济南BRT公交实地调查

本刊记者 肖雄建

作为全国第3个开通BRT(城市快速公交)的城市，济南在公共交通方面的投入也可谓是不遗余力。从2008年开通首条BRT1号线以来，济南目前已经建成BRT线路6条，覆盖城区主要道路与核心区域，为市民出行提供了较大便利。

线路介绍

济南BRT线路布局比较常规化，由于建设时是“逐步”完善，摸着石头过河，所以各条线路之间往往有互补与延伸的特点。BRT1号线为一条贯通东西的主干线，西起黄冈路东，沿高架横穿市区至全福立交桥，途中经过无影山中路、北园大街等区域。与1号线遥相呼应的4号线则是纵贯南北，北起高墙王，南至燕山立交桥，途径全福立交桥时可与1号线换乘。不同于1号线与4号线，2、3号线则以“之字形”叠加，2号线从西北部的北关北路至东南方向的燕山立交桥，3号线则从东北方向的全福立交桥行驶到西南部的信义庄，这2条线路在南北方向上完全重叠，为客流量较大的南北通行提供了更大的运力，设计思路很明确。而5号线与6号线则接驳了全运会期间的全运村以及市区火车站等重要枢纽。

济南的BRT线路有一个显著的特点——基本都依靠高架路下方的辅路来铺设，BRT车站与线路都建造在高架路的下方。其好处是：BRT线路只占据辅路上的车道，不会与主干道的交通发生干扰；建设在高架路的下方，施工量会大大减少，车站可设在高架路的立柱之间，不用占据道路面积；车道建设上，由于高架路下方本身就有较宽的车道，只需将BRT专用车道与社会车道隔离开来，就能实现BRT车辆的封闭运行，可操作性强，无须花费大量人力物力进行道路的拓宽或改造。

当然，这样的设计也会有局限性。由于高架路多是“环城高架”或贯通市区的快速路，依附高架路来开设BRT就难以覆盖高架路以外的地区，BRT线路的灵活性与针对性就不强。另外，线路设置在高架路下方，虽然能够遮风挡雨，但采光与沿途观景就大打折扣了。

车辆配置

线路建设上，济南BRT采用了一些因地制宜的方式来降低成本，然而在车辆的配置上，济南BRT则完全达到了国内高水准。

记者调查得知，济南BRT共拥有运营车辆170余辆，均为统一的海蓝色涂装，车辆品牌分为青年与中通2家，其中青年客车有18 m铰接式与12 m单机车辆2种，而中通客车则全为18 m铰接式公交车。在全部170余辆BRT车辆中，18 m铰接式公交车占了2/3以上，12 m车辆主要在一些路况较为复杂，与社会车辆混行的路段使用。

虽然车的品牌有2种，但济南BRT公司为它们选定的配置则是一样的：243 kW的潍柴高压共轨发动机、福伊特液力自动变速器、虎伯拉铰接盘、全车盘式制动器、低地板门式车桥、进口的转向机以及空气悬架系统等。高端豪华的配置带来的自然就是舒适与高效。乘坐在济南BRT公交车上，虽然路上红绿灯较多，车辆需要频繁起步与制动；但车辆的平稳性相当不错，即使是站立在车厢内，单手略微拉住扶手就能确保身体重心平衡，加速过程顺畅而平和，制动时车辆也不会有前倾“点头”的现象。这要归功于福伊特变速器优良的液力变矩性能以及自带液力缓速器的平稳减速效果。

除了良好的动力输出特性，这些具有高端配置的BRT车辆同时还拥有着不错的安静性，或许是因为配备有高效的消音管与隔音材料，大功率潍柴发动机在BRT车辆内部显得很安静。驾驶员踏下加速踏板，车辆平稳加速前行，车尾隐约传来发动机的声音，但绝不会影响乘客的交谈或读书看报。

在车内空间方面，济南BRT并没有太多的变化或亮点。以18 m铰接式车型为例：前车厢注重站立空间，座椅布置较少，且多为老弱病残孕专用座椅；后车厢则更偏重乘坐空间，安装有双排座椅。由于采用后置后驱技术，铰接盘做到与地板齐平，乘客在车内行走方便自如。当然，后置后驱虽然是高端铰接式公交车的一种趋势，但这一技术同样存在需要面对的问题——路面冰冻。由于使用第三桥驱动，车辆的行驶特性是“后厢推着前厢跑”，此时一旦路面有霜冻等湿滑路况，车尾就容易出现摆动或“漂移”，对车辆行驶稳定性带来影响；不过，好在济南冬季的平均温度不算很低，路面结冰的概率很小，加上车辆近年来普遍加装了ASR驱动防滑系统，车尾摆动的问题基本得到了解决。

