衢州至宁德铁路速度目标值研究

邱文展，陈泽建

(中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉 430063)

衢州至宁德铁路位于浙西南和闽东北地区，北起浙江省衢州市，途经浙江省丽水市所辖遂昌、松阳、龙泉、庆元四县(市)、福建省南平市所辖松溪、政和两县、宁德市所辖屏南、周宁两县，南至宁德市。北接沪昆铁路通道及九景衢铁路，中连衢丽、浦梅铁路，南连沿海铁路通道。是海峡西岸宁德港及临港工业后方重要集疏运通道和福建省进出省通道的重要组成部分，是以货为主、兼顾客运的区域性铁路。线路正线全长361 km。如图1所示。

1 区域路网及本项目客流特点

衢宁铁路位于沪昆、沿海、金温及合福(向莆)铁路通道间路网空白区域。沪昆铁路通道中既有沪昆铁路为200 km/h客货共线铁路，在建杭长客运专线设计速度为350 km/h;沿海铁路通道中既有沿海铁路目前仅开通客运，客车运行速度可达250 km/h，《中长期铁路网规划(2008年调整)》规划通道福州至厦门段为“六线”布局，宁波至福州段、厦门至深圳段为“四线”布局，最终将实现客货分线运输;合福(向莆)铁路通道中在建向莆铁路为200 km/h客货共线铁路，在建合福客运专线基础设施设计速度为350 km/h;金温铁路通道中在建金温铁路扩能改建工程为200 km/h客货共线铁路。本项目所处区域周边路网线路建设标准高，研究年度均可形成客货分线运输格局;后方通道九景衢铁路为200 km/h客货共线铁路，同时路网规划的浦梅、衢丽铁路分别在查田、松阳与之接轨共线至衢州。

图1 衢州—宁德铁路地理位置

衢宁铁路为港口后方通道，以货运为主、兼顾客运;周边客运通道建设标准高、旅行时间短，是区域客流分配的优选径路。通过福建省进出省各通道客运功能合理分工，本线以承担宁德地区至九景衢方向客流为主，兼顾沿线及其他方向少量客流，近、远期承担进出省趋势客流为165万人、270万人，衔接本线的浦梅铁路近、远期交接客流为112万人、163万人，衢丽铁路远期交接客流为160万人。考虑转移、诱增运量，本线衢州至松阳段近、远期承担客流310万人、640万人，客车11对、24对;松阳至查田段近、远期承担客流300万人、490万人，客车11对、18对;查田至宁德段近、远期承担客流190万人、320万人，客车7对、12对。总体而言，本线客运总量不大，但不同路段差异较大。

2 项目速度目标值研究

2.1 与功能定位的适应性分析

衢宁铁路为港口后方通道，以港区至内陆地区通过货运为主、兼顾客运;近期货运18.4～20.5 Mt、客车7～11对，远期货运28.6～42.4 Mt、客车12～24对，货物列车比重远大于旅客列车，且以开行普通货物列车为主;根据我国铁路货运机车及车辆发展规划，普通货物列车的运行速度可以达到120 km/h;同时，本线近期为单线，旅客列车运行速度不应高于160 km/h。因此，本线速度目标值应在120～160 km/h。

2.2 与路网规划线路建设标准的协调性分析

路网规划的浦梅和衢丽铁路分别在本线查田和松阳接轨共线至衢州。规划浦梅铁路是长三角经海西与珠三角地区之间客货交流的辅助通道，是闽北、闽西与广东交流的重要运输通道，前期研究为160 km/h客货共线单线铁路;规划衢丽铁路是温州港以及丽温地区与中西部地区联系最便捷的运输通道，规划为160 km/h及以下的客货共线单线铁路。

衢宁铁路以货运为主，旅客列车开行数量较少且以停站车为主，对速度目标值敏感程度较低。整体客车对数不多，但随着衔接路网线路的建设，本线北段客车行车量呈现逐步加大的特点，远期更加明显。因此，考虑与路网规划线路建设标准相协调，结合相邻线路的建设时机，本线采用160 km/h及以下速度目标值是合适的，同时也存在不同路段120 km/h和160 km/h组合的可能。

2.3 速度目标值方案构成

衢宁铁路位于浙闽两省交界多山地区，地势起伏较大，全线桥隧比重达73.2%，其中隧道所占比重达61.8%;浙江省庆元以北大部分路段隧道所占比重相对较低，庆元以南路段隧道所占比重较大，松溪至宁德间越岭地段无法绕避横亘其间、东西横向绵延近80 km的鹫峰山脉“门”形厚重山体，鹫峰山越岭段特长隧道所处区段需一次复线。衢宁—宁德铁路地势如图2所示。

