引范围的经济发展状况，因此对港口腹地的确定和划分具有十分重要的现实意义。影响港口腹地确定和划分的因素很多，如该港口所在区位、地理自然条件、港口当地的经济吸引力、腹地至港口的通达性和方便性、物流发达程度、港口的行政区划归属及用户的喜好和习惯等因素。Morgan把港口腹地分为原始腹地（primary hinderlands）和第二腹地 （secondary hinderlands）［1］。原始腹地是港口所处的区域，第二腹地是几个港口所要竞争的腹地。这种分类类似于现在的独占腹地 （captive hinderland）和可竞争腹地 （contestable hinderland）分类法。如果区域内某港口凭借低廉的运输成本，拥有绝对的竞争优势的话，那么该区域就成为此港口的独占腹地。Morgan认为港口腹地范围与港口流通贸易的货物品种密切相关，对班轮港确定其腹地比较复杂［1］。Mayer讨论了港口之间的陆向腹地竞争［2］，Weigend讨论了港口之间的海向腹地竞争［3］，据此，港口腹地可以划分为陆向腹地和海向腹地，从而拓展了腹地范围。目前也有研究把港口腹地划分为核心腹地、直接腹地和间接腹地，这种划分标准与上面的划分标准没有实质的区别。在欧洲，学者们根据联合国贸发会议的相关文件将各港口的经济影响分为直接影响、间接影响和波及影响3个层次。上述属于定性划分腹地的方法，不能分辨交叉腹地对港口的影响，只是武断地划分腹地，于是出现了重力模型定量分配腹地贡献比重的方法，但其缺乏理论依据。

中国地域广阔，海岸线长，港口众多，早期主要使用定性方法划分腹地。张存溎等和严以新等把腹地分为直接腹地和间接腹地［4－5］，王杰等用了圈层结构划分法和点轴结构划分法对大连港口进行分析，并指出二者的适用范围［6］。蔡加福指出陆向腹地的范围主要包括核心腹地、直接腹地、间接腹地、交叉腹地、潜在腹地［7］。定性划分腹地的方法难以解决交叉腹地对港口的影响，由于定量划分腹地的方法能较好地克服这个问题加上其他方面的优势，发展较快。定量划分种类也较多，有改进了的重力模型［8－9］、O-D物流与图论原理相结合划分法及其改进型［10－11］、区位商理论划分法［12］、空间点隶属强度法［13］等。直接腹地与港口的关系相对稳定，随着集装箱和多式联运的产生与快速发展，沿海产业向间接腹地的转移，各港口对间接腹地的争夺更趋多样化，确定间接腹地的港口指向难度加大了。无论是上述定性划分腹地的方法，还是定量划分腹地的方法，都是把划分的腹地作为一个整体来对待。

1.2 从宏观上研究腹地对港口的影响

最早的港口研究只是单纯对港口进行记述，从20世纪30年代开始，港口研究才逐步开始具有一定的理论框架。港口腹地研究较早的是E.A.Kautz和Sargent［14］。E.A.Kautz在 《海港区位论》中认为港口区位的选择和建设发展是由良好的腹地支撑的。Patton、Mayer和 Morgon等大量学者实证了港口与腹地的这种依存关系［2，15－16］。

国外主要是用港口演变模型来说明腹地对港口的影响，这些模型有从经济学中引出的原理和模型［17－18］，并随后对模型进行了拓展，有基于地理学的原理和模型，如Hayuth模型已经被认为是应用在运输地理中的一般模型［19］。TMG模型指出港腹之间的陆向交通网络发展使港口空间演化［20］，但模型忽视了海向腹地，Rimmer和Hoyle考虑了海向腹地，把海港空间发展阶段一般化了［21］。总体上，早期的模型是基于空间区位理论，说明核心腹地，特别是城市与港口之间的空间位置关系。城市内产业尤其是工业扩张与港口在彼此的发展过程中产生了冲突，导致彼此的空间位移的同时，城市内的产业空间与大小和港口功能结构都发生了变化。集装箱出现后，基于TMG模型的Hayuth模型就纳入了集装箱因子，指出高容量货运线的集中穿透腹地更加深入，彼此相距较远的港口对腹地展开了直接竞争，并提出了边缘港口挑战理论。腹地产业在更大范围内与不同港口可以对接，在规模经济的作用下，港口之间的地位也发生了相应的变化，有的成为枢纽港，有的成为喂给港。目前，内陆出现了干港，竞争的腹地范围更大，竞争也更加激烈，腹地产业结构更加多样化，对港口的影响也将更加深远。到了21世纪，清晰的趋势是采用管理学中的概念和模型越来越多。虽然应用这些概念和模型的论文还少，但他们展现出来的多样化会招来在港口研究中更长远的应用。用在港口研究中的模型和概念在被识别出来后，就会被发展性地应用，一个明显的例子就是港口管理模型［22］（有的学者也称之为港口功能矩阵），Ferrari等用该矩阵模型发现间接腹地对利古里亚港口的贡献超过了60%。