BRT系统的一大特色就是其信息化运输管理系统，车辆到达了什么位置，开启哪一侧车门，报站系统将预报下一个车站，这些都是BRT应具有的基本功能。在济南BRT公交车上，除了这些“标配”的功能之外，还自行选装了一套视频监控系统。车厢内4个摄像头分别拍摄前、后车厢的左右车门，让驾驶员能够直观地看到乘客上下车的情况。在车身侧面还专门安装了倒车摄像头，用来扫除铰接式公交车倒车时的盲区。除此之外，车上还设有车载通话系统，指挥中心可以随时与指定的驾驶员进行通话，进一步提高了车队的管理能力。

车站设计

在车站设计上，济南BRT有自己的特点。上文提到了其线路大多沿着高架路铺设，所以济南BRT车站大多建在高架路的桥墩之间。利用2个桥墩之间的空间，BRT车站无须占用道路资源，无须设计顶棚，只需设置屏蔽门与检票闸机即可。这样的车站设计也决定了BRT公交车左侧靠站左侧开门(因为车站在道路中间)。以1号线为例，全程都运行在高架路下方的封闭车道，所以1号线BRT公交车全程都是左侧上下车；但其他线路拥有少量与社会车辆混行的路段，此时就需要借用普通公交车站上下车，使用右侧开门(车门开启方向变化时，报站系统会提前告知乘客)。值得注意的是，乘客从右侧车门上车时由于没有闸机验票系统，需要自觉上车刷卡或在车上投币。

另外，济南BRT车辆不论哪种品牌，哪种型号，都设计为“左右开门”结构，且车门间距、位置完全一致。车队技术人员介绍，这样的想法就是为了方便车辆的临时增配或支援。济南BRT 6条线路上的车辆，只要有需要，都可以随时抽调增援其他线路，不会因为车门的位置或开启方向而影响车辆与站台的兼容性。

由于先后建设时间不一样，济南BRT不同路线上车站的硬件设施也不尽相同。1号线建设最早，屏蔽门采用单侧滑移式，门比较笨重，使用多年之后出现了导轨下坠等老化现象，后来技术人员为屏蔽门加装了2个底部托轮才解决问题。4号线之后的线路则吸取了前面的经验，屏蔽门采用双侧滑移式，门很轻便，开启迅速，使用以来效果很好。

在车站智能化方面，济南BRT系统仍有提高空间。调查中记者发现，用于预报下一趟车到站时间的显示牌基本已经停用。据技术人员介绍，是因为部分传感器损坏，导致出现误报，所以部分线路临时关闭了预报信息牌。值得肯定的是，车站内的工作人员都很负责，每当有BRT车辆靠站，工作人员都会站在屏蔽门旁引导乘客上下车，乘客上下车完毕后，工作人员会示意驾驶员安全出站。虽然这只是一个小细节，但这种类似“地铁系统”的管理模式依然是保障BRT公交车安全运营的重要手段。

调查后记

高端的车辆配置，因地制宜的线路布局，济南BRT系统在公交出行中肩负着重要的使命；然而，除了这些硬件方面的建设，人性化的管理与创新精神其实更值得我们学习。

采访中，负责BRT车队技术管理的刘师傅向记者介绍了他们摸索使用BRT的心得与体会。刘师傅说道：BRT车辆除了配置要高，系统要齐全之外，对驾驶员的培训与管理也是非常关键的。就拿进站停靠这一个技巧来说，BRT要求公交车像轨道车辆一样准确无误地停在指定位置上，车门要对齐屏蔽门，车身离站台只有10多cm。为了让驾驶员能迅速准确地达到这些技术要求，车队创新性地在车站路面上铺设了“引导线”，只要驾驶员在进站时让自己的视线对准该引导线，就能确保车辆与站台保持准确的距离，方便乘客上下车。

另外，由于线路在高架路下方，桥墩对驾驶员左侧的视野是一种阻挡，特别是在有人行横道的地方。驾驶员都需要格外减速小心，因为如果有行人从桥墩后闯出的话，驾驶员完全来不及作出反应。为此，在BRT车道与人行横道相交的区域，车队安装了路口反光镜，要求驾驶员驾车经过时减速观察，安全通过。

同时，为了保障行车安全，济南BRT车辆的最高车速限制为40 km/h。对于这一点，刘师傅很有信心地说：“不要担心这个速度太慢，BRT有专用车道，除了进站与等信号灯没有别的意外减速，且车辆加速性能好，40 km/h的车速依然比其他交通方式要快捷。”

一天的实地调查体验让记者全方位感受了济南BRT公交，方便快捷无疑是BRT让市民愿意乘坐的首要理由，在这一点上，济南BRT做得可圈可点。而人性化的管理，对驾驶员的创新性引导，不断改进的硬件设施，这些在公交系统建设中则更难能可贵。