中蒙边境口岸贸易现状研究——以策克口岸煤炭贸易为例

吴楚克，赵泽琳

（中央民族大学 民族学与社会学学院，北京 100081）

中蒙边境口岸贸易现状研究
——以策克口岸煤炭贸易为例

吴楚克，赵泽琳

（中央民族大学 民族学与社会学学院，北京 100081）

中蒙边境贸易主要集中在口岸能源进口方面，在中国经济快速发展的大前提下，国内对煤炭等能源需求会持续下去，但目前中蒙煤炭贸易存在的问题比较突出，致使目前煤炭交易量快速萎缩，导致中方企业在蒙古国煤矿和基础建设投资亏损，直接影响我方口岸经济建设和投资效益。

中国；蒙古国；口岸贸易

一

蒙古国拥有与我国最长的陆路边境线，在这漫长的4200多公里边界线两边居住的古老而闻名的蒙古民族曾经是统一的中国的组成部分。直到1945年以后，边境线北面是一个由156万平方公里和230万人口构成的以蒙古族为主体的国家，南面是一个由118万平方公里和598万蒙古族构成的中国内蒙古自治区。这样迫近的历史变化以及蒙古国特殊的地缘战略地位，使得中国与蒙古国边境动态成为世人关注的焦点。时下，焦点之一就是中蒙边境能源贸易，主要是煤炭的开采和运输贸易。从2000年，笔者就跟踪研究策克口岸的规划和实际发展状况。2012年是中国经济发展调整最为显著的一年，作为中蒙贸易“晴雨表”的策克口岸煤炭贸易，就成为了研究中蒙口岸贸易的首选。

策克口岸位于我国内蒙古最西端的额济纳旗，距额济纳旗府达来呼布镇77公里，东距巴盟甘其毛道口岸800公里，西距新疆老爷庙口岸1200公里，与蒙古国南戈壁省西伯库伦口岸对应。对外辐射蒙古国南戈壁、巴音洪格尔、戈壁阿尔泰、前杭盖、后杭盖五个畜产品、矿产品资源较为富集的省区。对内是西北中部对外开放的唯一国际通道，是内蒙古、陕、甘、宁、青五省区所共有的陆路口岸，同时也是除满洲里和二连浩特外，内蒙古的第三大口岸。

根据中蒙两国政府协定，1992年内蒙古自治区人民政府批准策克口岸为季节性开放口岸。2005年，国务院批准策克口岸为中蒙双边性常年开放陆路口岸，并设立边检、海关、检验检疫等查验机构。2009年，中蒙双方外交部照会，策克—西伯库伦口岸成为正式的双边常年开放口岸，也是内蒙古自治区第四个常年开放口岸。口岸建设初期，每年按季节开放4次，主要是来自周边省区的商人将货物运到口岸，而蒙古方的商人运来皮毛。中国人从对方的货物中购买羊绒等皮毛，而蒙古人则从中国商人这里获得生活用品。随后口岸主要围绕矿产资源的进出口贸易展开，我国主要从蒙古国进口原煤，而蒙古国主要生活用品依赖于中方边境城镇的小商品市场。

2004年，中国建筑西北设计研究院完成了《策克口岸贸易服务区总体规划》，并经内蒙古自治区建设厅批准建设策克口岸贸易服务区。2009年内蒙古城市设计规划研究院编制《策克口岸总体规划2010—2030》，总规划面积48平方公里，通过了自治区人民政府批准。随着口岸的发展，口岸除了贸易往来，社区和服务功能日益凸显，拟建设4平方公里的策克口岸贸易经济区，集服务、管理、贸易功能为一体。

