锚段
- 时速160公里刚性接触网定位点导高偏差研究
真模型，分析了全锚段定位点刚度整体变化以及仅锚段关节处定位点变化时的弓网动态性能。文献[7-8]将刚性接触网悬挂结构等效为弹簧结构，受电弓结构等效为质量块模型，对跨距及悬挂结构刚度等进行了研究。文献[9]建立了弓网仿真模型，对160 km/h刚性接触网的跨距、定位点刚度、受电弓结构参数及关节类型进行研究。目前并无相关文献对160 km/h刚性接触网定位点导高偏差进行研究。本文基于有限元理论与力学理论建立刚性接触网汇流排与悬挂结构的仿真模型，利用弓网仿真模型
电气化铁道 2023年6期2024-01-08
- 优化低净空长大隧道刚性悬挂接触网施工工艺
度占用的空间。在锚段关节，柔性悬挂需要设置重力式下锚补偿，占用空间大，而刚性悬挂在锚段关节处安装要简单很多，大大节约了隧道净空。刚性悬挂接触网同一锚段的汇流排由多段连接而成，为了防止汇流排顺线路方向发生窜动，在各锚段中心位置设置有中心锚结装置。在隧道外柔性悬挂向隧道内刚性悬挂过渡过程中，采用刚柔过渡汇流排实现。进入隧道后刚性悬挂设置终端锚固装置，用以固定接触导线。3 刚性悬挂接触网构成刚性悬挂接触网包括吊柱、支撑装置（旋转固定底座、复合绝缘子、调整底座）、
运输经理世界 2023年26期2023-12-04
- 刚性悬挂接触网系统分析及应用前景
为5～12 m，锚段长度为200～250 m，拉出值一般在500 m±200 mm 范围内。刚性接触网跨距与跨中弛度密切相关，跨距越小，弛度越小，则刚性接触网的平顺性越好。但跨距越小导致定位与悬挂结构较多，增加建设成本。刚性接触网的跨距常见有3 种：6、8、10 m。10 m跨距的跨中弛度较大，一般用于80 km/h 以下的线路，8 m 跨距一般用于160 km/h 以下的线路。弓网仿真表明，跨距为6 m 的刚性接触网系统接触力波动幅度更小，能满足最高运行
电气化铁道 2022年5期2022-11-01
- 接触网动检数据分析方法探讨
值、标准差等）、锚段CDI分量的得分分布情况，并进行可视化，分析各测量传感器的工作状态是否良好。单次检测数据分析结果如图1所示。图1 单次动检数据分析界面如图1所示，本次检测CDI管理评分仅为64.5%，且CDI不得分锚段较多。从CDIA的平均分和频数分布可以看出，绝大多数锚段的燃弧得分接近满分，说明燃弧传感器工作状态异常。缺陷中占比最大的是接触力缺陷，共有17个，但从接触力均值和频数分布看，全线的接触力得分主要集中在较小的范围，接触力传感器工作正常。3
上海铁道增刊 2022年2期2022-10-31
- 同相供电技术在温州市域铁路S1线变电所出口电分相中的应用
路各形成2个绝缘锚段关节(见图1)。如若出现紧急情况，列车在绝缘锚段关节区域迫停，再次起动时将可能出现接触网设备烧伤、甚至断线的事故。针对变电所出口绝缘锚段关节的研究，以减小列车迫停于禁停区域的概率为目标，避免不必要的救援对城市轨道交通运输秩序产生影响；提出了列车迫停于禁停区域的自主救援方案，为同相供电技术应用后的行车和供电设备提供了一定的理论依据。1 S1线牵引供电系统概况S1线线路全长53.45 km，全线共设置车站18座，平均站间距为2.73 km。
城市轨道交通研究 2022年6期2022-07-15
- 刚性接触网锚段关节布置研究
本文针对刚性悬挂锚段关节传统布置方式存在的问题，从自重挠度、变形的均匀性、边跨与中间跨静态弹性的一致性角度出发，采用静力学方法计算拟定关节的立面和平面布置方案，通过动态仿真进行比较和验证，确定影响受流质量的关键因素。在大量仿真验证的基础上，提出120～250 km/h刚性接触网系统的模型。由于膨胀元件的实际运行效果不佳[1]，本文仅针对断口式锚段关节[2]进行研究，不考虑贯通式锚段关节（膨胀元件）和刚柔过渡。1 刚性接触网系统运行速度关键影响因素动态仿真及
电气化铁道 2022年3期2022-06-30
- 城市轨道交通长锚段架空刚性接触网拉出值布置优化
架空刚性接触网的锚段长度也随之不断增加，但到目前为止，针对长锚段的拉出值布置优化研究相对较少。考虑到刚性接触网拉出值不合理布置是造成受电弓滑板磨耗不均匀的重要原因，本文针对长锚段架空刚性接触网的拉出值布置方式进行研究和分析，探究拉出值布置与滑板磨耗的关系，为长锚段架空刚性接触网拉出值布置提供参考。1 锚段长度确定对于城市轨道交通正线段地下线路，若列车设计时速高于120 km，可采用适应长大锚段的旋转腕臂式悬挂方案，同时为减少锚段关节数量，进一步改善弓网关系
电气化铁道 2022年1期2022-03-03
- 普速列车通过绝缘锚段关节的电弧拉断距离仿真研究
