驼峰调车安全的分析和对策

苏 杰 上海铁路局阜阳北站

1 概述

驼峰调车作业安全一直是困扰编组站行车安全的难题，阜阳北站驼峰类型为自动化驼峰（采用TW-2型组态式驼峰控制系统），采用车辆减速器和车辆减速顶的点连式调速制式，从四个部位对溜放车组进行速度控制。第一、第二制动位均采用T·JK3型车辆减速器，第三制动位采用T·JK2型车辆减速器。连挂区布设TDW-902型车辆减速顶，布设减速顶6180台。尾部为可控停车器。

2 驼峰作业存在的主要问题及原因分析

2.1 驼峰解体过程途停问题

驼峰解体是个连续作业过程，如果溜放车组在溜放区域走行速度过低，或者发生途停，会对后行溜放车组的安全造成严重影响。2012年1-11月份，驼峰解体车辆在运行中途停17次。到达场车间对此进行专门的试验分析，造成车辆途停的主要原因有以下方面。

（1）车辆走形部位生锈老化，过曲线时，连接杆"别紧"，特别是空车时最容易发生途停。

（2）拉风制动员拉风不彻底，造成溜放车辆途停。

（3）减速器对车辆的制动力增大，造成车辆在减速器上夹停，有时是因为减速器制动轨不缓解使车辆被夹停。

（4）到达场列检作业更换闸瓦后，个别车辆有磨闸现象，摩擦阻力大，容易造成车辆途停。

（5）检修回送车辆走行部零部件状态不良或车辆偏载，造成走行阻力过大，在驼峰解体溜放中途停。

（6）冬季气温低，车辆凝轴，偶尔发生车辆途停。

（7）线路阻力过大，道岔不平顺，特别是交叉渡线中间辙叉阻力过大，曲线半径过小，轮轨间摩擦阻力增大，增加车辆走行阻力，导致车辆途停。

2.2 驼峰三部位超速问题

驼峰三部位超速是困扰驼峰安全的顽疾，对安全和效率都造成很大的影响。2012年1-11月份，阜阳北站超速40次，超速原因大致有这些方面。

（1）雨季的时候，轮对有水膜，或者盐水，降低了减速器与轮对之间的摩擦力，使减速器的制动力降低而超速。

（2）车辆轮对受到污染，如煤水、油等液体，降低了减速器与轮对之间的摩擦力，使减速器的制动力降低而超速。

（3）提速动态平衡轮是提速货车上装用的新型车轮，轮辋内外侧较原来车轮要光滑，这种车轮与减速器制动轨的摩擦力小，降低了减速器对轮对的制动力，造成超速。

（4）经常会出现雷达测速晃动、间断甚至跳变现象，造成系统错误下达减速器的制动缓解命令，制动实际不当，制动时间不足，从而使出口速度控制产生偏差，导致超速。

（5）三部位入口速度过高，特别是大组车，车组动能大，三部位减速器制动能不足，造成超速。

（6）减速器制动轨受到雨水、盐水、煤水、油的污染，降低了减速器与轮对之间的摩擦力，使减速器制动轨对轮对的制动力下降，造成超速。

（7）减速器制动轨摩擦损坏严重，造成了制动力的下降，造成超速。

（8）系统错误采集数据，导致三部位减速器出口速度与实际控制速度不同，造成超速。

（9）减速器之间有杂物等非正常因素而超速。

2.3 驼峰设备原因

驼峰安全取决于驼峰设备的稳定性，驼峰设备不稳定会对作业带来极大的安全隐患。阜阳北站驼峰设备主要存在以下隐患。

（1）驼峰溜放区轨道电路出现红光带。2012年11-12月份，阜阳北站驼峰发生了5次三部位减速器出现红光带现象，直接导致三部位减速器不制动而超速出口。

（2）驼峰机车上峰过程中进路跳变现象。阜阳北站调车机为ND5型，2012年7-8月份共发生了21次调车机上峰过程中进路跳变现象。

（3）车辆在三部位减速器被夹停现象。车辆在三部位减速器被夹停后，同线隔勾车会高速撞上，极易把车辆撞坏，造成极大地安全隐患。2012年1-12月份出现了5次。

（4）驼峰轨道电路分路不良隐患。钢轨面生锈，轮对有油污或生锈、设备发生故障都有可能发生分路不良，驼峰区出现轨道电路分路不良会导致道岔转换，造成挤岔脱线事故。阜阳北站驼峰施工更换钢轨次数多，作业量较大，轨道电路不良隐患时刻不能大意。

（5）TW-2型组态式驼峰控制系统设备中，车组低于8km/h时，系统会报“途停”，道岔自动锁闭保护，60s后道岔会自动解锁，今年我局一个编组站就是因道岔自动解锁而发生一次事故。而系统报“堵门”时，道岔是不会锁闭保护的，后续溜放车辆会高速撞上，也是安全隐患。

（6）编组场纵断面年久发生变化，造成编组场溜放车辆超速连挂，极易在编组场撞坏车辆。

（7）其他故障。比如测重磁头、踏板、测速雷达、测长设备故障后，会给系统带来错误指令；制动风管漏气故障会造成减速器制动力不足而超速；A机板故障可能造成错溜；减速器发生故障会对车辆造成超速或夹停。这些故障都会给驼峰带来事故隐患。