国内研究港腹关系起步于改革开放后，走过了从单纯模仿国外研究方法到国外港口理论与中国港口具体环境结合的道路。李晶在2009年的博士论文中以交通基础设施为中间变量，采用变参数状态空间模型对辽宁区域经济发展对于沿海港口吞吐量的影响进行了具体研究［23］。陈航则在2009年博士论文中用系统动力系统刻画了港口系统与城市系统之间的互动和谐机制［24］。董晓菲等利用灰色关联分析大连港与辽宁经济腹地的关联度时间变化序列，发现了大连港口经济腹地的空间演化趋势［25］。黄杰等提出基于LM-BP神经网络的预测模型，并对沿海港口吞吐量进行了动态预测［26］。LM-BP神经网络的预测模型考虑了国民经济对港口吞吐量的影响，而灰色模型、人工神经网络、遗传规划、组合预测等只是单纯从数学模型角度出发，忽视了影响港口吞吐量的一些因素，单纯用港口吞吐量历史数据预测将来吞吐量数据。他们的实证表明对于影响因素较多，即输入节点比较多的情况，用LM算法精度比较高。周桂良计算淮安城市几个主要经济指标与港口几个主要经济指标的关联度，发现工业和建筑业这两项指标与港口货物吞吐量的关联度较大［27］。郝雪和韩增林利用经济联系强度方法分析了辽宁沿海经济带与沈阳经济区、辽西腹地、东北腹地三大腹地的关联强度，指出了实现沿海与腹地有效互动的两大主要模式是产业链延伸模式和港腹联动模式。吴松弟用历史学的研究方法，融合历史学、历史地理学和区域经济学的研究，用史料说明港口及其腹地的演变历史［28］。20世纪90年代，航运网络发生改变，中国经济迅速崛起，运量规模和增长率均居世界首位，中国港口在全球港口体系的地位日益上升，于是，远东、地中海和加勒比海成为国际港口学者重要的港口理论研究平台［29－32］。

1.3 从宏观上研究港口对腹地的影响

国外在港口对腹地影响方面的研究并不多。第一部直接研究港口经济影响的文献是 《每一吨货对地区经济价值》。此后还有 《港口和社区》《旧金山港深入研究》《西雅图海事商务及其对全县经济的影响》。其中， 《美国产业的经济影响——水运业投入产出分析》应用投入产出模型，研究港口对区域经济、就业等产生的影响，研究结果指出港口对经济发展具有乘数效应。Hille运用系统力学原理进行港口综合效益评价［33］。上述研究缺少衡量港口对经济贡献的统一标准，因此不排除当事者夸大了港口对区域发展的贡献，以吸引更多的投资。《港口经济影响软件包》提供了一种标准来计算港口社会经济效益。这一时期发表的研究报告，既计算了港口的直接效益，也考虑了港口及港口产业的间接和诱发影响，如 《坦帕港经济影响分析》 《郎维尤港对考利兹县的经济影响评估》等。加拿大港口资源丰富，也陆续发表了一些港口经济贡献研究报告。《港口工业化与区域发展》一书探讨了港腹的空间相互作用及其演变。此外，还有1988年日本的 《神户港与国民经济》《四日港的经济影响研究》，1989年新西兰的 《奥克兰港口群的经济影响》，1990年荷兰的《鹿特丹港的货流模型》。基于私有资本和政治诉求，上述研究主要集中在投资回报率、就业率和腹地工业发展等方面。在原理方法上，Desalvo认为衡量港口经济贡献用投入产出模型更贴合实际，Coppens等则用投入产出模型对港口经济影响的范围进行了实证研究。欧洲的Ecoports项目 （2001—2005）既注意到港口的正外部性，也指出港口发展的负外部性，认为港口对腹地产生经济贡献的同时，随着港口规模的快速扩张，对港口周围环境产生负面影响，对港口的长期发展影响形成不利。

