烂尾船劫中劫

本刊记者 邢 丹

三十年河东，三十年河西。伴随市场的跌宕起伏，船东、船企间不断进行着角色转换。危机阴影下的订单荒让往日风光无限的船厂无法保持淡定，不时爆出的烂尾船事件更是让船企如临深渊。那么，哪些“烂尾船”会成为船东抄底的抢手货？又是谁在追逐烂尾船的身影呢？

金龟变烂尾的无奈

2012年，随着订单快速萎缩和产能过快释放之间的矛盾日益深化，船厂正面临着“订单接不来，船交不出去”的双重阻击，不但如此，在记者走访江苏造船企业时，还发现一种“特别”船只的存在，尽管他们给异常冷清的船台填充了门面，但是尴尬的身份却是船厂老板们心中不愿提起的无奈，这些就是船厂曾经的金龟，如今已成烂尾船。

中海工业（江苏）有限公司副总经理王如华告诉记者，造船市场的不景气，增加了弃单发生的几率，因为这些烂尾船很多都是在船市高峰期船东花高价订下来的，当时船东首付了20%款项，如今到了接船的时间，还需要再付80%。而反观当下市场，一艘新船的价格可能跟需要补付的价钱差不多，甚至还低，这之间的差价船东明显不愿意埋单，造船厂就成为“背黑锅”的苦主。泰州口岸船舶有限公司常务副总经理李传平说，这种由于后续资金不足而直接表明弃船立场的船东尽管让船厂“很受伤”，但起码让船厂有充足时间采取措施尝试其他努力。另外一种情况的杀伤力对于船厂来说才是巨大的，甚至影响船厂的命运，那就是恶意弃船。这种情况，船东一般不会主动提出弃船，但为了让船厂不能按时交船，会找出各种借口制造拖期障碍，想方设法让船厂满足保函合同中所标明的罚款弃船的条件，这样，船东既能把保函抵押在银行的钱全部抽回，又能将船弃掉。最可怕的是，有些精明的国外船东弃船之后再以相当低的价格抄回，因为合同上已经注明，如果船东把这艘船弃掉，仍保有优先购买权，降价之后船东再买，船厂还不能卖给其他人，只能吃哑巴亏。李传平副总经理慨叹，像这种造价几千万元的船舶，船东想挑毛病，应该不是太难的事情。特别是订单荒市场状况下，船厂处于弱势地位。目前，尽管弃掉的烂尾船数量不多，但是仍然有国内船厂接连中招，据悉，像大洋、新世纪、新扬子、三福等实力比较强的民营船厂手里都有烂尾船，包括上海一些船厂有部分集装箱船与国外船东联系不上。这些大的船厂遭遇弃船，强大的经济实力仍能让企业有机会喘息，而很多中小船企却很难捱过弃单这一关，他们薄弱的资金力量禁不起船东的“拖延”游戏。

江苏润扬船业有限公司总经理黄学伟对此深有体会，他们船厂至今还停留着12艘荷兰船东遗弃的驳船。4年前，荷兰船东与镇江华星外贸公司签下订单，然后再转给江苏润扬船业有限公司建造，但船舶建造完后船东却迟迟没有交钱接船，变成了烂尾船。最近荷兰船东又准备接回这批船，但是要求价格从当初的1.2亿元人民币降到6000万元。镇江华星贸易公司虽心有不甘，但由于这种驳船不适合国内市场，无奈之下，只好以6000万元成交。据悉，当初这批船的造价约1亿元人民币，三四年时间，净亏4000万，损失惨重。黄学伟总经理介绍说，这批订单的教训深刻，后来我们在接非通用船型订单时格外谨慎。当下，船厂更倾向于接国内订单，因为国内船东、货主大多是手上持有租约或是手上有货才下订单，属于刚性需求，而国外订单弃单的风险相对大一些。现在，像这种做亏本买卖的船厂并不是个例，据业内人士介绍，成本8000万元人民币的烂尾船最后不到5000万元成交，成本5000万元的3000万元成交的现象时有发生。

低价诱惑

烂尾船低于市场价近50%的诱惑，使抄底烂尾船成为市场追逐的热点。据报道，挪威航运大亨费迪里臣已购进6艘全新低油耗油轮，这些船只全部是在建的新船，因船东缺资金无法付款而“烂尾”，费迪里臣按最初船价的一半买入。费迪里臣表示，收购船只行动目前仅仅是个开始。他还向船厂提出要那些应在2014年或2015年交付而“烂尾”的大型干散货船，他预测今年或是明年将有更多此类船只因缺钱而在船厂被迫再出售。