在通过电分段绝缘锚段关节时由于分段之间存在较大的电压差，经常出现长时燃弧的情况，如图1、图2所示，造成接触网线索烧蚀甚至断线，严重威胁列车安全稳定运行[1]。且受绝缘锚段关节特殊位置的影响，列车在通过绝缘锚段关节时行驶速度很慢，造成电弧燃烧剧烈且难以熄灭，对列车弓网系统危害极大。图1 绝缘锚段关节图2 列车过绝缘锚段关节燃弧电弧是一种高温的电离气体，温度可达5 000 K以上[2-5]，远远高于弓网系统材料如接触网线索、受电弓等的熔沸点，可以在短时间内使弓
铁道标准设计 2022年2期2022-02-15
- 接触网锚段对行波法测距的影响研究
的规律如下：3 锚段对行波法测距影响锚段对行波传播的影响主要体现在：行波穿越锚段联结点时将发生折反射使波头上升速度延缓，以及故障点位于锚段分支线时将降低测距精度。接触网供电线路结构特殊，目前结构采用单相供电，20～30km一个供电臂，末端采用分相进行供电隔离，保证接触网线路正常供电，图3为接触网供电结构简图。图3 接触网供电结构简图接触网供电线路本身单相供电，为保证线路导高平衡需使用承力索将接触网线悬挂。接触网导线受到温度变化时热胀冷缩会导致导线存在弧垂，
电气技术与经济 2021年6期2021-12-26
- 城市轨道交通高架段线路接触轨膨胀接头安装曲线优化研究
复合接触轨一般在锚段间设置膨胀接头，来保证钢铝复合轨既可自由伸缩，又可正常向城市轨道交通车辆供电。膨胀接头可视为一个具备机械连接、电气连接、补偿供电线路伸缩的元件[1]，一般采用预留空间间隙的方案来进行补偿。膨胀接头的空间间隙需满足2个方面的要求：①车辆受流器可平滑地滑入及滑出，并可靠取流：②接触轨锚段间无应力，即空间间隙值大于锚段整体伸缩量[2]。膨胀接头安装曲线主要体现为膨胀接头在不同轨条温度条件下预留的空间间隙值a(如图1所示)，以保证线路运营后接触
城市轨道交通研究 2021年7期2021-07-21
- 刚性接触网相邻跨距比速度适应性仿真分析
超0 引言断口式锚段关节是刚性接触网相邻锚段的衔接部分，是刚性接触网的重要组成部分。断口式锚段关节（下文称关节）结构复杂，其状态和质量的优劣直接影响接触网的供电质量和电力机车的取流质量，是整个锚段的薄弱环节。关节处转换悬挂点的抬升量对受电弓在该处的取流质量有重要影响，但目前国内各地铁运营单位对关节处转换悬挂点抬升量未形成统一的规定。刚性接触网相邻跨距较大会导致汇流排出现负弛度。受电弓高速运行时，若滑板不能适应相邻跨汇流排的挠度变化，会导致滑板和接触线间产生
电气化铁道 2021年3期2021-07-15
- 既有铁路接触网关节式电分相改移方案探讨
改移3跨（中性区锚段下锚位置由1139#支柱改移至1133#支柱）。图1 电分相平面示意图1.1 改造技术条件分析根据现场定测，结合该项目情况，既有分相整体左移3跨即可满足改造要求，涉及原供电线上网点延长，左侧既有接触网锚段缩短，中性区锚段需重新架设，右侧接触网锚段需延长下锚，待分相改移完成后根据项目总体要求实施换线（换线方案本文不再叙述），分相改移期间临时采取接头延长过渡方案。拟定新分相位置范围内的支柱跨距比较大，需要根据关节电分相设计要求调整跨距、更换
电气化铁道 2021年3期2021-07-15
- 城市轨道交通新型刚柔结合接触网研究
在汇流排连接处、锚段关节等特殊区段易产生硬点，使接触线和受电弓滑板磨耗增大等缺点；以及由于接触线和汇流排的材质不同，金属膨胀系数差异较大，随着温度的变化，容易出现接触线跳出汇流排夹槽等诸多问题[1]。为了解决以上问题，本文根据刚性和柔性两种不同接触网的结构特征，提出新型刚柔结合接触网结构，此结构可以满足隧道内以较高速度平稳供电。同时采用仿真研究，分析了其弓网受流特性，在140 km/h速度时仍然可以平稳运行。1 新型刚柔结合接触网的特征为了使列车在较高速度
铁道学报 2021年4期2021-05-13
- 不同受电弓对刚性接触网锚段关节的适应性研究
能要求越来越高，锚段关节是影响和制约弓网系统良好受流的关键区段，有必要对不同受电弓在高速通过锚段关节时的弓网动态性能进行研究。目前，相关的文献仅研究了某种受电弓在160 km/h及以下速度通过锚段关节时的弓网动态性能，尚未对不同型号受电弓高速通过锚段关节时的弓网动态性能进行研究[2～6]。本文利用有限元法建立3种型号受电弓与刚性接触网的动力学模型，分析比较3种型号受电弓以160～220 km/h速度通过锚段关节时的弓网动态性能参数，为研发更高速度等级的受电
电气化铁道 2021年2期2021-05-10
- 关于京沪高铁吊弦折断问题规律的认识和建议
