田野下船民之生存经验与困境探析

公安边防部队广州指挥学校边防检查系 茆晓君

一、引言

在现象中寻找光亮，在纷繁复杂支离破碎中寻找意义，在持续变化中寻找自身。用船民本人的声音来表达对历史和生命的记忆和感受，对我们相对陌生的船民群体产生的政治文化经济现象和经历作出他木讷的解释，开拓新的视角看待船民，用新的思考体悟船民。通过对他者的理解来寻求对自我的体悟，人文研究中求知既是智慧性的，也是情感性和道德性的。不仅应当看到道德判断不可避免地在场，而且应当看到判断本身的教化和深化的过程。借助田野，借助民族志书写，凭借人类学的观察，能让社会对船民有新的认识，通过了解他者达到了解自己。在实践中寻找船民的智慧之光是笔者问题意识所在。本文根据上岸船民的追忆与笔者多年前的田野经历汇集而成，力图展示自由水运时代的船民风貌。

二、船民之区别与分化

“船民”顾名思义是以船为生的人，根据水域可分为海上船民和内河船民。海上船民历史上就有疍民和一些以海为生的渔民，现今大部分为海员。内河船民根据职业分工可分为渔民和运输船民。渔民以打鱼为生，历史上渔船均为木质，大中型渔船常有1～3根桅杆，挂上棉布制的篷帆，以风和人力作动力。1972年以前，在河湖中很少见到机动渔船。70年代以后，水泥船、铁壳船及机动船数量迅速增加。湖区渔民一般使用10～20 t或4～10 t的大中型木船，流动作业的渔船一般为1～3 t，专职在网后取鱼的小划子一般0.3～0.5 t。渔民一向以船为家，漂泊不定，饱尝颠沛流离之苦，而且被人瞧不起，被唤做“鱼獭猫子”和“鱼花子”。船有住家船和生产船之分，前者多为水泥船，后者多为木船，木船便于水上生产。运输船民是以运输为主业的船民。由于生存和经济需要，船民用自己的船作为运输工具，航行于熟悉的水域，参与物资交流，从中赚取运费，以此作为谋生的手段养家糊口。两种船民有区别：其一航船的水域不同，渔民临近江湖捕捞区域不远行，船民则江河湖海四处跑；其二船舶的性质不同，渔民的船适合水上作业小而灵，船民的船适用装载货物大而快。在水域管理日渐规范的今天，两种船民都有各自归属：渔民从事的是近湖捕捞业归属于农林局管辖，由农林局颁发捕捞证，渔民以水中的鱼虾蟹以及水生植物等的捕捞贩卖为生，养殖捕捞有时间限定；而船民从事运输行业归属交通部门管辖，由交通部门颁发航运证。谈水运要区分内河、近海和远洋运输，本文重点论述内河运输包括湖道和运河运输。

内河运输船民内部有分化。有以船为家以船讨生活的船民家庭，也有以船为运输工具、跑船为职业的雇佣船民。前者将船作为生命的延续和生活的依托，而后者却是将船作为劳动工具和工作场所，家庭有可能在另外的船上或者居住在岸上；前者一年四季与船为伴，船是其私有财产，后者区分工作日和休息日，船是公司或者私人老板的财产；前者全程参与跑运输，托关系、找货源、订码头、跑运输、卸货等事无巨细，赚钱都归自己，后者仅仅参与运输过程，保证起运和到运，其他货源联系和货款交付等都由其公司和私人老板负责。船民两极分化非常严重，富裕的有数条千百吨的运输船，而贫困的由于没有钱翻造新的内舱机船故退成渔民或者卖船上岸买房居住。2004年是船民的生存转折点，之前无论是何种型号的船都可以在内河运输，内河事故不断污染严重。2004年开始施行交通部及山东、江苏、浙江、河南、安徽、上海五省一市联合发布的《京杭运河船型标准化示范工程行动方案》，禁止水泥船和挂桨机船航行。之后运河淘汰挂桨机船和水泥船只允许内舱机船舶航行，这个举措使得中小船民无法继续从事船舶运输，卖船成为唯一选择。由于大多数船民在翻造新船的时候只追求大的吨位却没有使用成本高的内舱机作为船舶动力，结果举债造好船后遇到了2004年的新政策再无后续资金跟进，只能贱卖船舶，有的拆掉污染河道的机器后就停留在河边作为船屋使用。卖掉船的船民失去了在内河谋生的条件后寻求在岸上谋生的手段和生存的办法，大多生活艰辛。少量富裕船民跟着国家形势走，通过借钱贷款方式将自己的小船换大船，挂桨机换成内舱机，一条船变几条船，逐步成为资产达到数百万甚至上千万的船老板，并且逐渐使船运走向信息化和科学化。但船运的发展壮大离不开自由水运时代漂泊的船家，他们的生存伦理处处闪耀智慧之光。笔者愿采撷若干还原他们的朴质与真实。