国内港口和腹地发展差异比较大，学者们结合具体情况，采用不同的原理方法进行了探索。刘波等采用区位商、外贸依存度模式与方法，分析了连云港港口对其直接腹地和间接腹地的市场占有情况，发现连云港港口货源绝大部分并非来源于直接腹地，而是来源于间接腹地，其原因在于直接腹地经济发展相对滞后［34］。傅明明在其博士论文中将港口与腹地放在一个动力学系统里，实证分析结果显示深圳港口对经济的贡献经历由低到高，再到低的过程［35］。杨家其采用引力模型与模糊集合综合评判模型相结合的方法来确定港口对腹地的服务范围，但并没有说明怎么处理交叉腹地问题，对其提出的理论也缺乏实证检验［36］。吴国付等认为华南某港港口对当地经济贡献可分为直接贡献，间接贡献和波及贡献［37］。直接贡献是港口自身活动所创造的对地区产生的相关经济活动，具体包括港口建设、港口装卸生产、相关运输业、港口服务与供应、港口管理和相关仓储业等六大类。间接贡献是指因港口生产经营购买其他部门的产品或服务而引起的经济贡献。间接贡献主要用就业人数、劳动者报酬、上缴税收和总产出增加值4个指标衡量。波及贡献是指在直接贡献和间接贡献的作用下，职工消费而引起的后续经济贡献，然后利用投入产出模型及其乘数计算港口对当地经济贡献。港口对腹地的作用，尤其是对间接腹地的作用，交易成本在其中所起的效果相对较大，上述文献分析中都没有考虑交易成本，在加入交易成本因数后，反映港口对腹地的作用将更加全面。

2 港腹关系研究的微观层面

港腹关系研究的微观层面是以企业为中心展开的，是研究企业行为对港口与腹地关系的影响。

2.1 集装箱化下的企业联盟对港腹关系的影响

从20世纪70年代开始，全球经济一体化发展迅速，港口货源丰富，港口使用集装箱技术。集装箱化从本质上改变了整个港口市场环境，拓展了港口辐射范围。集装箱码头成为供应链中的重要一环，港口竞争也从各港口间的竞争转向整条运输链的竞争。为了赢得成功，各活动之间需要有更高程度的协调与合作。集装箱货物可以在不同港口之间自由转运，各港口之间的激烈竞争也延伸至腹地。港口腹地开拓前景将取决于码头运营商、货运代理人、集装箱承运商及港务局等参加者的行为。改善港口与腹地的联结和拓展腹地需要跨组织进行。港口与腹地的关系研究自然就由以港口中心论范式为重点转向以企业中心论范式为重点，由对宏观经济层面的研究为重点转向对微观企业行为的研究为重点。Hayuth认为集装箱的使用改变了传统的港腹关系［19］。集装箱和多式联运系统对港口结构和港口装卸都有深刻的影响，改变了一些传统的港口功能，并产生了港口竞争的新维度、港口等级和港口腹地范围。航运联盟一方面加速了港口的枢纽化、航运模式复杂化、港口结构等级化进程［38］，部分企业在全球建立了枢纽港或中转基地［39］；另一方面改变了港口的海向腹地。20世纪60年代开始，随着集装箱化的发展，航运企业不断进行各种联合与重组，促使航运网络全球化［40］，对港口和航线网络影响深远，如地中海和加勒比海就是在这一背景下成为战略区位［41］。

