客船安全保障措施的回顾与发展趋势

大连海事大学国际海事公约研究中心 王艳华 韩佳霖 鲍君忠

近年来，“客船安全”一直是航运界关注的一个热点问题。在“泰坦尼克”号邮轮重大灾难发生100年后，2012年1月13日“歌诗达·协和”号豪华邮轮悲剧再次上演。这促使国际海事组织（IMO）启动了客船安全措施的全面审查工作。IMO秘书长在事故当年的第90届海安会（MSC 90）议程中新增了“客船安全”议题，成员国在该议题下提交的提案多达二十几份。有必要对IMO近年通过的有关客船安全措施进行梳理，研究其发展趋势，以期为业界提早应对提供参考。

一、客船安全事故对SOLAS公约发展的影响回顾

19世纪末20世纪初，是海上客运的黄金时代。当时还没有飞机，从欧洲到美洲和世界其他地方的移民规模十分庞大。因而那时客船比现在普遍得多，重大人员伤亡事故时有发生。这一时期仅在英国籍客船上每年发生的人员死亡数量就达700～800人。[1]

而催生第一部国际海上人命安全公约（SOLAS）的1912年“泰坦尼克”号邮轮沉没事故导致1500多名乘客和船员罹难引发了公众对海上人命安全标准的质疑。因此，英国政府提议召开国际会议制定国际规则。会议由13个国家的代表参加，会议制定的SOLAS公约于1914年1月20日通过。该公约对所有商船提出了在安全航行方面新的国际性要求，如规定客船舱壁应水密并耐火，客船应配备救生设备和防火、灭火设备。另外还规定乘员50人以上的船舶应配备无线电报设备（假如“泰坦尼克”号发出的信号没有被其他船舶接收到，死亡人数可能还会增加）。会议还同意就北大西洋冰区巡逻服务作出安排。

此后SOLAS历经了多次修订，而修订的动因之一是重大海难事故的发生。每一次修订都是对加强人命安全呼声的回应。客船作为一种用以运送乘客的特殊海上运输载体，其安全直接影响到船上每个人的性命安危，因此，SOLAS在重大客船事故发生以后都有重要的修订。1987年3月，滚装客船“自由企业先驱”（Herald of Free Enterprise）号在刚刚驶离比利时吉布鲁奇（Zeebrugge）港后翻沉，导致193名乘客和船员遇难。事故发生后不久，英国便向国际海事组织提出了审议通过一系列基于事故调查的应急措施的要求，涉及船体和上层建筑的完整性、防止并控制破损、要求驾驶室装有指示器显示容易导致特种处所或滚装处所大量进水的门是否处于开启状态，以及要求安装诸如电视监视或水泄漏探测系统之类的装置，以便能在驾驶室内显示出任何可能导致严重漏水的舱门泄漏情况。对特种处所和滚装处所须进行有效的巡视和监控，以保证船舶在恶劣气候条件下航行时车辆的随意移动和乘客未经许可进入该类处所的情况能被及时发现。该修正案在通过后18个月生效。随后，在1988年10月有关改进客船破舱稳性的修正案也获得通过。

1988年“斯堪的纳维亚之星”（Scandinavian Star）号客船发生火灾，导致158人死亡，而后于1992年4月有关将新的稳性和防火标准适用于现有船舶的SOLAS修正案获得通过。该修正案改进了现有客船的防火安全措施，包括在居住及服务处所、梯道周围和走廊内强制要求配备烟气探测、报警和喷淋系统。此外，在应急照明的设置、通用应急报警系统及其他通信设施方面也提高了要求。

1994年“爱沙尼亚”（Estonia）号客船沉没，850多人死亡，“爱沙尼亚”号沉没的原因和1987年发生的“自由企业先驱”号海难一样，是聚积在甲板上的大量的水导致船舶稳性恶化而造成船舶翻沉。1995年11月有关改进滚装客船安全的SOLAS修正案获得通过。

2006年“星公主”（Star Princess）号客船发生火灾事故。火灾首先发生在外部阳台而后波及甲板。2006年12月有关加强客船舱室带露台的防火布置的SOLAS修正案获得通过，并于2008年7月1日生效。