三、内河船民之航船经验

据船民们追忆，他们从小跑船看水流，三四年后才得门道，这里深藏学问。长江水东流入海，水的流速于各个地方皆不同，有大流和小流之分。顺流就意味着大流，逆流就意味着小流。靠边开船就是小流，中间航船就是大流。顺流大流船速快，省时省力省油，可适当往中间开。逆流小流船速慢，费时费力费油，要尽量靠边开。湖泊里水道会有大浪和小浪（靠边叫做边浪），进湖泊船要走中间，有大浪就不能走，否则有危险性。黑夜应少行船，下雾不开船，这是开船的一般规则。船民有谚语：寒天五更不开，夏天午后不开。船民经验丰富，对于风的判断炉火纯青，通过飘扬的旗帜和面颊舒适度可判断风级。航船1至2级风无感觉较舒适，3至4级风要注意，5至6级风在长江和运河无问题，在湖泊要选择停靠，7至8级风时船民选择休息。相对船民，渔民也要辨别“风信”。太湖渔民将全年分为20个“风信”，即：正月十二开印报、正月半三官报、二月初二土地报、二月初八大帝报、二月十九观音报、二月廿八老和尚过江、三月初三芦青报、三月廿三娘娘报、四月二十谷雨报、五月初六立夏报、九月初九重阳报、九月十三皮匠报、九月十九观音报、九月廿六一头风、十月初五五风信、十月半三官报、十月三十黎星报、十一月初八立冬报、十一月廿二小雪报、十二月初七大雪报。在这些“风信”的前后一或两天，湖上要刮6至7级大风。至今，20风信仍被作为预测刮风的依据，准确率较高。

在过去，船民驾驶船舶进入长江和黄浦江，要特别留意潮水，而在京杭大运河则无潮水。因为长江和黄浦江都通联大海，京杭大运河是内河无潮水称为平水，有潮水应加倍小心，进入平水可放心驾驶。长江涨潮后，潮水到南京会逐渐消失。黄浦江到苏州地区的淀山湖，潮信消失。每月农历的初一和十五要格外注意江内潮信，水流速度比平时来得急和快，涨潮也高，故称“大潮信”；每月农历二十一、二十二和二十三可放心驾驶，这时水流速度慢潮水平缓，俗语“潮水不上滩”，故称“小潮信”。每年农历八月十八，浙江钱塘江大潮称“虎头潮”，钱塘江离海面很近，故虎头潮是一年中江水潮信最大的一次。每年由于虎头潮的侵扰，船舶事故发生率很高，这个时间段船民不开船，在岸边躲避潮信。每艘船舶都会配有潮水表，潮水来了必须开船跟着潮水跑，一来速度更快二来节约燃料。船民有自己的行话：涨五耗六一个样，一潮谙三刻。“涨五耗六一个样”意思是涨潮需要5个小时平潮1个小时而落潮需要6个小时，“一潮谙三刻”意思是在同一个地方早上5点涨潮到了晚上5点45分会再次涨潮。掌握好潮信是船民的基本素质，有了好的水文知识才能做一名合格的掌舵者。船民还必须掌握好气象谚语以备开船熟用：“日出日落胭脂红，不雨必刮风”“早晨太阳出山白，中午起大风”“早怕南云涨，晚怕北云推”“乌云拦东，不是雨就刮风”“早看东南，晚看西北”“西北明，来日晴”“鱼鳞天，落沙天，不雨也风颠”“天空出卷云，不雨要刮风”“星光闪映水面，来日必刮狂风”等等。

四、内河船民之衣食住行

过去，岸上居民对船民的评价是“偷、脏、笨、穷、野”，并以此来区隔水上人与岸上人。而笔者多年前在田野与船民同甘苦，能亲身感受他们的衣食住行其实有生存智慧之所涵，岸上人的评价言语更多的是误读。

（一）衣，这事关穿着打扮。体面人的称呼来源于对衣着的考究，人们对他人的认知很多从衣着打扮开始。而船民因为职业问题，在船上不能穿好看衣服，与水打交道经常是潮湿状况，女船民要负责打水、烧饭、洗船等具体事务只能穿着弄脏也不心疼的旧衣服；男船民要开船摆弄机械沾染油污也不能穿好衣服。甚至要多穿棉袄一类的臃肿装，因为水上有江风、海风和湖风，温度比岸上要低七八度而且风浪也大，有时水势汹涌还要穿着救生衣以备不患。船民俗语：“开船像花子，停船像公子。”当船舶穿梭于城市水道就成为城市居民观望和行间的风景，这道风景并不那么雅致，男女船民陈旧而破脏的衣着也成为城市居民嘲弄的谈资。