目前策克口岸已经成为连接我国西北地区及国内外的重要交通枢纽、商贸中心、货物集散地和能源矿产资源大通道。已投入口岸建设资金11亿元，先后建成了以联检大楼为主的口岸监管区，并配备了现代化电子报关、X-光机等查验设施。建设初期，边防战士和联检人员的居住条件非常差，笔者2000年在策克口岸调研时，口岸新建的联检大楼初落成，还未投入使用，没有现代化的报关检验技术，常有避寒的老牧民在联检大楼里休息。而边防战士们还只有帐篷来遮风避雨，当时的风沙治理在初级实施阶段，一年四季风沙肆虐，边防战士们的生活非常艰苦。而现在工作生活设施已经几近完善，已建成额济纳海关业务科技大楼（4300平方米）、额济纳出入境检验检疫局综合实验楼（4100平方米）、策克边检站业务楼（3830平方米）。实施了口岸贸易区水、电、路、讯等基础设施建设工程。建成了达镇至国门77公里油路、通讯光缆、35千伏输变电线路工程和策克口岸至建国营运煤专线、策克口岸至蒙古国纳林苏海特煤田的运煤公路。实施了策克口岸市政道路及基础设施配套工程。为蒙古国西伯库伦口岸援建了边检所、技术监督局边境工作人员宿舍，实施了跨国35千伏输变电工程。甘肃酒钢集团投资21亿元建设的嘉峪关至策克口岸铁路线投入运行，首钢控股、包钢、呼铁局、内蒙古庆华集团等企业投资47亿元建设的临河至策克口岸铁路线已经投入运行。总投资28亿元的策克口岸至达来呼布镇一级公路和天鹅湖至策克口岸一级公路已开工建设。

二

策克口岸对面的蒙古国南戈壁省是一个资源丰富沿边地带，蕴藏着金、铜、铝、铅等多种丰富的贵金属矿藏资源，截止目前蒙古已勘探确定储量的最大的矿均在该省。而该区域人口稀少，技术相对落后，资源亟待开发。而南戈壁省古尔班特斯县境内的那林苏海特煤田的储量丰富，距中国策克口岸直线距离58公里，公路65公里。该地区初步已探明煤炭储量达16.7亿吨。2003年，中蒙合资项目——那林苏海图煤矿正式投产后，为便于向中国出口煤炭，经中蒙两国政府协商决定，将西伯库伦口岸改为常年开放口岸。当年经该口岸蒙向我出口的煤炭40万吨，2004年已突破130万吨。

目前中蒙双方在策克口岸的边境贸易主要围绕煤炭展开，2006年到2010年“十一五”期间，我国从策克口岸进口蒙古国原煤1681.02万吨。目前开采企业有蒙古国马克公司、中蒙合资庆—马克纳林苏海特有限责任公司和加拿大艾芬豪蒙古公司。现中蒙合资庆—马克纳林苏海特有限责任公司采矿区范围东西长12.8公里，南北宽3.17公里，共有9层煤，煤层平均厚度55.3米，最厚处158.3米，适宜露天开采的煤层有3层。目前，中蒙合资庆—马克纳林苏海特有限责任公司在矿区东西各有一个露天采挖工作面，在矿区北部20公里和矿区西部6公里也已探明有适宜露天开采之煤层；加拿大艾芬豪蒙古公司在煤田西面有三个露天采挖矿区；蒙古马克公司在煤田北面有三个露天采挖矿区。

自1992年设立策克口岸开始，尤其是2003年中蒙合资项目——那林苏海图煤矿正式投产后，策克口岸的煤炭贸易逐渐繁荣，最繁盛的时候，口岸上有60多家煤炭企业从事煤炭贸易，其中有近30家煤炭企业从事原煤进口交易①。从蒙古国开采的煤炭，大约每天有800辆车的装车量。而中国是蒙古国最大的煤炭出口市场。截止2010年，策克口岸进口蒙古原煤总量达800万吨左右，巴彦淖尔市甘其毛都口岸进口蒙古原煤总量达660万吨左右。仅此2个口岸，2010年全年，从蒙古进口煤炭量达1500万吨左右。［1］

但是，在国内煤炭需求不断上升的刺激下，蒙古原煤的进价也直线攀升。从2011年年初开始，蒙古国煤价的快速攀升，使策克口岸原煤进口急速缩水。［2］2012年1～7月份，策克口岸累计进口原煤4507175.79吨，比2011年同期下降5%。其中7月份，策克口岸进口原煤445287.75吨，比2011年同期下降49%；实现进口货值2686.30万美元，比2011年同期下降52%；出入境车辆10294辆次，比2011年同期下降46%；出入境司机10294人次，比2011年同期下降46%［3］。7月份，大部分煤炭营销企业因“购煤合同”执行完毕和蒙方销煤企业坑口煤价过高等原因，未签订新的“煤炭购销合同”。仅有庆华—马克公司、太豪国际物流公司、旭腾公司3家企业尚在进口原煤，大部分煤炭营销企业暂时停运进煤业务。据笔者调查了解，2012年初蒙方企业单方面把煤炭销售价格由310元/吨上涨到350元/吨，随后持续上涨到380元/吨，个别企业签订合同价已经达到429元/吨，使企业进口煤炭利润进一步缩小。到7月，有些企业的进口原煤坑口价接近460元/吨。从国内来看，从事煤炭进口交易的企业各自为政，为了抢购资源互相抬价，从内部恶化了与蒙古方面价格谈判的环境，被蒙古方面掌握了提价的主动权。近来国内原煤市场不景气，原煤价格每吨下降100多元人民币，而蒙古国原煤市场不仅没有下跌的趋势，还一路攀升。我国的煤炭企业从蒙古国进口的原煤进入中国市场出售的话，每吨原煤亏损60到70元不等，直接导致煤炭进口交易量迅速下降，虽然国内企业已经积极与蒙方谈判，但价格仍旧没有明显下降的趋势。