扬州科进船业有限公司总经理谢传永对记者说，现在市场上抄底的船东大致有三类。第一类是一些世界级大船东，他们规模强大且实力雄厚，在船市上经过多年洗礼，深谙市场操作规律，是高抛低买的高手，被认为是市场上真正的投机“杀手”。这些船东凭借高素质的管理团队、技术队伍，以及法律团队的周密运作，在市场低谷来临时，他们会抛出定船意向，开始全球询价。船舶开建后，他们通常会通过设置障碍，造成船厂无法在规定时间内完成工期，从而达到其合理弃船的目的。这类船东虽不是主流，但的确存在。市场萧条时期，造船企业慌不择单，往往掉进陷阱。江苏的江都船厂、老江洋（大洋）船厂就是这样倒掉的。

第二类是渴望良性发展的订单型船东，主要以西方大船东和国有航运企业为主，这类船东比较诚信，以刚需为主。出于保证运力的目的，他们每年都有自己的更新和换代计划保障订船份额。由于烂尾船并不代表质量差，反而有些品质还非常好，价格也很低廉，这些航运企业就会利用买“烂尾船”来扩大船队规模。还有些船东，要报废一些船，把旧船拆掉卖掉，为了保有市场占有率，愿意抄底烂尾船。这些船东更看重的是自身的品牌，希望按照市场规律做事，当质量与价格发生冲突，它会选择质量，并且不会以拖期为原由罚款。

第三类是尝试性的船东，中国的货主比较多，如钢铁企业，假设每年有1000万吨运输量，它就有可能凭借雄厚的经济实力，在船价低时尝试购进部分低价船舶。

然而，投机与风险如影随形，烂尾船低价诱惑背后，也潜藏着巨大的风险。因此，船东并不敢盲目行动。江南造船（集团）有限责任公司总工程师胡可一说，抄底烂尾船首先要评估风险，船东要去验船、参加试航，看是否符合各种国际规范与标准，但因为船已经造出来，质量上的风险还是可控的。其次，受欧债危机影响，船东买船在国外银行融资相对困难，就算船价很低，大多也都需要融资筹钱，因此，在资金上也是冒着一定的风险。再有，为了保持船队的市场地位，大船东们手里往往握有很多船，如果额外订新船或抄底烂尾船，在世界经济复苏缓慢的背景下，运力需求不足，船租不出去或是没货运，风险也比较大。因此，现在大多数船东都很理智，很少下单，大都持观望态度。

是“帮”还是“伤”

抄底烂尾船，这到底是“帮”了造船厂，还是“伤”了造船厂呢？大家各持己见。江南造船总工程师胡可一说：一些船东订船后，财务状况发生了变化，资金链出现问题，后续资金难以为继，按照行业规则，这艘新船可以转卖，这是合同允许的行为。对船厂来讲，这艘船就成了烂尾船。尽管前面的船东不要了，但是很有可能已经付款80%，或50%，此时船厂只要将船以半价卖出，收益就要比再造一艘新船还好。所以有些敢于抄底的船东青睐烂尾船，就是看中它虽然是弃船，但质量不错。从这个角度来看，抄底烂尾船既减轻了船厂的压力，又能使船东获利，堪称双赢。俗话说，船市好时买烂船，船市烂时买好船，就是这个道理。

然而，对于个别投机船东毫不手软地砍价抄底烂尾船，大多数船厂表示不赞同。江苏润扬船业有限公司总经理黄学伟说，船厂造船的大部分资金也是来自于银行融资，在订单稀少的弱市背景下，造船利润本就很低甚至没有利润，遇到弃船就会让船厂更加雪上加霜，如果不能及时卖掉烂尾船，银行贷款就还不上，还不上贷款，就会被银行列入黑名单，因此，船厂处理烂尾船的价格一般都非常低，如果船东此时还要下狠刀猛砍价，那几乎是将船厂往悬崖下推。

对于低价抄底烂尾船，尽管双方观点不一，但把握时机做好投资无可厚非，趁火打劫、落井下石却是为广大船东、船企都深恶痛绝。抄底、抄底，似乎每当市场大起大落之际，总有抄底的声音出现，那么，精明的船东到底有没有抄到底？江南造船总工程师胡可一认为，抄底烂尾船的行为自从2009年造船危机以后就不曾停止，最后真正达到良性扩充船队规模的并不多。前几年有人订巴拿马散货船，每个价位都有人订，这跟股市是一样的，也许永远抄不到底。船也是这样，在高峰的时候也有人订，因为高峰的时候租金更高，像7600吨巴拿马散货船，最高的时候达到5700万元，大家还抢着要，期间也有在5500万元、4700万元买的，后来3200万元时有人认为抄到了底，现在已经2700万元了。事实证明，大家总在抄，但是抄的都不是底，与其这样，还不如按照市场机制运作，苦练内功，靠实力“做底”以待再次发力。