2.2 港航企业私有化对港腹关系的影响

航运企业和码头企业是港航市场的主体，也是航运网络、运输和装卸搬运的承担者，其微观企业行为形成了港航业的宏观走向。20世纪90年代港口私有化加快，航运企业在全球参与主要港口的码头经营，本地国有机构逐步退出了对港口的控制权力，并退出泊位的经营与控制［42］。随着政府对运输管制的放松，港航企业越来越重要，港航企业对港口发展的掌控能力也日益提高，由此对港口和腹地产生深远影响。例如，Slack［43］在对货主选择的研究中证明单个腹地对一个港口不再有效；Hayuth和Gilmen［44－45］在门到门的运输系统进化实证分析中，发现港口是否有效不是取决于专有的腹地，而是取决于它吸引货物运输的能力。Hoyle和Charlier［46］的研究表明腹地和港口之间出现新的变化，如腹地的多样化、腹地出现许多为集装箱服务的 “旱港”，主要港口与其他不重要的港口之间竞争程度提高。

2.3 港口企业之间的战略联盟

目前，国内研究较多的是沿海港口企业之间的横向战略联盟，从已经实现的横向战略联盟分析，横向战略联盟是一种业务分工型联盟，里面都有政府主导的影子［47］，如苏州港 （张家港、常熟、太仓三港合一）、厦门港 （漳州港与厦门港合一）、宁波港与舟山港等。战略联盟其中的一个重要目的是对港口资源进行整合，避免港口的重复建设，避免针对重叠腹地的恶性竞争。延伸腹地的企业纵向联盟则是从供应链的角度分析研究，宋炳良指出基于顾客越来越多寻求一揽子的物流需求，航运班轮公司、货运代理商和码头运营商都想控制物流链，意图与其他企业构建战略联盟［48］。目前，国内文献仅仅是停留在构建纵向战略联盟的理论分析和设计联盟形式阶段，还没有实际的案例说明，因为中国目前还没有港口企业实现纵向联盟。因此，国内也就没有以企业为中心深入研究港腹关系的文献资料。

物流链上的企业根据各自的优势组建战略联盟，使每组企业联盟具有不同的竞争优势，这种竞争优势对应着腹地的产业或亚产业结构特征。因此，不同腹地的产业结构对港口具有选择性。

3 港腹关系研究的中观层面

港腹关系研究的中观层面是指腹地的经济结构对港口的影响，以及港口对腹地经济结构的影响、腹地产业结构的变迁和转移与港口之间的活动和相互作用。

3.1 研究港腹关系指标的层次性

研究港腹关系的文献是用一对一指标说明港腹宏观层面上的关系，如用货物重量与经济价值、港口货物吞吐量和GDP指标［34］、综合工业总产值和集装箱吞吐量指标［49］；研究港腹关系的文献是用结构性指标说明港腹中观层面上的关系，如集装箱吞吐量、集疏运货运量、GDP、外贸进出口额、全员劳动生产率和船舶装卸每千吨货物停泊时间［50］，城市主要经济指标和港口主要经济指标［27］，GDP、三大产业占GDP的比例和外贸进出口额等［26］。文献对港口和腹地关系研究所采用的指标具有越来越多的趋势，直接或间接地把经济总量细化，即考虑经济结构或亚结构与港口吞吐货物结构的协调性。微观层面上是用从港口到腹地的供应链上各个企业之间的关系说明港口和腹地的关系。综上所述，在研究腹地对港口影响的文献中，只是从单个或几个产业及亚产业研究对港口的贡献，却没有考虑产业之间的相互作用对港口的贡献。

3.2 腹地产业结构与港口的关系

国外文献研究发现殖民地国家和发展中国家城市内的产业空间变化和港口功能结构变化更多受政府政策制度因数的影响，如McGee T G的东南亚城市空间结构模型、Sommer J W的非洲港口城市发展模型、Kosambi M和Brush J E的印度殖民地港口城市模型、Ford L R的印度尼西亚城市结构模型。国内祁晓东和封学军以系统动力学方法为主体，结合灰色关联法和投入产出法，测算福建港口与腹地各产业发展之间是否和谐，以指导港口的建设与规划［51］。蔡权德等利用投入－产出模型中的直接消耗系数和完全消耗系数测度腹地产业结构变化对沿海港口吞吐量的影响，该模型的投入是用与港口吞吐货物对应的重工业、轻工业和建筑业产值折算过来的［52］。董晓菲等则进一步研究核心腹地、直接腹地和间接腹地之间的产业结构的相互带动作用［25］。