策克口岸煤炭进口贸易的急速下降，凸显出目前中蒙边境煤炭贸易存在的问题，从另一个角度看，也为改变目前中蒙煤炭贸易不平衡状况提供了机会。

第一，高价蒙煤重伤中国企业。因为蒙古煤与国内煤炭价格差距大，很多中国的中小煤炭企业已经被迫停止从蒙古国进口原煤。目前策克口岸只有庆华—马克公司仍照旧运营。还有个别企业因为签订了“规定开采吨位和开发时间的合约”而无法停止赔本买卖。笔者7月中旬在口岸走访时，看到大部分运煤车基本上停驶，据口岸边检站的工作人员介绍，每天往来运煤车不足百辆。而在国内煤炭行业景气的时候，排队进出口岸的运煤车每天有两千多辆。这种情况主要影响的是中方企业，这与中方企业前期投资和合同制约有关，但长期下去，对蒙方企业也必然产生影响。

第二，蒙方利用资源优势和政策影响贸易公平。中蒙煤炭贸易初期，合同并不完善，很多中方企业在蒙古国的开采权得不到保障，全凭蒙古方面“使性子”。而现在签订了合同的企业更是苦不堪言，因为与蒙方签订的合同近乎不平等条约。蒙古国煤炭企业在合同中规定了中方的开采时间限制和吨位的限制。在中方煤价下跌的情况下，不少中方企业在赔钱的情况下，硬着头皮完成“硬性指标”(如规定在2012年7月份开采量500万吨，每吨400元人民币，如果达不到，就以降低股份或者提高每吨价格为惩罚)。

除了合同的不公平以外，蒙方还在劳动力使用上百般刁难。蒙古移民局通知，要求煤炭商贸企业使用的司机必须持劳务护照通关，并且蒙古国籍司机同中国国籍司机按9∶1比例使用。但是根据口岸的实际情况，蒙古国籍司机的数量不能满足口岸运输的需要。笔者在走访中方企业管理人员时了解到，每个蒙古国司机每月的底薪是3000元人民币，每拉一趟活的薪酬是400元人民币，高峰期每辆车每天可以来回两趟。一个蒙古国司机为中国企业开车的话每月可以赚到大约2万元人民币。而中国籍的司机想要在策克口岸来回的话，必须持有劳务护照通关，而每个劳务护照的办理需要缴纳28000元人民币的不合理管理费。在煤炭贸易初期，中国籍司机出境后还会受到当地交警的为难。这种状况现在虽然有所改观，但中国籍司机由于语言不通等问题，明显缺乏安全感。

第三，中国运输车辆必须在蒙古国挂牌。挂中国牌照的运煤车辆在蒙古国办理国际运营手续困难很大，蒙古国要求使用在蒙古国注册的车辆。这就是说，中方企业出资购买运输车辆，但要上蒙古国牌照，才能拥有蒙古国“户口”，这些车辆的出口是永久性的。现在除庆华－马克公司能按挂中、蒙方牌照1∶1比例通关外，其他公司挂中方牌照的车辆均不能通关，这对煤炭贸易企业设置了障碍，影响了口岸正常的贸易。目前90%的运煤车辆都已经办理了永久性出口，即便这些车辆的所属企业从蒙古国撤资走人，这些车也回不了国。一辆普通级别的运煤车辆售价大概是60万元人民币，口岸上联检部门备案的车辆有2000辆。也就是说中方企业一旦合同完成不再续约，车钱两空，这部分的损失也不小。