2.4 驼峰作业人员违章原因

（1）驼峰作业人员违章手动道岔和减速器。驼峰作业人员有时为了追求效率，违章对驼峰设备进行手动，特别是违章手动扳动道岔隐患较大。

（2）驼峰作业人员不能认真监控显示屏，也未能正确进行应急处理。作业过程中，一旦发生途停、超速、设备故障等情况后，驼峰作业人员必须在密切掌握溜放车组的动态情况下，正确的做好应急处理，而驼峰作业人员因未能精神集中处理，或应急处理不当造成一定后果。

3 对存在的问题采取的措施

3.1 驼峰作业人员对途停车辆的处理

（1）驼峰作业人员工作中一项重要职责就是监控溜放车组的动态，时刻注意车组的出口速度和入口速度，发现车辆在显示屏上红光带异常或不变，这种现象可能是车辆发生了途停，应及时呼叫停车，防止后续车辆与途停车辆追勾。

（2）如果溜放车辆过了二部位减速器，及三部位减速器前进入盲区，这时候屏幕上看不到溜放车组在显示屏上所占用的红光带，如果停留数秒种后看不到车组进入第三减速器，说明该车辆可能发生途停，驼峰作业人员应及时呼叫停车，避免与途停车辆造成追勾。

（3）当溜放的车辆途停于三部位减速器上，或者车辆被三部位减速器夹停后，有时速度终端上却报出了出口速度,而不是途停信息，这样就可能导致驼峰作业人员误认为车辆已出清减速器 ,可以继续溜放 ,这时作业人员一定要看清楚，避免后面溜放的车辆与途停于减速器上的车辆高速相撞。

（4）车轮传感器 (踏板 )在溜放作业中漏轴或不计轴时,可能造成放头拦尾的车组得不到应有的制动而高速冲出减速器 ,与前方停留的车辆相撞，这种情况发生时，驼峰作业人员及时通知电务处理。

（5）大组车下去后，在三部位速度很低，后面的车组如果在同一个线束或相邻的股道时再溜放，系统会自动保护，道岔不会转动，后面的车组就会高速撞上前一勾的大组车。驼峰作业人员碰到这种情况，不要臆测认为前面大组车能过去分歧道岔，必须等大组车过去分歧道岔后，再开始作业。

（6）打靶距离不够不要下车，因为系统计算编组场容车数，不是根据具体的车辆计算出来的，下棚车时，特别是换长1.6的棚车，系统不会报不够，但实际打靶距离是不够的，一旦下车就会与编组场停留集结的车辆超速连挂。

（7）车辆三部位出口后停车，打靶距离还没有变过来，系统就会误认为后续车辆可以继续下车，驼峰作业人员要认真确认现场情况，不要继续下车，直到打靶距离恢复正常。

3.2 三部位超速应采取的措施

（1）特殊天气时，如雨雪大风天气，驼峰作业人员一定要加强注意，对车辆超速做好应急处理的准备。

（2）提钩、拉风作业人员对车辆的监控和检查，发现油轮车等隐患车辆及时汇报，驼峰值班员要密切监视。

（3）雨季等关键时段联系电务部门将驼峰控制系统调整为雨天控制模式来降低一、二、三部位入口速度，和一、二位的出口速度。

（4）制定大组车溜放措施，在特殊天气下，做好对大组车的手动干预。

（5）健全驼峰解散过程中车辆超速信息反馈制度。

（6）严格执行"运统-46"三部位超速故障登销记制度。

3.3 驼峰设备故障应采取的措施

（1）要求驼峰作业人员认真学习驼峰设备有关的知识和应急处理能力的培训，对设备故障发生后，作业人员及时做出补救措施，避免事情扩大。

（2）阜阳北站驼峰溜放作业繁忙，设备动作频繁，处于全天候不间断运行状态。要落实好驼峰设备“停轮修”、“天窗修”维修制度，并建立和完善其管理机制。驼峰为电务提供对减速器、道岔、轨道电路、信号机等设备停轮检修时间。编组线内的测长、测速雷达、减速器、减速顶、停车器，以及工务线路、减速器整体道床和下部基础养护，可纳入车站作业计划，按股道开综合“天窗”维修，确保自动化设备的安全可靠。

（3）对故障情况做好统计分析，对设备使用做到心中有数，同时，加强与工、电加强联劳协作，解决惯性故障和设备的重大隐患。

（4）及时更新现有老化设备，采用新设备。比如，三部位减速器现为7+7节布置，应考虑按8+8节布置，提高制动能力。

3.4 其它措施

（1）加强现场检查力度，确保拉风作业的质量，控制好调车第一关口。提钩组提钩作业中注意车辆走形状况，发现异常及时停车处理。

（2）及时纠正作业人员的“抢活”想法。阜阳北站驼峰调车组作业积极性高，一定要防止为了“抢活”而违章作业的现象。

（3）强化调车组标准化作业执行，迂回线、禁溜线、下峰等作业严格执行车间制定的《调车安全卡控用语》，确保驼峰重点作业的安全。

4结束语

阜阳北站驼峰调车作业是非常繁忙的岗位，安全隐患较多较复杂，结合部管理难点较大，通过对驼峰安全隐患原因的分析和才去的措施，目前阜阳北站驼峰调车作业较稳定，但仍需不断探索和强化，要从专业入手，注重细节取胜，以确保驼峰安全生产的长期稳定。