接近1:1。正线锚段共计2 712 个，约3 252 条公里，接触网采用弹性链形悬挂，但锚段关节为简单链形悬挂的四跨形式。吊弦采用整体不可调的结构，上下两端利用钳压管压接的方式，通过心形环和吊弦线夹，分别固定在承力索和接触线上，并设有防止电流灼伤的载流环。1 问题概况吊弦折断问题，给京沪高铁行车安全和供电安全带来极大影响。比如，2016 年，崔马庄至泰安，吊弦从上部压接部位折断后下垂侵限，被受电弓刮断带走，直至北京南站才因绝缘距离不足对车顶放电，引发接触网
铁道运营技术 2021年2期2021-04-01
- 关于降低刚性架空接触网磨耗不均匀的研究
00 mm)处和锚段关节(±100 mm)处受电弓磨耗严重，形成较深的凹槽，如图1所示。车辆受电弓碳滑板出现不均匀磨耗，主要原因在于刚性架空接触网的悬挂结构弹性和平面布置设计不尽合理，导致接触线在受电弓碳滑板上的分布概率及磨耗时间不均匀。图1 刚性架空接触网不均匀磨耗在受电弓碳滑板工作面上形成的凹槽1 设计方案1.1 悬挂结构弹性目前国内城市轨道交通刚性架空接触网悬挂汇流排的方式主要采用刚性支撑件加瓷绝缘子固定方式,图2所示。尽管该方式具有全线刚度统一、无
工程与建设 2021年6期2021-03-05
- 弹性吊索对接触网锚段关节弓网受流影响分析
装置无干扰，但在锚段关节处，弹性吊索易发生与相邻支定位管吊弦等零部件相磨，现场调整困难时，经常发生取消弹性吊索现象，但取消弹性吊索会影响接触网锚段关节处弓网动态受流。因此，开展弹性吊索对接触网锚段关节弓网动态性能的影响分析具有重要的现实需求。利用弓网动态仿真，可计算不同弹性吊索工况下接触网锚段关节的弓网动态性能。目前，国内外有关弓网动态仿真研究有：关金发[1]研究了四跨锚段关节平面布置对弓网动态性能的影响；BRUNI S.[2]等介绍了现有国际上所使用的弓
铁道标准设计 2020年9期2020-09-04
- 既有轨道交通在不停运下的接触网系统改造施工技术
的对接触网系统的锚段关节移位、接触网更换等等这些最重要的典型环节完成改造施工。有效的避免了线路停运所带来的社会影响，取得了较大的经济效益和社会效益。1 项目概况陈翔路站为在上海市轨道交通11号线运营线路马陆站～南翔站高架区间需要新增加的一个高架车站。夜间检修的有效停电作业时间为3个小时。接触网制式为：2根承力索+2根接触线，额定张力12kN，涉及锚段长度近1.6km。原既有线路上已预留的陈翔路站的位置，该处既有接触网锚段关节位置与之匹配。但现在根据实际需要
安徽建筑 2020年3期2020-04-17
- 弓网电弧对机场终端全向信标台电磁产生的骚扰
位置包括普通点、锚段关节及电分相。第一，电分相。我国机场是用单相供电，对平衡电力系统提供各相负荷，牵引供电的方式都是实施相序轮换供电，以在接触网各供电臂分解地方实现绝缘结构的设置，即电分相。第二，锚段关节。接触网通过大量机械独立锚段构成，两个相邻锚段相互衔接的部分就是锚段关节，能使电弓从锚段接触网到相连锚段接触网中平稳滑行。过渡区中，两侧锚段通过工作支转变成为非公工作支，或者非工作支转变成为工作支，也就是受电弓和接触网从良好接触转变成为脱离接触。如果供给受
通信电源技术 2019年6期2019-07-23
- 高速铁路隧道下锚段施工工法
0）常规施工下，锚段衬砌是采用简易台车或采用台架施工，通常情况下，简易台架受力计算复杂，加工时间较长，耗费人工和材料较多，这样造成了下锚段衬砌成本加大。中铁一局哈牡客专项目直接利用二衬台车施工下锚段衬砌，完美地解决了上述问题。此工法是利用二衬台车作为承重载体，在下锚段位置架立双层钢架，靠近台车侧钢架内半径与台车一致，靠近下锚段衬砌位置钢架外半径考虑按照下锚段衬砌内断面减去模板厚度加工，两层拱架支架沿环向设置背肋和竖撑，安装完钢架后再安装平面小钢模作为下锚段
中国设备工程 2019年8期2019-05-17
- 浅谈控制地铁刚性悬挂接触网对受电弓磨耗的措施
出值的布置方式、锚段关节施工精度、道岔定位方案、跨距大小以及设备的安装质量等。3 有效解决方案地铁刚性悬挂接触网目前主要有“T”型结构和“Π”型结构两种代表型式。“T”型汇流排紧固程度高，载流量大，但重量较大，悬挂点相对较多，施工维修繁琐，成本较高；“Π”型汇流排重量轻，刚度性能好，接触导线的固定方式简单，施工及维护检修方便，成本相对较低，且已经国产化。所以采用“Π”型汇流排方式已成为日后地铁建设的主导方向，在此以“Π”型汇流排方式刚性悬挂为例进行阐述。3
城市建设理论研究（电子版） 2019年26期2019-04-15
- 基于AutoCAD二次开发技术的城市轨道交通刚性接触网辅助绘图软件设计
