电力机车停入锚段关节式分相无电区处置方案的探讨

岳 梅

(郑州铁路局郑州供电段，河南 郑州 450052)

0 前言

在铁路第5次、第6次提速前，电气化区段郑州铁路局管内接触网电分相通常采用的是器件式分相绝缘器。它既承受接触网上不同相位的电压，又起机械连接作用。列车运行中，机车须降弓减速通过分相装置。这种常规电分相装置不仅影响到重载、高速和行车安全，而且为司机操作带来很大难度，如稍有疏忽、操作不当就会造成拉弧、烧伤分相绝缘器等事故。随着铁路200Km/h、250Km/h大提速的实施，常规电分相装置远不能满足机车运行的需要，取而代之的是锚段关节式电分相。京广线安阳——临颍段接触网多采用七跨锚段关节式电分相，运营中多次出现电力机车停入分相无电区内的故障，直接影响铁路运输。如何快速、正确处置此类问题，显得尤为重要。

1 七跨锚段关节式分相概况

1．1 电分相的分布

电分相一般位于牵引变电所及分区亭所在车站的进站信号机外800m左右的地方，便于列车机外停车后起动和不影响站内调车作业。变电所和分区亭附近一般都设有接触网工区，便于接触网故障处理。

1．2 电分相的组成

它是由2个绝缘锚段关节重合1跨，再增加1个七跨分相锚段，和分相锚段与第二个绝缘锚段的转换柱处的一台手动隔离开关组成。即:分相锚段与既有接触网的2个下锚支组成2个绝缘锚段关节，并重合2个锚段关节的1跨，在分相无电区工作范围内利用分相锚段作工作支，而分相锚段与既有锚段间采用相间空气绝缘的装配形式，从而达到分相的目的。七跨式电分相共有锚柱2根，转换柱2根，中心柱2根，锚柱加中心柱2根，电分相两中心柱间为无电区，如图1所示。

2 电力机车停在分相无电区的处置方案

电力机车停在分相无电区的处置方法与电力机车的停车位置有密切联系。通常供电调度员在接到行车调度通知后，立即通知相关接触网工区人员携带分相隔离开关钥匙前去救援。然后通知行车调度降下无电区内电力机车的受电弓，并详细询问停留机车的情况，包括:机车停留的区段、上行还是下行、准确位置(支柱号和公里标)、列车编组情况等。工区人员到达故障地点后迅速确认机车受电弓位置(前弓为重点)，并通知供电调度员，根据现场情况，采取不同的方案。

图1 七跨锚段关节式电分相示意图

2．1 第一方案

当列车停在行车方向第一“四跨”的第二转换柱与第二“四跨”的中心柱之间的无电区时，即上图下行方向7—11#支柱间，工区负责人在确认机车受电弓、接触网设备均无故障的情况下，可向供电调度员申请闭合分相处隔离开关。供电调度员确认无误后，及时发布倒闸命令，给予命令编号和批准时间(无命令编号和批准时间的命令无效)。发令人要将命令内容填入“倒闸操作命令记录”中，受令人要填写“隔离开关倒闸命令票”。倒闸后确认开关状态良好并加锁。要令人立即填写“隔离开关倒闸完成报告单”，并向供电调度员汇报。供电调度员给予该通知单完成时间和编号，并记入“倒闸操作命令记录”。倒闸完成，向无电区送电成功，并告知行车调度，电力机车必须前弓运行。当电力机车运行离开无电区后，立即发布命令拉开隔离开关，防止后续电力机车受电弓短接分相，恢复正常运行方式。

2．2 第二方案

当列车停在行车方向第一“四跨”的中心柱与第一“四跨”的第二转换柱之间的无电区时，即上图下行方向5—7#支柱间，此处非工作支接触线比工作支接触线抬高500mm，误差为±50mm。由于接触线转换抬高不够，盲目闭合分相处隔离开关，会造成通过机车受电弓形成的相间短路，烧损弓网设备，造成变电所跳闸，扩大事故范围。此时应先将列车尾部方向的供电臂停电，再闭合分相处隔离开关，向无电区送电。并告知行车调度，电力机车必须前弓运行。机车驶离无电区后，立即发布命令断开隔离开关，恢复列车尾部方向供电臂送电，通知行车调度恢复正常行车。

2．3 第三方案

当列车由于机车受电弓故障停在七跨电分相内，司机需要攀登到机车顶部处理受电弓时，必须进行重合停电，即列车运行方向前后两个供电臂均需停电。作业时除在作业地点按规定接挂地线外，还要在中性区段加挂接地线，避免接触网残余电压给人身安全带来伤害。

2．4 第四方案

电力机车不具备运行条件时，供电调度员可与行车调度协商采取其他救援方式，此时可通知就近的救援机车将故障列车拉出分相无电区。

3 结论

在处置电力机车停入分相无电区的故障时，供电调度员要与行车调度、机车司机、接触网负责人、车站值班员保持密切联系，确保信息畅通，这样才能快速、有效地进行处置。京广线电分相改造后，利用七跨电分相处隔离开关处置过三起电力机车停入分相无电区的故障，操作过程安全可控，大大缩短了停时，满足了运输的需要。