由此可以看出，在每次重大事故发生以后IMO都会对SOLAS做出修订，而针对客船事故开展的研究是推动客船安全水平提高的一个客观因素。

二、近年IMO对客船安全采取的措施

1.“歌诗达·协和”号海难警醒海事界加强大型客船安全

2012年1月13日，载有4229名旅客及船员的意大利歌诗达邮轮公司“协和”号（Costa Concordia）豪华邮轮在意大利吉廖岛外触礁倾覆，32人丧生。该事故再次将公众的注意力转移到大型客船的安全问题上。

IMO秘书长关水康司在2012年1月16日召开的IMO稳性、载重线和渔船安全分委会第54次会议开幕式上发表讲话，呼吁国际海事组织成员国采取果断有效措施以减少船舶搁浅的风险，避免此类悲剧重演。

此外，秘书长呼吁船旗国政府依据SOLAS规则对事故展开全面的海事调查并将调查结果交予IMO。如果可能的话，要根据海事调查的结果对大型客船的安全规则进行重新审查。

2.近年来国际海事组织加强客船安全的措施

（1）IMO各分委会正在采取的有关客船安全的预防性措施

船舶设计与设备分委会（DE）正在制定的适用于在极地水域运营船舶（包括客船）的船舶安全强制规则；船舶设计与设备分委会（DE）完成的适用于各类船舶，包括客船的针对海上救人的几项SOLAS公约要求和相关导则草案；消防安全分委会（FP）承担的适用于新客船和现有客船的撤离分析条款回顾工作；稳性、载重线和渔船安全分委会（SLF）根据SOLAS公约第II-1章分舱和破损稳性规则修订情况开展的对客船安全返港导则的修订工作；无线电通信与搜救分委会（COMSAR）正在进行的对于全球海事遇险和安全系统要求的更新工作；航行安全分委会（NAV）正在开展的船舶定线制、船舶报告制相关工作；培训与值班标准分委会（STW）开展的有关2010年马尼拉修正案医疗标准实施导则的准备工作。

（2）MSC 90新增客船安全议题并通过加强客船安全的建议性措施

在MSC90上，秘书长首先介绍了“歌诗达·协和”号事故对客船安全国际规则的影响并向委员会通报了IMO在意大利政府开展海事调查过程中的观察员身份，强调“歌诗达·协和”号事故再次引起公众对船舶安全，尤其是大型邮轮安全的关注。IMO期望一旦此次官方的海事调查报告提交上来，就采取行动制定新的安全措施，以减少未来类似事故的发生。

MSC90通过的建议性措施包括:

—除滚装客船外其他客船上配备救生衣的数量要求。即在公共场所配置能够容易获取的额外数量救生衣，如集合点、甲板上或救生艇内，以使乘客在紧急事件时不必再回到存放救生衣的客舱内获取救生衣。

—广播和联络的有效性。审查船上广播和联络应急逃生说明的充分性。

—应急集合。如果航行时间超过24 h，在船舶离开旅客登船的每一港口前对登船的旅客进行应急集合指导。

—船上人员进入驾驶台的限制性规定。在受限水域的操纵期间或在船长命令及公司关于驾驶台程序或政策指明的需要加强警戒的情况下（如船舶进出港口、水上交通流量大或能见度差等情况的操纵期间），限制不具有操作职能或与操作任务无关的人员进入驾驶台。

—航行计划。确保船舶航行计划的制订符合国际海事组织航行计划指南的要求，且如适用，符合国际海事组织偏远水域客船航行计划指南的要求。

MSC90批准了关于“客船公司提高客船安全的建议性临时措施”的MSC.1/Circ.1446号通函，通过了关于“在‘歌诗达·协和’号事故原因分析完成前适用的提升客船安全的操作性措施”的MSC.336（90）号决议。[2]

（3）MSC 91在客船安全议题上的进展

在MSC 91上，委员会审议了客船安全工作组的建议，决定采取以下行动：

—针对预定航行时间超过24 h的客船的乘客集合政策制定强制性措施。

—意识到在开航前进行乘客安全集合训练对在港口停留时间较短的客滚船有相当大的操作性影响，经提议的新的SOLAS公约条款扩大了规定的适用范围，允许客滚船在开航后立即进行这种安全集合训练。