速度目标值方案结合项目功能定位、路网规划线路建设标准、地形地质条件、不同建设标准差异对工程投资的影响等因素，研究了 120、160、120 km/h和160 km/h组合3种方案。

衢宁铁路地形起伏较大，两省交界至宁德段尤为明显，纵断面紧坡长度较长，受其影响，从宁德站起车不停站通过客车运行至越岭分坡点(全线高程最高点)约80 km线路处仅能达到速度110 km/h，若考虑停站影响，较高的速度则更难以发挥其优势。因此，组合方案分界点应在越岭段北侧选择。组合方案结合规划浦梅铁路接轨点及本线隧道工程分布特点，研究了查田站和政和站两分界点以北速度目标值160 km/h的不同组合方案。

2.4 各速度目标值方案建设标准差异分析

从各方案建设标准分析(表1)中可知，120 km/h与160 km/h速度标准最主要的差异体现在隧道净空有效面积，其次是线路平面最小曲线半径的变化，另正线道岔类型及其配套转辙设备存在不同，其他站前、站后配套标准均相同。

表1 各方案建设标准分析

2.5 各速度目标值方案投资差异分析

组合方案一(查田站及以北段160 km/h、以南段120 km/h):160 km/h路段长度178.1 km，隧道长度87.35 km，占线路长度 49%;120 km/h路段长度183.44 km，隧道长度136.04 km，占线路长度74.2%。本方案较120 km/h方案投资增加3.29亿元(其中隧道断面差异为2.93亿元，占89%)，投资增幅1.3%，投资节时比为2 317万元/min。

组合方案二(政和站及以北段160 km/h、以南段120 km/h):160 km/h路段长度239.84 km，隧道长度129.5 km，占线路长度 54%;120 km/h路段长度121.68 km，隧道长度95.93 km，占线路长度78.8%。本方案较120 km/h方案投资增加5.12亿元(其中隧道断面差异为4.62亿元，占90%)，投资增幅2.1%，投资节时比为2 994万元/min。

160 km/h方案较120 km/h方案投资增加10.87亿元(其中隧道断面差异为10.15亿元，占93%)，投资增幅 4.5%，投资节时比为4 918万元/min。

衢宁铁路位于浙闽两省交界的多山地区，沿线地貌以中山、中低山为主，地形起伏较大，全线桥隧比为73.2%，其中隧道比重达61.8%;同时从兼顾沿线四地市所辖八县(市)对线路走向要求而言，本线线路总体走向相对稳定。因此，各方案投资差异主要体现在隧道工程，是影响速度目标值方案取舍的主要因素之一。各方案技术经济比较见表2。

2.6 研究结论

根据衢宁铁路功能定位及建设标准，不同速度目标值方案对客流的影响甚微。衢州至查田段具有地形相对较好、客车对数相对较多、采用较高速度代价相对较小的特点，该段速度目标值160 km/h、其他地段120 km/h组合方案工程投资省、节时效果好，与本线以货为主、兼顾客运的功能定位相吻合，符合本线客车对数不同路段差异较大的特点，与相邻路网线路速度标准相匹配，既节省工程投资又着眼于未来发展。推荐衢宁铁路衢州至查田段160 km/h、其他地段120 km/h的分路段组合方案(即组合方案一)。

表2 各方案技术经济比较

3 结语

速度目标值是项目总体设计的决定性参数，也是主要技术标准的核心，其内涵决定了基础设施、设备及各项配套设施的选择，最终决定项目的投资水平。速度目标值的选择应在中长期铁路规划的框架下，根据项目在路网中的功能定位，分析区域路网及项目承担客流特点、项目沿线工程条件，论证不同速度目标值方案客流量、工程投资及经济效益，确定符合项目功能特点、与区域路网衔接线路速度目标值相适应的经济合理的速度目标值。

［1］国家发改委发改基础［2008］2901号，关于印发中长期铁路网规划(2008年调整)的通知及其附件中长期铁路网规划(2008年调整)［S］.

［2］铁道部铁计［2011］80号，关于印发《铁路“十二五”发展规划》的通知［S］.

［3］陈泽建，邱文展，等.衢州至宁德铁路勘察设计投标文件［Z］.武汉:中铁第四勘察设计院集团有限公司，2010.

［4］陈泽建，邱文展，等.衢州至宁德铁路预可行性研究［R］.武汉:中铁第四勘察设计院集团有限公司，2012.

［5］陈泽建.武汉至宜昌客运专线功能定位研究［J］.铁道标准设计，2006(8).

［6］汤锁二.九景衢铁路旅客列车速度目标值的选择［J］.铁道标准设计，2010(6).