够自动计算和绘制锚段[3]。田升平对地铁刚性接触网平面设计软件进行优化，采用ObjectARX进行开发[4]。而随着项目经验的积累，设计人员在总结了设计要点并储备大量的标准锚段数据后，提出刚性接触网辅助绘图软件以标准锚段数据库为基础，实现参数化和标准化地自动绘图，简化软件算法，降低软件开发难度。本文基于AutoCAD二次开发技术，采用ObjectARX开发环境，设计一款刚性接触网辅助绘图软件。根据用户选择的标准锚段，软件即可通过数据库接口调取坐标并进行自动
铁路计算机应用 2018年12期2019-01-03
- 城市轨道接触网绝缘锚段关节内停车危害及对策
触网通常采用绝缘锚段关节或分段绝缘器的形式实现电气隔断。近年来，由于城市轨道交通电客车在接触网绝缘锚段关节位置停车而造成的故障较多，有必要对柔性接触网绝缘锚段关节内停车的危害及原因进行剖析，并制订相应的应对措施，以提升城市轨道交通的运营安全。1 柔性接触网绝缘锚段关节及电客车编组1.1 绝缘锚段关节作用及结构绝缘锚段关节通过锚段与锚段衔接部分之间的空气绝缘实现电气隔断，通过线索与线索间的垂直高差的变化实现受电弓的平滑过渡。绝缘锚段关节式电分段应满足受电弓高
电气化铁道 2018年4期2018-09-11
- 城市轨道交通刚性接触网拉出值优化
触网分段绝缘器、锚段关节等设备时，又会与设备发生碰撞，产生拉弧等问题，进而形成恶性循环。鉴于刚性接触网拉出值布置是造成受电弓碳滑板磨耗不均匀的重要原因，本文通过对现有运行线路的两种刚性接触网典型拉出值布置方式进行深入分析和研究，指出其存在的问题，并据此对刚性接触网拉出值布置进行优化设计，供设计和运营管理部门参考。1 刚性接触网典型的拉出值布置方式及运行表现1.1 刚性接触网简介正线刚性接触网一般采用锚段关节实现机械分段和电气分段。锚段长度一般选取219 m
城市轨道交通研究 2018年7期2018-07-24
- 大宗坪站接触网无交叉线岔燃弧处理研究
7#支柱间为辅助锚段接触线燃弧，上行燃弧范围约70 m，导线麻面严重；下行燃弧范围约45 m。1 大宗坪站42#无交叉线岔概况大宗坪站上、下行42#无交叉线岔采用带辅助锚段的三支无交叉布局，由铁道第三勘察设计院集团有限公司设计，图号为长昆客专施网-202，其设计平面布置如图2所示。2 燃弧原因分析2.1 导线平直度分析通过使用导线平直度尺对辅助锚段接触线工作支进行平直度检测，使用0.1 mm塞尺不能塞入，辅助锚段接触线的平直度符合要求。2.2 导线几何参数
电气化铁道 2018年3期2018-07-09
- 地铁接触网刚柔过渡段施工技术研究
觸网；刚柔过渡；锚段关节中图分类号：U225.2 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2018）05-0096-02在地铁牵引供电工程建设中，接触网刚柔过渡段一直是一个重点和难点，在这段区域，电客车在快速行驶中实现从两种性质的接触悬挂中过渡取电，相对于锚段关节、分段绝缘器、线岔处等弓网关系，受电弓在两种性质截然相反的接触悬挂中过渡取电，确保弓网关系稳定的难度更大。电客车在通过刚柔过渡段时，需保证受电弓平稳过渡，满足受电弓高度逐渐抬升、逐渐减低的要
中国科技纵横 2018年5期2018-04-16
- 上海轨道交通9号线弓网冲突原因分析及应对措施
析，确定了接触网锚段关节熔断事件发生的特定条件以及弓网冲突故障发生的主要原因，对于接触网采用锚段关节衔接方式的轨道交通线路，提出了防止弓网冲突事件发生的应对措施。城市轨道交通；锚段关节；弓网冲突；应对措施接触网是城市轨道交通的主要供电设备，列车通过受电弓碳滑板与接触网之间的滑动获得电能。为了增加供电的灵活性，接触网每隔一段距离便进行分隔，锚段关节是接触网常用的分隔方式之一，其结构如图1。列车运行时由于弓网之间的机械运动不可避免地会对接触网造成损伤，严重时可
城市轨道交通研究 2017年12期2018-01-02
- 接触网中心锚结缺失引发二次故障分析及建议
范围，防止接触网锚段在气温变化等因素作用下发生整体窜动的功能，对保持接触悬挂的正常状态与保证接触网安全运行具有重要作用。中心锚结一旦损坏且未能及时恢复，极易引发接触网二次故障。下文针对该类案例进行分析。1 第1次故障概况某日凌晨1：32，沪昆铁路某区间下行接触网发生了一起弓网故障，运行中的机车受电弓损坏，接触线中心锚结绳被拉脱，接触线被刮伤，部分吊弦损坏，东侧的承力索中心锚结辅助绳损坏并侵入机车车辆限界，接触网停电，中断下行线路行车。第1次故障点在供电臂中
电气化铁道 2017年5期2017-11-08
- 三断口八跨锚段关节式电分相过电压分析