第四，蒙古国政策壁垒使中企在蒙举步维艰。2012年5月份蒙古国议会通过了一项针对外国投资者的法案，该法案全称为“外国投资者投资于具有战略重要性部门的商业实体的管理法案”（简称为“战略性外国投资法”或“SFI法案”）。这一法案规定，限制外国企业在蒙古国开采资源，外国企业如果想进入蒙古国进行资源开发，必须通过与蒙古国企业合资的形式进行，而合资的股份不得超过总额的40%。这一规定，使中国与蒙古长期合作的煤炭企业陷入被动局面，蒙古陶勒盖煤矿距离中国最近，其生产的煤炭出口到中国将有很好的市场。中国神华集团投巨资修建了铁路。随着蒙古政策变化，其资源产品出口受到影响。数据显示，2012年前三个月，中国从蒙古进口煤炭的比重由去年最高的17%下降到10%以下，今年三月份我国从蒙古进口煤炭的比重仅占5.3%，到目前，基本处于停滞状态。

中蒙边境煤炭贸易的现状值得我们关注。蒙古国煤炭资源丰富，而中国资源需求旺盛，这样就造成了中蒙边境贸易上蒙古牵着中国的鼻子走的现状。蒙古相关企业和矿山所有人把中国人“经济至上”的目的看得一清二楚，对中国企业采取“分化”政策，挑起国内企业在价格上的不平等竞争和内幕交易。蒙古国政府在政策制定上朝令夕改，在能源开发上出台含有歧视性制约政策，鼓励了蒙方企业利用政策空间和缺陷乘机宰客，中方企业不反抗，就再追加砝码。国内企业间的无序竞争也恶化了谈判条件。现在的中蒙边境贸易可以说处于一种不对等的状态，中方的企业利益受损，而蒙古方面则还嫌赚得不够。长此下去，就不单纯是一个贸易不平衡的问题，而是蒙古国“隐性”加入美国“遏制链条”的问题。中方企业在口岸投资建设的大量基础设施因没有利润空间而停顿，造成巨大浪费，甚至影响当地社会发展和稳定。

三

自2003年，中蒙合资项目“那林苏海图煤矿”正式投产后，策克口岸边境贸易由原来的以畜牧进口为主改为煤炭资源进口为主。而策克口岸也围绕煤炭资源进口贸易逐步建设成为西北5省区共有的大型资源贸易型口岸。其辐射力和贸易量有目共睹，而随着额济纳旗旅游经济的发展，策克口岸经济开发区的设立，策克口岸已经从单一的出入境通关口岸扩展成为一个具有边疆特色的区域。常住人口的不断增加和驻地企业的发展，对策克口岸的生活配套设施提出了新的要求。策克口岸的服务、管理体系也随之日臻完善。

按《中国·策克口岸总体规划》的要求，规划建设策克口岸边民互市贸易区。策克口岸边民互市贸易区用地面积为100000平方米，其中：商贸区用地面积为80000平方米，出口加工区用地面积10000平方米，仓储区用地面积为10000平方米。规划按互市贸易发展分期实施建设。经过十多年的发展建设，策克口岸完全改变了当初“灰头土脸”的状况。笔者2000年调研时看到的景象是，界碑背后孤零零的口岸大门和尘土飞扬的沙石路，除了运煤车辆和守疆的边防战士之外，一片荒凉，当然还有漫天肆虐的沙尘暴。12年过去，来到这里根本想象不到是走到了祖国北部的边境线上，看到的是戈壁滩上初具规模、欣欣向荣的城镇。策克口岸区现在设立了管委会，有主要街道和林立在两侧的各色小商铺，有五六层高的住宅楼房排排坐落。这里的水电暖配套和其他基础设施基本完善，住在这里的人们可以满足基本的消费需求而不必到额济纳旗置办货物。

形成鲜明对比的是对面的蒙古国，界碑过去便是蒙方的边检站，边检站再过去是一望无际的戈壁滩，除了运煤的车辆和哨卡，很难看到戈壁以外的景物。而蒙方的边检站及其配套的楼房和住宅都是中方援建的项目，就连用电也是中方无偿的跨国输电援建项目。笔者在策克口岸的边检站恰好遇到一家前来中国采购日常生活用品的家庭。兄弟姐妹大小6人开着一辆旧的吉普车，从中国采购了6袋大米和卫生纸、洗衣粉等系列生活用品。有意思的是，其中一位男孩儿的衣服上写着“Beijing2008”。其实，不仅是在蒙古国边疆地区，就是整个蒙古国来看，90%的衣服都产自中国。而边境地区语言相通，蒙古边民定期开车到中国边境城市购买所需，十分方便。可以说，蒙古边境的居民主要依靠中国边境城市获取生活必需品，而不是蒙古国的城市。