—通过关于应急培训和演习的SOLAS公约第III章第19.2.2条和第19.2.3条的修正草案，并请秘书长根据SOLAS 公约第VIII条散发两个修正草案。

—将在修订长期行动计划时结合“歌诗达·协和”号事故调查报告结论可能带来的影响一并考虑上述两条规则的修正案，并将两者的关系、各自所适用的客船的种类、相关集合政策以及向乘客做简要安全说明的要求等纳入考虑之中。

—针对非航行值班人员进入驾驶台对驾驶台团队造成不必要干扰这一问题，委员会决定不就此采取行动，因为SOLAS公约第Ⅴ章第15.6条足以涵盖这一问题，且MSC.1/Circ.1446号通函以及ISM规则中也有此类指南。

—关于修订“航行计划”临时指南，委员会认为现阶段尚不能将船长在何种情况下可以决定变更原航行计划问题做出强制性规定。

—同意修订关于客船公司提高客船安全的建议性临时措施的MSC.1/Circ.1446通函。因为自1999年起《航行计划指南》（A.892（21）号决议）就未曾修订过，委员会可能考虑将修订《航行计划指南》作为一个非计划产出项纳入客船安全长期行动计划中。[2]

—对集合和应急指令的常见要素问题予以关注。

—原则上同意关于乘客国籍登记的提议，且认为应扩大登记范围，即将所有在船人员国籍登记都包含进去，以保证在危急情况下能够提供及时有效的乘客关键信息，因为SOLAS公约第III章第27条要求登记所有在船人员的其他信息。

—认同在将来修订SOLAS公约第III章第27条时，需要把对所有在船人员进行国籍登记的要求纳入这条规则，并且在长期行动计划中增加相应内容。

—针对为培训目的释放救生艇，委员会赞同CLIA的提议，建议拥有和/或经营客船的公司出台一项政策，规定至少每6个月，至少有一艘救生艇载满与其经认证的最大载客量一致数量的船员进行释放救生艇演习训练。

—针对修订MSC.1/Circ.1446通函及后继的MSC.336（90）决议问题，委员会批准了关于“客船公司提高客船安全的建议性临时措施”的MSC.1/Circ.1446/Rev.1号通函，用以取代MSC.1/Circ.1446号通函，并指示秘书处散发MSC.336（90）决议修订文本。

—就专门针对客船的安全培训问题，委员会同意将一项客船培训非计划性产出项列入STW分委会下两年的议程中，责成STW分委会负责协调这项工作，并指示STW 44次会议将其列入STW 45次会议的临时议程中。

—批准了更新的客船安全长期行动计划。

（4）MSC 92关于客船安全议题的决定

基于意大利政府公布的“歌诗达·协和”号事故调查报告、意大利提出的一系列提高客船安全的建议，结合邮轮业通报的行业内客船安全审查情况，MSC 92对客船的设计、设备与布置、安全撤离分析、客船破损后的安全水平和生存能力等各议题进行了审议，并作出以下决定：

①客船的设计、设备与布置

委员会认为，要求新船对安装有重要推进和电气设备的水密舱室提供双壳保护设计只是备选解决措施之一，应由相关分委会进行具体考虑，而且需要意大利政府提供更多的事故及调查信息。今后将考虑要求现有船在进水时应能向船长提供电脑稳性计算支持。装有重要设备的舱室设计成不相邻舱室的要求应仅适用于新船。委员会认为，是否要求在船舶每侧增加一个传统型登乘梯以方便人员撤离的决定应由主管机关作出，但也有必要考虑就此为船旗国主管机关提供指导。

②客船的撤离程序及安全操作问题

委员会没有同意意大利提出的修订SOLAS、STCW、ISM等公约规则的建议，主要是因为意大利所提建议涉及的大多内容在现有IMO文件中已有明确规定，关键问题在于各主管机关实施情况；对于是否应将自愿性的安全撤离分析强制化，委员会认为只有等消防分委会完成撤离分析指南文本后方能做出决定，因此指示FP57考虑非客滚船撤离分析的强制适用问题，并向MSC 93报告；委员会还批准了经修订的MSC.1/Circ.1446/Rev.1通函，加入了有关指南内容，包括重物系固、驾驶台航行程序协调、客船上救生衣型号、紧急通知的播发、避免对驾驶台造成不必要干扰（船员进入驾驶台的限制规定）、船舶应完全遵守航行计划等。