景景三断口八跨锚段关节式电分相过电压分析刘雨欣，张景景针对电力机车通过锚段关节式电分相时产生的过电压可能造成车顶绝缘击穿的现象，利用PSCAD/EMTDC软件建立仿真模型进行研究。对比分析机车通过七跨与三断口八跨锚段关节出现的过电压幅值大小，表明三断口八跨锚段关节对过电压有一定的抑制作用。电分相；过电压；七跨；三断口八跨0 引言我国电气化铁路牵引供电系统采用幅值为 25 kV的单相工频交流电，接触网通过设置电分相装置实现换相供电。锚段关节式电分相因可实现
电气化铁道 2017年3期2017-07-18
- 浅析绝缘锚段关节和分段绝缘器在城市轨道接触网系统中的应用
接触网系统中绝缘锚段关节和分段绝缘器的优缺点及接触系统磨耗的考虑方式的结论。关键词：地铁运营；接触网系统；磨损在西安地铁一、二号线接触网系统中，在绝缘锚段关节、分段绝缘器的维保过程中，分段绝缘器存在安装至曲线段造成调整困难、分段绝缘器易形成硬点、分段绝缘器由于材质、结构存在一定的问题，在运营仍是薄弱环节。分段绝缘器绝缘间隙不足引起拉弧，绝缘锚段关节更换备件、接触线较为复杂等问题。一、绝缘锚段关节与分段绝缘器现场使用架空接触网实现电分段的方式有绝缘锚段关节和
科技风 2017年2期2017-07-10
- 刚性接触网拉出值布置与磨耗分析
八”字,并且1个锚段之内只有1个“八”字,故称之为单“八”字拉出值布置方式(如图1所示)[1]。在单“八”字拉出值布置方式中,曲线区段及直线区段均统一按照直线区段考虑; 只考虑汇流排相对于受电弓中心的相对轨迹; 让悬挂点在受电弓中心两侧均匀分布;在最大拉出值位置设置中锚; 中锚两侧的半锚段内,根据锚段长度的不同,一般按照2.5～10.0 mm/m的拉出值变化率布置。这种布置方式在中锚及两侧最近的一个悬挂点仍按照正弦波曲线布置,且一般以2个锚段为1个周期。注
城市轨道交通研究 2017年6期2017-07-05
- 接触网“并锚”技术及应用研究
了2个相邻接触网锚段合并为1个新锚段的实践案例，提出了“并锚”技术在站场改造、施工过渡、事故应急等方面的推广应用建议。接触网；并锚技术；应用研究0 引言接触网锚段是在区间或站场，为满足供电、机械方面的分段要求，将接触网分成若干一定长度且相互独立的分段，其具有缩小事故范围，加装线索张力补偿器以及设置供电分相等作用。接触网锚段的位置设置、长度等经设计确定后，一般较少更改，但在站场接触网改造、施工过渡、事故抢修等特定情况下，需要将2个锚段合并为1个锚段，简称为“
电气化铁道 2017年2期2017-06-01
- 四跨锚段关节中心柱定位器异常磨损分析
育，闫军芳四跨锚段关节中心柱定位器异常磨损分析张厂育，闫军芳在已开通运营的高铁接触网维修检查过程中，发现四跨锚段关节中心柱定位器的定位钩与定位支座环口出现磨损现象。结合安装位置进行理论原因分析及实际运行工况试验模拟，确定可行的改进技术方案。采用调整拉出值的布置或优化改进定位钩开口方向的中心柱专用定位器，并在表面增加耐磨性好的微弧氧化耐磨层，进行实际工况耐磨性能模拟及型式试验验证，解决了定位钩与定位支座环口磨损问题。高铁；接触网；定位钩与定位支座；环口磨损
电气化铁道 2017年2期2017-06-01
- 地裂缝区段接触网技术方案分析
是保证受电弓通过锚段衔接处时的平稳顺畅，为此提出如下设置方案：1)方案一：设置刚性过渡锚段当结构设防长度小于接触网正常布置锚段长度250 m时，可设置一个便于调整和安装的独立的小锚段跨越地裂缝，该小锚段与两边的锚段通过锚段关节实现电气连接，其安装示意图如图1所示。图1 刚性过渡锚段地裂缝处结构设防长度可能大于接触网正常锚段设置长度，此处接触网按在结构设防长度两边各加10 m的范围内设置两个及以上便于调整和安装的独立锚段跨越地裂缝，该锚段与两边的锚段通过锚段
成都工业学院学报 2017年1期2017-04-11
- 中南通道八跨三断口锚段关节式电分相施工技术
南通道八跨三断口锚段关节式电分相施工技术张裔 解立强（中铁电气化局集团有限公司电气化公司 北京100036）以山西中南部铁路通道为例，介绍带中性段、空气间隙绝缘的八跨三断口锚段关节式电分相的布置、主要施工技术标准、调整方法及自动过分相磁枕布置。分相 接触网 调整 标准 自动过分相1 引言山西中南部铁路通道在牵引变电所、AT分区所出口附近设置接触网电分相装置，由于山西中南部铁路通道山西段桥隧占比为70.7 %，大部分电分相设置在隧道内及桥梁上。根据施工图设计
石家庄铁路职业技术学院学报 2016年3期2016-10-21
- 基于有限元法的弓网过渡段处动态性能仿真分析
路中采用的接触网锚段关节、刚柔过渡段及CED125D受电弓结构，基于ANSYS有限元软件，采用广州地铁实际接触网线路的基本参数，建立包含刚性接触网、柔性接触网及刚柔过渡段的接触网模型以及简化为弹簧阻尼机构的CED125D受电弓归算质量模型。通过动力学仿真分析得到反映弓网系统动态性能的接触压力与抬升位移等数据，进而对受电弓在通过锚段关节、刚柔过渡段时的动力学行为及规律进行探讨与研究。与实测结果比较，所建立的弓网系统有限元模型是正确和有效的。锚段关节；刚柔过渡