策克口岸边防战士和边检工作人员的工作生活环境也得到了极大的改善。2000年边防战士还住着帐篷，边检人员也没有像样的检验设备。而如今边防战士们不仅住进了现代化的宿舍楼，边检人员也有了办公楼，还能在缺水的戈壁洗澡、上网，吃上新鲜的果蔬。现在口岸上除了边防战士和边检人员，还有许多企业驻地，大型的企业不仅修建自己的办公楼和厂房，还投资修建当地的公路设施。除此之外，还有一些内陆的打工者前来捞金，虽然生活条件不比内地，但在口岸打工或做生意，收入相对更高。而蒙古籍的一些司机也在口岸租了房子，带着妻小干脆住在中国一侧。

综合以上情况，笔者认为，解决中蒙边境口岸贸易存在的主要问题需要准确认识问题的实质，作好应对的准备。

第一，单一的经济贸易结构是导致问题的直接原因。能源贸易中的煤炭贸易虽然处于低端，但短期内需求不会降低，这就使得策克口岸的进口贸易其实就是煤炭贸易。这种单一的贸易交易就是一个供需矛盾，因此，规划和统筹国内需求，控制民间企业盲目追求利润和扰乱市场是我们首先要做好的工作。只有这样，才能把需求的量控制在合理的水平上，我们才能拥有合理的定价权。

第二，蒙古国方面似乎对煤炭贸易利润表现出无足轻重的态度，因为，他们并没有巨大的投资和基础建设投入，不存在急需回收资本投入的压力。这也说明我们在规划建设初期并没有很好地研究相关国际贸易规则和蒙古国政府政策，当然，也有一部分因素是蒙古国执政党变化和制定政策造成的，但我们没有制约的手段和预案，这说明我们在国际贸易当中的盲目性和投机性。的确，在策克口岸贸易中出现比较混乱的官方和民间资本竞相提价的事实是值得我们反思的。

第三，改变单纯煤炭进口的贸易思路，把煤炭进口和蒙古国过货需求及其他工业制成品出口联系起来，扩大和丰富口岸贸易的多样性，引进制造企业直接在口岸建立加工厂和选料厂，提高煤炭产品的等级和价格，在中方一侧建立口岸城市吸引蒙方的消费。

虽然目前受边境煤炭贸易下滑的影响，口岸建设也随之放缓脚步，尤其是一些企业停止了建设，但是口岸的变化和发展是显而易见的。口岸要想真正发展成为具有规模、配套完善的边境城镇，还有很长的路要走，不过，笔者相信在新能源政策的指导和开发下，国内对原煤需求的下降，必然导致目前被动局面的改变，必然会出现煤炭深加工和开发的需求，也必然会出现买方市场与卖方市场的转换。

注释：

①策克口岸注册企业备案资料。

［1］蒙古国与中国煤炭贸易［EB/OL］.http://www.coal.com. cn/CoalNews/ArticleDisplay_276434.html，2011-07-20.

［2］蒙古国煤炭价格高涨策克口岸原煤进口量下降［EB/OL］.http://www.cnr.cn/newscenter/gnxw/201102/ t20110225_507723722.shtml，2011-02-25

［3］1—7月份策克口岸累计进口原煤450.7万吨［EB/ OL］.http://www.ejnq.gov.cn/Item/6051.aspx，2012-08-07.

A Study on the Current State of Sino-Mongolian Border Trading: A Case Study of Coal Trading in Ceke Frontier Port

WU Chu-ke, ZHAO Ze-lin
(Ethnology and Sociology School, Central University for Nationalities, Beijing 100081, China)

Sino-Mongolian border trade mainly focuses on energy imports. Under the background of China’s rapid economic development the domestic demand for coal and other energy will continue, but coal trade problems between China and Mongolia are more prominent, resulting in the current coal trading volume quickly decreases, direct coal mine and infrastructure investment losses of the Chinese enterprises in Mongolia, directly affecting the economic construction and investment returns of our port.

China; Mongolia; border trading

F752.731.1

：A

：1674-9200（2013）01-0042-05

（责任编辑 杨永福）

2012 - 10 - 29

吴楚克（1960 -），男，蒙古族，内蒙古人，中央民族大学民族学与社会学学院教授，博士生导师，文山学院客座教授，主要从事中国边疆政治学理论和跨界民族研究；赵泽琳（1988 -），女，内蒙古人，中央民族大学民族学专业2011级硕士研究生，主要从事中国边疆政治学研究。