③破损后的安全水平

委员会决定，由稳性、载重线和渔船安全（SLF）分委会的技术专家和综合安全评估（FSA）专家研究欧盟提出的提高客船进水后的破损稳性和残存能力问题，要求其复审分舱指数R，以及与指数有关的要素。

④客船安全工作计划

委员会批准了修订后的客船安全长期工作计划，列出了今后需要考虑的潜在问题。会议还决定，现阶段不成立客船安全通信组，要求船旗国履约（FSI）分委会审议“歌诗达·协和”号事故调查报告，并向MSC 93报告；请意大利政府提交进一步的澄清说明和信息；请各国和组织继续向MSC 93提交提案。

会议审议并批准了经修订的MSC.1/Circ.1446/Rev.1通函——向客船公司建议的提高客船安全的临时性措施。

三、邮轮业对客船安全采取的措施

“歌诗达·协和”号倾覆后时隔仅仅1个月时间，业界知情人士披露意大利一艘邮轮在运营中主机停车、起火。这些关于客船安全问题的负面报道接踵而至，使人们对客船的安全标准产生了深深的质疑。

1.国际邮轮协会的行动

“歌诗达·协和”号事故引发了业界对客船安全的广泛关注。作为国际邮轮行业的代表机构，国际邮轮协会（CLIA）于2012年1月27日起宣布全面启动邮轮业操作安全审查，包括对海上安全中人的因素和操作因素进行全面的评估。通过开展审查工作，国际邮轮协会相继提出十项旨在持续不断地提高客船操作安全水平的措施，且一一被IMO采纳。国际邮轮协会采取的具体措施包含：

（1）乘客集合政策

2012年2月9日，国际邮轮协会在其成员国的支持下推出一项应急集合演习新政策。新政策要求在船舶离港前对所有已登船乘客举行强制性集合演习。如遇到新乘客在集合演习结束之后才登船的情况，要立即为乘客个人或团队安排符合SOLAS公约规定的集合要求的安全介绍会。

（2）航行计划

2012年4月24日，国际邮轮协会（CLIA）和欧洲邮轮理事会（ECC）宣布业界将实行三项新的安全政策，即日生效。邮轮航行计划是新政策之一。

新规定将IMO关于航行计划的要求作为对其成员的最低强制要求，而更多的要求是参照了国际航运公会（ICS）编制的《驾驶台程序指南》中认可的最佳做法。新规定还要求航行计划制订完成之后要在其实施之前一段时间就对全体驾驶员做全面概述。航行计划需由一名指定的高级船员完成，并且需要得到船长的批准。

（3）船员进入驾驶台的限制规定

这是2012年4月24日出台的第二项政策。为了最大程度上减少驾驶台里不必要的干扰，国际邮轮协会采用的政策是，在船舶操纵受限或警戒级别提高情况下除有工作任务的人员外不允许其他人员进入驾驶台。

（4）额外救生衣配备

2012年4月24日还出台了关于救生衣配备的新政策。除了法定要求为全体登船人员配备救生衣之外，政策还规定邮轮上需配备多于此数量的成人救生衣，并且多配备的成人救生衣数量不得少于邮轮防火主竖区的乘客数量。

（5）乘客国籍登记

2012年6月26日，国际邮轮协会和欧洲邮轮理事会代表全球邮轮行业宣布邮轮行业通过了两项新的安全政策，其中第一项强调与乘客国籍登记相关的事项。

为响应各政府代表团在2012年5月的IMO第90届海安会（MSC90）上提出的要求，乘客国籍政策得以制定。该政策规定：每一位船上乘客的国籍必须记录并随时准备好已备需要时供搜救人员使用。

（6）集合和紧急指令的常见要素

2012年6月26日国际邮轮协会出台的第二项新政策有关“集合与紧急指令的常见要素”。根据这一政策，邮轮协会成员明确了12项将要向乘客传达的集合和紧急指令的常见要素。在这些常见要素中，有对关键安全系统的介绍，有对采用应急路线作出的解释以及紧急出口的识别等。上述两项政策都高于当前国际上有关规定的要求。