（二）食，这事关吃饭健康。水域的束缚、船舶的捆绑都使船民只能在船吃船。他们依托船上的备货满足食欲，有什么吃什么。一般船民很难吃到新鲜的食物，吃到的都是储存的食品，甚至忙的时候没办法做饭，整天饿着干活。储存的食品要耐得住放，容易坏的菜品没办法保鲜只能割舍。后舱堆放的有鸡蛋、大白菜、花生米、粉丝、咸鱼咸肉、大米、面粉和面条。想要吃新鲜的蔬菜只有等靠岸。鱼和虾被称为“臭鱼烂虾”，以至被船民吃厌烦了。当然现今内舱机船的船民条件比先前有了巨大的改善，船上有了小冰箱就可以储存比较时鲜的食品，这是船民生活可喜的改变。

（三）住，这事关起居休养。船舶都会分成三部分：船头、船尾和船舱。载货的部位就是船舱也叫大舱，船舶的载货量就是根据船舱的大小衡量，这就是船舶的“大肚子”。船头有驾驶室和船头舱，是整个船舶的“中枢大脑”，也是最重要的部分，每次开船，船家都要在船头烧香磕头祭拜水神以保佑水路畅通船运平安。所以常见船民船头有烧过香的痕迹，苏北的船舶有烧斗香的风俗——香柱合围成宝塔状一层一层叠加，俗称“烧高香”。船的尾部也称为船艄或后舱，这里是生火和起居的地方。旧时船舶高度有限，分为舱上和舱下中间有楼梯连接，舱下就是起居的地方，舱上就是吃饭的地方。船民家中贵重物品都放在舱下房间故比较私密，有一扇小门锁住，不让外人进入，舱上舱下衔接部是一块铁板，只有掀开铁板打开木门，人才能从舱上走到舱下。船民习惯在舱上吃饭，人多时候脱鞋盘腿围坐一圈吃饭，人少就在灶炉旁将就。舱后悬挂衣物、咸鱼咸肉以及堆放柴火。船头舱内必定供奉船头老爷，后舱内供奉观世音和关羽像。船上的日子很难受，冬天特别冷，夏天特别热。以前的木船如此，现在的铁船更是如此。冬天水面气温低，没有挡风和雨雪的地方；夏天整个船舶暴露在烈日之下，船体发烫温度飙升甚至可以煮鸡蛋。船民俗语：“六腊不登舟。”“六”指每年农历的6、7月份，“腊”指每年农历的10、11月份，“六”和“腊”这两段时间任何人都不会想上船。可见船民的船外作业受到恶劣天气的影响很深，不仅导致其肤色凝重，也使其身体遭受到极大的伤害。

（四）行，这事关职业心态。船民的行和岸上居民的行完全不同。船民的行可归纳为开船、走船和停船。想要开船需要具备资格证书，必须通过海事局的船员考试并获得大副驾驶执照，要运行、操作和检修船上机器必须要获得轮机长证书，靠岸系缆绳和解开缆绳以及不靠岸抛锚和起锚这些看似简单的船民操作也需要水手证书。船民每天都会选择早上4点半起床，响机器解开缆绳或者起锚，开船时必须启动喇叭声号——拉一长声提醒其他船舶，开船行间因为起得早所以水面来往的船舶比较少航行的速度也快，持续到早上七八点换着吃早饭。开船进入驾驶室就是一份责任和孤单，只能听听收音机广播，看看沿岸城市风景，等待换班休息。到了晚上5点左右，靠就近的码头停泊就宿，检查机器挂桨。一家人开始晚饭，船上可以通过机器发电可看电视，不过一天劳累使人休闲心境消无，只想睡觉消除疲劳。八九点钟，船民就会在船舱内休息了，第二天早上4点，起床重复前一天的活动。开船宜早不宜晚，早起床开船便于航行，晚上开船没有安全保障，不确定因素太多，所以要充分利用白天时间，这样船舶平均1 h可以航行14～15 km。