振动与冲击 2016年18期2016-10-17
- 变截面衬砌台车在电气化铁路隧道衬砌施工中的应用
的大规模应用，下锚段的变截面给铁路建设阶段的隧道二次衬砌施工增添了大量困难。如果每处变截面制造一台衬砌台车将会增大施工成本，而变截面台车恰恰满足了这个需要。1 工程概况新建某隧道，全长11 540 m，为单洞双线隧道，线间距4.6 m，设计行车速度200 km/h，并预留进一步提速条件。隧道出口段共有绝缘下锚段1处，其中绝缘下锚段锚段关节长171 m，较正常断面加宽30 cm，加高51 cm。2 变截面台车设计比选变截面台车与普通台车在结构方面都是由模板系
石家庄铁路职业技术学院学报 2016年2期2016-07-30
- 地铁架空刚性接触网平面设计软件的优化
计中的底图处理、锚段智能划分、悬挂点智能布置及冲突检测和调整、拉出值自动计算、汇流排和渡线设计、工程量统计及图幅处理等算法进行优化设计。实际应用表明，本软件提高了地铁架空刚性接触网平面设计的成图质量及设计效率，可满足高质、高效的出图需求。关键词:地铁;架空刚性接触网;软件;平面设计;智能化;优化1 概述随着我国城市化进程的加速进行，地铁建设任务大幅增加。架空刚性悬挂作为地铁接触网的主要悬挂及授流方式，由于其具有零部件少、维护方便、运营成本低等诸多优点而广泛
铁道标准设计 2016年3期2016-05-13
- 浅谈高速铁路接触网锚段关节设计
谈高速铁路接触网锚段关节设计魏博作为接触网系统的重要组成部分，锚段关节的合理性显得尤为重要。目前我国高速铁路接触网锚段关节主要以四跨和五跨关节形式为主，时速达到300 km/h及以上的高速铁路通常采用五跨关节形式。本文对高速铁路接触网常见的五跨锚段关节进行有限元受力分析，提出优化建议。有限元；锚段关节；受力分析0 引言作为接触网系统的重要组成部分，锚段关节是相邻锚段的衔接部分，其整体结构的受力及稳定性显得尤为重要。目前我国高速铁路接触网锚段关节主要以四跨和
电气化铁道 2016年1期2016-03-20
- 铁路既有线接触网改造施工工艺初探
既有线；接触网；锚段；关节；分相一、既有线接触网改造工程施工难点接触网改造是既有线改造整体工程的“卡脖子”工程，是整体工程中最关键、最重要的环节之一。铁路既有线接触网改造只能在封闭作业施工天窗条件下进行，且施工要求标准高，天窗点时间短、控制严格，停电干扰因素多，尤其在铁路枢纽地区的分片分区域停电施工中安全管理难度极大。因此，铁路既有线咽喉区道岔改造、上下行正线同时停电接触网改造、以及既有站场接触网过渡改造等项目是既有线接触网改造的难点。难点主要体现在天窗点
科学时代·上半月 2015年7期2015-10-21
- 刚性悬挂不同折线布置下受电弓磨耗及优化
5 方案一在一个锚段内的走行距离示意图图6 方案二在一个锚段内的走行距离示意图在不同的布置方式下，接触线在受电弓不同区域走行的次数及总距离是不同的。方案一在一个锚段内走行的区域主要为l1、l2、l3或者l2、l3、l4，且走行的次数皆为2次。方案二在一个锚段内走行了整个l1、l2、l3、l4，且在l1区域为2次，l2—l3区域为3次，l4区域为2次。而且，方案一在一个锚段内接触线仅能走行l1区域或者l4区域，方案二却走行了碳滑板所有工作区域。为了便于比较，
电气化铁道 2015年5期2015-07-02
- 广州地铁刚性接触网槽钢底座爆裂原因及应对措施
处基本都是出现在锚段关节前后位置。若该处故障不能得到及时处理，将会因定位装置应力过大而导致绝缘子进一步损坏，引起供电故障;也有可能使B 型汇流排定位线夹(以下简称定位线夹)断裂，进而造成汇流排过渡不平顺，导致受电弓通过时出现严重拉弧现象。本文对该安全隐患进行技术分析并给予应对措施，供检修作业人员在检修过程中作参考。图1 刚性接触网的A 型槽钢底座爆裂实景图1 受电弓对汇流排作用力分析根据刚性接触网检修规定最新要求，地铁隧道内接触网导线高度标准值为4 040
城市轨道交通研究 2015年6期2015-06-28
- 关于既有接触网大修中心锚结位置设置的探讨
距的调整而使整个锚段缩短或增长的情况。由此，该锚段内中心锚结位置若仍在既有位置，则可能由于锚段长度改变和线路情况变化引起线索张力增量变化导致线索张力不均和定位器、腕臂偏移量大等问题。本文对既有线接触网改造锚段长度变化后，重新设置中心锚结位置作一些分析和探讨。1 中心锚结的安设在两端装设补偿器的接触网锚段中，必须加设中心锚结。每个锚段中心锚结安设位置应根据线路情况和线索的张力增量计算确定。一般布置原则是使中心锚结固定点两侧线索的张力尽量相等，并尽可能靠近锚段