（7）为训练目的释放救生艇

2012年9月20日，国际邮轮协会和欧洲邮轮理事会代表全球邮轮行业宣布全球邮轮行业又通过了一项新的安全政策。这一政策规定了与船员为训练目的释放救生艇有关的事项。这一政策要求国际邮轮协会和欧洲邮轮理事会的成员至少每六个月进行一次为船员训练目的的救生艇下水和满载演习，且该规定即日生效。演习时，救生艇所载的船员数量要达到最大容量并在水中演练，让船员更加熟练于救生艇的操作。该政策强制要求所有与救生艇操作和释放有关的船员都要参加这一演习。船员不足300人的小型客船酌情举行类似演习。

（8）驾驶台航行程序协调

驾驶台操作程序政策实现了私人公司内部船舶，以及共有或共同运营的船队中的船舶之间操作程序的一致性，增强了国际邮轮协会和欧洲邮轮理事会成员邮轮的操作安全性。鉴于船舶驾驶台工作人员经常在不同的船舶上轮流工作，适用一致的驾驶台程序将增进船上和每个公司内部的交流，因此增强了操作安全。

（9）救生衣存放位置

2012年11月15日，国际邮轮协会和欧洲邮轮理事会代表全球邮轮行业宣布邮轮行业通过了三项新的安全政策。

救生衣存放地点政策补充了现有的相关政策，在现有的政策下，作为国际邮轮协会和欧洲邮轮理事会成员的远洋邮轮应在船上放置额外的成人救生衣，使得船上的救生衣数量超过船上的实际人数。新政策下，这些救生衣应当存放在靠近集合站的地方或存放在新造船的救生艇乘坐点。因此，在紧急情况下，船员更容易获取救生衣并将其分发给乘客。这一政策进一步增强了船舶安全，因为在紧急情况下，乘客更容易获取救生衣。

（10）重物系固

重物系固政策规定作为国际邮轮协会和欧洲邮轮理事会成员的远洋邮轮在其安全管理体系中必须有一套程序，在不使用重物时永久地或在恶劣天气下系固重物。重物如果得不到恰当的系固，很可能造成人身伤害。这一政策的制定进一步保护了乘客和船员的安全和健康。成员船队的邮轮需要进行全船范围的检查以确保重物都得到了正确的系固。重物包括钢琴、电视、跑步机、洗衣设备等物品。针对这一政策的全面履行正在稳步进行中。

2.欧洲邮轮理事会采取的改进客船安全的措施

实际上，欧洲邮轮理事会（ECC）对于客船的安全调研和重新审查始于2010年，经过了两年多的研究与努力，一系列的船舶安全新措施相继出台，包括自愿层面、执行和实施层面以及管控层面的措施等。经历持续不断修订，海事安全标准也得以不断提高，使欧洲邮轮理事会的安全标准成为全球最为严厉的船舶安全规则，但是“歌诗达·协和”号事故的发生证明了没有绝对的安全。[3]

在汲取“歌诗达·协和”号翻沉的教训后，欧洲邮轮理事会推出了一套客船安全计划，包括三方面的内容：

（1）航行计划。由于“歌诗达·协和”号的船长Schettino在航行期间绕路吉廖岛，导致船舶距岸过近而搁浅，所以欧洲邮轮理事会要求对船舶路线进行预先规划，并且实施更好的监控，确保船舶按照正常路线行驶。

（2）驾驶室。新规则禁止与相关操作无关的人员进入驾驶室。

（3）救生衣。按照公约要求，邮轮必须为船上的每个人配备一件救生衣，新政策则要求，船舶要配备更多的成人救生衣，确保船上救生衣的数量远远大于实际登船人数。同时，建议救生圈置于甲板上，这样可以保证在突发事件发生时，船上人员能够在最短的时间内找到救生设备。

目前，欧洲邮轮理事会正筹划出台关于客船安全规则的立法提案，同时建议欧洲邮轮理事会更新客滚渡轮的稳性规则，特别是在船舶破损发生后提高其稳性；同时，在发生破损的情况下，提交客滚船稳性研究报告给IMO，以促成改进IMO的相关国际规则。[4]

近日，欧洲邮轮理事会正积极向IMO提交提案以完善有关客船安全方面的技术性立法。在欧盟的支持下，欧洲邮轮理事会开展了基于目标的破损稳性研究和展示项目（GOALDS），该项目主要解决客船残存能力水平，有关研究成果提交给IMO的MSC 92以期获得审议。该提案主要分为两个阶段实施。