五、内河船民之生存困境

以前的个体船运，停机器就是停生计，一旦停船就要想办法联系业务，空余时间就要想办法保养机器，跑业务要自己联系货源，能装的货物包括粮食（大米、小麦、玉米、高粱等）、钢材（分为型板管丝四大类，还包括废钢材）、黄沙和石子等建筑材料。装上了货物就要负责安全把货物送到目的地。装载粮食允许有千分之三的损耗，超出了这样的许可范围就要按照市面价格赔偿。装运钢材时，有的货主会载明损耗，没有时就需要相互协商按照吨数计算。船舶除了航行停靠的就是码头，而最重要的就是装货和卸货码头，码头都有地磅，按照地磅出来的数字为准进行货物的收磅和交磅。因为有损耗，也为了多装多赚钱，几乎每条船舶都超载，超载了的船舶的吃水会很深，船边与水面几乎齐平。根据吃水的深度，海事处机构超载一抓一个准，抓住超载的船舶一般对其进行罚款，罚完款又不能让船舶返回卸载而只能默许其继续航行直至目的地，这就导致罚款只是一种形式达不到惩罚的目的，罚完款的船舶继续驶向目的地，危险仍旧存在。船民把这样的罚款当成了家常便饭，当成了“交养路费”，他们被罚一次款后就获得了护身符，根据一事不再罚原则，其他海事机构不得再以此次装货超载进行处罚，于是船民整个航行就畅通无阻。这样的航行就导致船民主动申请罚款，找到相熟的海事处还可少罚一点以获得处罚单证而使以后航行顺畅。从1989年到2002年间国家所要征收的税费较多，船民精神压力很大。跑船必须齐备水上派出所颁发的船民证和船舶户口簿以及海事局颁发的航行簿和船检证。每过一个航道站需要交付一次航养费，这个费用至2008年停止收取了。此外还要交给运输管理所运管费和附加费，工商管理局要收取工商管理费，水上派出所要收取水上治安管理费，船舶每过一道闸门都要交过闸费。林林总总一年要6000至8000元不等。除此还有船舶的折旧、船舶的修理和添置船上必备用具（缆绳、电瓶、撑篙和油布），船舶一年利润微薄。

在现代市场经济转型阶段，原先的个体化作业因为其成本高、效率低等劣势逐渐被成本低、效率高的团体化作业取代。船民作为自古就存在的群体，经历了分分合合的历程，在国家力量的驱动下，顺潮流的船民获得再焕发青春的生机，而能力有限无法适应的船民则被“自然淘汰”。历史上漕运繁荣期，大量船民依附于国家机器，参与粮食和盐的运输，红极一时。直至运河没落，船民大量归于个体运输，自谋生路。新中国成立前，船民遭遇各方此消彼长的力量胁迫，生存环境恶劣，性命朝夕堪忧。新中国成立后，国家将船民收编为国家单位职工，享受社会主义福利，但体制弊端重重，船民也忧心忡忡。改革开放的号角吹响，“先吃螃蟹”的收益让大量船民挣脱了单位制的捆绑，不断换船，大量装货，获得其他职业所不能享有的高收入和大自由。随着国家意识到水运安全和环境的重要性，进行制度化、科学化管理，并于2004年做出了水运体系的“革命”举动，进行“优胜劣汰”，船民职业进行了重新的洗牌。小吨位高污染船舶被取缔，大量船民在政策直接和间接的指引下登岸做起了城市居民。部分勉强挣扎的船民通过换船得到了继续水运的资格，但经营困难，生活窘迫。获得蓬勃生机的是那些有经济实力的船民和船运公司，他们将雄厚的资金投入到大型内舱机船的购买和使用上。在这次洗牌中，船民从“生存伦理”向“职业伦理”进行了过渡。洗牌后，中小船民希望通过水运来维持生计的可能性已经不大，而船运公司和船老板则是希望通过船运来获得更大的净收益。当个体船民逐渐淡出船运市场，分散群体出现的船民形象将不复存在，取而代之的是具有职业素养的船民职工，他们是一个有机的职业群体，“职业伦理”将船民这个职业群体牢牢地捆绑在了一起。船民水运自由进出的时代已经接近尾声，而严格准入制度下的水运时代正在走向成熟，内河水运正走上管理科学化、分工明晰化、作业集团化的道路。

六、总结

船民研究注重“近景”与“远景”相结合，“近景”放大个人、家庭，把他们的生命实践和生存伦理从日常表述和行动中展现。“远景”是从历史的、宏观的角度来缩小个体展示整体的过程。船民的生存与国家制度之间的扣连，与其交往的生活网络的互动，在国家治理和市场体系下船民应对经济挑战的行动逻辑，这些都需要通过多面、多点、多种书写方式表达。通过感知这个群体、这个阶层人们生活的真实和复杂，来加深对该群体该阶层的理解，从多声部、多渠道了解船民的生活实践，这就是笔者所希冀达到的目标。