电气化铁道 2014年1期2014-06-27
- 接触网弹性线夹在地铁刚性悬挂中的应用
较差。在刚性悬挂锚段关节、道岔等位置有受电弓和汇流排的碰撞、离线等情况出现，引起接触线异常磨耗的情况。通过受电弓和汇流排的碰撞受力分析比较，采用弹性线夹使汇流排具有一定阻尼特性，可缓解碰撞，降低磨耗。1 接触线在锚段关节区段磨耗异常分析刚性接触网汇流排刚度大，汇流排在受电弓高速通过时几乎没有抬高，与柔性接触网系统中接触线和受电弓的追随性相比相差甚远。安装调整对精度要求高，特别是在小曲线、道岔、变坡点等位置，与线路超高、变坡等因素息息相关。另外在刚性悬挂锚段
电气化铁道 2014年6期2014-05-28
- 地铁隧道内接触网三跨锚段关节拉弧分析
隧道内接触网三跨锚段关节拉弧分析艾东兵1熊 晶2（1.深圳市地铁集团有限公司，518040，深圳；2.日月元科技（深圳）有限公司，518102，深圳∥第一作者，助理工程师）介绍了深圳地铁罗宝线隧道内架空接触网三跨锚段关节的设计特点以及在运行过程中出现的拉弧问题。从接触线坡度对受流的影响、受电弓沿接触线移动时接触线的波动特性、锚段关节处弓网间的受流等方面对罗宝线出现的锚段关节非工作支接触线拉弧问题进行了分析，指出接触线的坡度和波动特性在锚段关节处的共同作用，
城市轨道交通研究 2014年4期2014-03-23
- 器件式电分相改造方法研究
运行要求，逐渐被锚段关节式电分相所取代。锚段关节式电分相消除了器件式电分相存在硬点的问题，提高了接触网的弹性，改善了弓网关系，延长了受电弓的使用寿命，将会得到更广泛的应用。本文以京广线郴韶段接触网大修工程坪石—罗家渡区间上行线的器件式电分相改造为例，结合既有线接触网施工特点，对采用“天窗”点逐步将器件式电分相改造成八跨绝缘锚段关节式电分相的施工方法进行探讨和研究。1 现场调查电分相改造前，对既有线接触网的现场调查情况如下：（1）电分相位置。坪石—罗家渡区间
电气化铁道 2014年3期2014-03-13
- 接触网刚性悬挂拉出值布置方式比较
。下面以一个典型锚段为例来分析出现这种状况的原因。当刚性悬挂拉出值的平面布置采用正弦波布置方式时，无论是直线区段还是曲线区段，均按直线区段考虑布置拉出值（见图1、图2）。由于汇流排的横向刚度较小，所以通过人工操作就可以实现这种平滑自然的弯曲。汇流排的人工弯曲最小半径为80 m，允许的最小弯曲半径为45m。图1 刚性悬挂半个正弦波拉出值布置示意图图2 刚性悬挂一个正弦波拉出值布置示意图正弦波布置的公式为：式中：a——最大拉出值，一般取值为200mm；λ——正
城市轨道交通研究 2013年2期2013-09-25
- 城轨交通中三轨系统有限元模型及其动力特性
心锚结一般设置在锚段的中部，安装于整体绝缘支架两侧，锚段内中心锚结的数量应根据线路的纵向坡度确定。在建立有限元模型时对三轨系统做了一些简化，模型中未考虑防护罩、接触轨接头和膨胀接头的影响，支撑卡、卡爪和垫块等用一个构件代替。整体绝缘支架模型见图3。支撑底座的材料为碳素结构钢，绝缘支架与支撑卡爪的材料为玻璃钢。图2 钢铝复合轨截面几何模型与有限元模型图图3 整体绝缘支架模型图接触轨在支撑点处的约束考虑了 3种约束方式：（1）中心锚结处约束纵向线位移，其余支点
电气化铁道 2013年5期2013-09-21
- 刚性悬挂拉出值布置对受流质量的影响
性悬挂，平均每个锚段长为250 m，每8～10 m有一个悬挂定位点，锚段关节、线岔、中心锚节的安装结构均一样，所用汇流排为同一厂家，所用接触线虽是不同厂家，但都是用银铜合金电车线。两条线路拉出值布置的差异主要体现在以下几方面。1)蛇口线，每锚段长拉出值变化相当于2个近似正弦波;环中线，每锚段长拉出值变化相当于1个近似正弦波。2)在蛇口线非绝缘锚段关节处，两接触线间距为200 mm，但不在线路中心线两侧对称布置，拉出值在0～±150 mm范围内调整，以保证两
都市快轨交通 2013年1期2013-09-17
- 扩能改造锚段关节改移施工方案及技术
成车站正线接触网锚段关节相应外移，锚段关节改移直接影响站场开通及行车安全，因此，有必要对锚段关节改移过程中施工方案与技术进行探讨。1 施工改造方案在此以朔黄铁路肃宁北站蠡县方向锚段关节外移为例进行分析与阐述（见图1）。图中8#为站场新设Ⅱ锚段锚段关节下锚支柱，2#为区间既有10锚下锚支柱。根据施工图和现场调查，明确新旧锚段关节开口与交叉位置，采用“利用既有，永临结合”的原则，制定和优化施工方案。1.1 新设Ⅱ锚段的架设首先将区间356#支柱、 358#支柱