第一阶段：请SLF 56 对规定的分舱指数“R”的审查等级进行审议，同时考虑本研究的成果及其他诸如船长、船上配员及旅客的数量和营运等有关方面。

第二阶段：在第一阶段的成果的基础上，还要进一步考虑规定的分舱指数“R”所提供的残存能力等级，包括其在安全等级下的可接受性。

确定SOLAS 2009可以引用哪些参数来确定客船的残存能力等级；解决规定的分舱指数“R”的公式中某些参数的适用性及影响等问题，这些参数包括：“船长”和“船上配员及旅客的数量”；引入除了现有的规定的分舱指数“R”外的其他指数；制定SOLAS的相关修正案，引入GOALDS的相关研究成果推演出一个概率性的破损稳性框架，包括搁浅破损的案例；请FSA专家组对相关问题进行审议。

四、客船船员培训标准的制定

客船船员的培训与训练标准可分为国际海事组织采纳的标准（包含STCW公约中的岸基培训要求和船上培训要求）、国际邮轮协会（国际邮轮协会）采纳的标准和邮轮公司自行推行的标准。这些层次上的标准在保持客船船员适任方面发挥着重要作用。目前有效的STCW公约中的客船船员培训标准主要是1995年修正案增加的内容，2010年马尼拉修正案只简单地合并了客船船员和客滚船船员的培训标准，对具体的培训标准未做实质性修改。“歌诗达·协和”号事故发生后，在美国的建议下，IMO已经批准从2014年开始对STCW公约中的客船船员培训标准进行审查，届时将并入从近期事故中吸取的教训、有关FSA研究中提出的风险控制措施及行业的成熟做法。

五、风险型客船安全措施的研究

虽然客船事故是促使IMO不断提高客船的构造和操作标准的主要动因，但风险型标准制定方法已经在IMO有了一定的应用。2005年，欧盟资助的“SAFEDOR”项目完成了一系列基于船舶种类的综合安全评估项目，包括邮轮、滚装客船、LNG船、集装箱船、杂货船等。丹麦主持了客滚船和邮轮的FSA研究，其研究报告已经于2008年召开的MSC 85 上提交审议。对滚装客船的FSA研究表明，滚装客船的安全水平处于ALARP 范围内，还指出主要事故类型是碰撞和搁浅。该研究提出了几种能够有效降低风险、具有高费效比的风险控制措施，如：提高船舶进水后的破损稳性和残存能力，在不提高配员标准前提下提升航行安全的所有措施，加强火灾预防和保护，改进疏散布置等。对邮轮的FSA研究表明，邮轮的安全水平处于ALARP范围内，还指出主要事故类型是碰撞和搁浅，虽然这些事故的频率低，但伤亡人数多，因此风险高，另外接驳船操作也是邮轮高风险的作业之一。该研究也提出了几种能够有效降低风险、具有高费效比的风险控制措施，如改进驾驶台设计、按照ECDIS、提高驾驶员的模拟器培训强度、改进破损稳性等等。[5]

六、总结

客船安全水平的提高应是一个系统工作，应从船舶构造、设施设备配备、人员适任、操作程序及其控制、安全管理等多方面采取加强措施。对事故经验的总结是提高客船安全的有效途径，“歌诗达·协和”号事故给邮轮经营人提高操作程序及其控制提供了很有借鉴意义的案例，但同时也应认识到国际社会对邮轮事故的经验还有待逐步积累，基于风险的客船安全水平研究在未来的客船安全标准的制定中也将发挥重要作用，应当积极加强针对性的研究。

[1]交通运输部国际合作司.国际海事组织概览[M].大连:大连海事大学出版社,2011.

[2]International Maritime Organization.Adoption of Measures Aimed at Enhancing the Safety of Passenger Ships[EB/OL].(2012-05-25)[2013-08-20].http://www.imo.org/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/Documents/MSC%20-%20Maritime%20Safety/336(90).pdf

[3]European Cruise Council.Global Cruise Industry Announces Latest Safety Policies[EB/OL].(2012-11-15)[2013-08-20].http://www.europeancruisecouncil.com/NewsDetails.aspx?uNewsID=162.

[4]史婧力.客船安全：欧盟再出新规[J].中国船检,2012(6):74.

[5]刘正江.从IMO在提高客滚船安全方面的新举措看客滚船未来发展趋势[J].中国海事,2010(1):5.