4 港腹关系研究的不足与展望

文献检索的结果表明，大部分文献是从宏观上分析港口流通总量与对应腹地经济总量的关系；其次是从微观上分析港腹之间的涉贸和流通企业的行为；从产业结构研究港腹关系的文献特别少。

4.1 研究腹地关系的方法不尽完善

在文献中研究腹地关系的方法有系统动力学模型、神经网络模型、投入产出模型、模糊集合综合评判模型 、灰色模型、计量经济模型等。这些方法模型中有的中短期分析才准确，有的适合长期分析；或有的要求数据准确和完整，有的假设与现实经济不符合；或有的是线性模型，有的是非线性模型。总之，在研究腹地关系中没有一种模型遵循简单、充分和适当的原则，因此有的学者通过建立模型体系，使各模型间互相取长补短，使模型具有更强的针对性与实用性，如杨家其［36］的基于模糊综合评判的现代港口腹地划分引力模型。但是模型体系或模型组合也只是解决部分问题，还远远达不到充分和适当的原则。

4.2 研究腹地关系的层次衔接不够

港腹关系宏观层面的研究关注的是 “总量”概念，不考虑结构和组织概念，是通过建立一维指标模型来理解港腹关系，把港口和腹地分别作为 “整体”的概念，而且这个 “整体”只有一维的内容——量的内容，没有说明港口与腹地联系的机理；港地关系微观层面研究的是单个企业或企业合作组织在特定环境下的经济行为，研究分析问题是基于个体主义的，从成本方面说明联盟给企业带来的竞争优势，但文献却缺乏具体的量化数据。产业结构是贸易流通结构的基础，贸易流通结构是产业结构的反映，因此，产业结构是港口与腹地联系的纽带，决定着港口与腹地对应的物物关系，港口与腹地联系的机理是通过腹地产业结构与港口的关系表现出来的。但是在宏观和微观研究文献中却没有涉及与中观产业结构联系的分析。港腹关系有着一定结构的体系，这个体系有着多层次、结构性的特点，各层次与结构存在着互相作用的机制。结构的、组织的、技术的不同作用对宏观和微观层面的运行产生着深刻的影响。港口发展的不同水平是和腹地一定的产业结构相适应的，不同的产业结构导致港口不同的经济效益，腹地产业结构是重要的经济函数。

4.3 港腹关系研究的展望

理论上，港腹联系的基础在微观企业层面，通过微观层面影响着港腹联系的中观和宏观层面。因此，港腹联系的机理应该在微观层面。相对于不同的港口，各种产业集聚在不同的腹地；相对于不同腹地，货物指向聚集于不同港口。最终港口之间、腹地之间、各港口和各腹地之间达到产业和物流的均衡。港腹之间的这种均衡或非均衡源于市场经济中企业对各自利益的追逐。在研究上述均衡问题中，需要放弃传统研究中的 “空洞”经济假定，所选择的研究方法需要能解决地域生产的集中与分散、港口腹地交易运输成本、规模递增等。先前文献中的模型仅将区域当作空间的一个点来处理，忽视了重要的港腹之间的区内现象，也就忽视了港腹之间相互作用的机理。空间经济学研究关于资源在空间的配置和经济活动的空间区位问题，强调厂商的地点和产业的区位，将区域当作面来处理，引入了交易运输成本、规模递增等，研究厂商、产业和经济三位一体的活动和相互作用。因此，港腹关系研究中将越来越多地借用到空间经济学理论和方法体系。

现实中，我国正处在经济高速发展，产业结构变化快速，特别是西方发达国家的一些产业向中国转移，中国沿海地区一些产业向中西部转移，产业结构变化和转移使港口的贸易空间结构发生改变，因此需要探求产业结构演变下的港口与腹地关系变化规律。我们可以站在产业集聚和转移的角度，借鉴空间经济学理论和方法体系，构建一个新的港腹关系理论框架体系，探讨产业结构演变下的港口与腹地关系变化规律，指导我国港口与腹地建设和管理。

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