铁路技术创新 2013年2期2013-05-10
- 电力机车停入锚段关节式分相无电区处置方案的探讨
要，取而代之的是锚段关节式电分相。京广线安阳——临颍段接触网多采用七跨锚段关节式电分相，运营中多次出现电力机车停入分相无电区内的故障，直接影响铁路运输。如何快速、正确处置此类问题，显得尤为重要。1 七跨锚段关节式分相概况1．1 电分相的分布电分相一般位于牵引变电所及分区亭所在车站的进站信号机外800m左右的地方，便于列车机外停车后起动和不影响站内调车作业。变电所和分区亭附近一般都设有接触网工区，便于接触网故障处理。1．2 电分相的组成它是由2个绝缘锚段关节
郑州铁路职业技术学院学报 2012年1期2012-11-29
- 浅谈宝成线既有接触网锚段关节改移施工技术
调整后，绝大多数锚段关节位置发生了改变。锚段关节的改移施工直接影响到送电开通和行车安全。其施工难点在于新线与旧线并存，接触线等高处（2个锚段的过渡区）难以控制和调整。宝成线略阳—王家沱区间接触网锚段关节改移施工涉及到区间与车站的承力索、接触线的架设，关系到施工方案的确定。并且，由于新旧锚段位置相差不远，新旧关节过渡能够集中体现，故具有一定的代表性。新旧锚段会在一段时间内并存，过渡区应保证接触网设备及行车安全。1 施工方案根据施工图和现场踏勘，明确新旧锚段关
电气化铁道 2011年5期2011-09-21
- 锚索内锚段荷载分布及其随时间变化规律
昊，刘元坤锚索内锚段荷载分布及其随时间变化规律景 锋，成传欢，余美万，陈 昊，刘元坤（长江科学院水利部岩土力学与工程重点试验室，武汉 430070）现关于预应力锚索的研究多集中在荷载传递与加固机理方面，而对于运行期内锚段载荷分布随时间变化及其与锚索有效预应力的关系研究则较少。基于某水电站预应力锚索现场试验，研究了锚索张拉过程中的内锚头变位与内锚段载荷的非线性传递，及运行初期内锚段载荷分布随时间的调整变化规律及其与预应力变化间的影响。研究发现，拉力集中型锚索
长江科学院院报 2011年5期2011-09-05
- 锚段关节式电分相引起接触网跳闸原因的分析
后，全部采用七跨锚段关节式电分相(以下简称为关节式电分相)。由于关节式电分相可以减少接触网硬点，满足了列车提速的要求。然而，2006年电气化铁路开通以来，该区段改造后的关节式电分相多次出现了电力机车通过时发生接触网跳闸、烧伤现象，严重威胁着供电和行车安全。1 事故概况2010年3月26日，编组为2台SS4、4台SS1型机车组成的51082次列车，运行至上海局管内西陇海线200 km/h区段李庄至黄口区间时，因多台机车受电弓同时升弓运行，造成七跨式锚段关节分
上海铁道增刊 2011年2期2011-06-19
- 双弓作用下锚段关节处弓网耦合系统受流分析
流。研究还发现,锚段关节处更易出现受流不稳定的问题[5],研究关节处的受流情况有应用的价值。本文以sss400+受电弓、CTMH150-2接触线为原型,基于大型有限元软件ANSYS建立了2个连续锚段的双弓弓网耦合系统的有限元模型。采用单一变量的方法,研究了跨距、列车运行速度、弓头质量、接触线张力、双弓间距等参数对双弓弓网耦合系统在锚段关节处动态受流特性的影响。以期为铁路的提速和旧线路改造提供有价值的参考。1 仿真模型和评价标准1.1 接触网模型接触网示意如
铁道标准设计 2011年11期2011-01-22
- 多种特殊衬砌类型下模板台架的设计与使用
隧道内设计有绝缘锚段和非绝缘锚段衬砌,类型多以下锚和隔离开关段出现,长度大多为 3～5 m。这给隧道衬砌施工提出了很多新的问题,如何能够突破传统施工方法的瓶颈,寻找新的简便的解决办法,需要在隧道施工过程中摸索和探讨,在老东山隧道施工中通过采用多变式模板台架,成功地解决了这一问题并取得了很好的施工效果,有一定的推广价值。1 工程概况老东山隧道为单洞双线隧道,按 160 m/km客货共线设计,并预留 200 m/km客货共线条件。隧道全长 7 578 m,衬砌
铁道标准设计 2010年2期2010-11-27
- 株洲枢纽绝缘锚段关节内断线原因分析及对策
李国平1 绝缘锚段关节处接触网线索断线情况自2006年以来，株洲枢纽西机走线绝缘锚段关节中心柱103#支柱附近承力索烧断2次、接触线烧断3次，严重影响供电、行车安全。从这5次断线故障中，列举2件典型故障如下。（1）2009年10月23日11：06，因SS6B6007号电力机车违章停在“禁停”区域，即停在株洲枢纽西机走线绝缘锚段关节内 103#中心柱与 104#转换柱间，烧断接触线，致使株北变电所219断路器及株北开闭所294断路器跳闸，重合闸均不成功。抢修
电气化铁道 2010年6期2010-09-21