上海城市客运轨道交通发展模式的思考

冒 晨

公交优先是解决上海特大型城市交通问题的基本政策，发展城市客运轨道交通系统，是公交优先的具体体现。这几年，上海以举办世博会为契机，举全市之力推进地铁网络建设，通过高强度投入、快节奏建设，取得了较大进展。目前，上海市地铁运营里程已经达425公里、共设282座站点，有效缓解了城市交通拥堵、改善了城市环境，促进了城市布局优化和功能提升。

随着“十二五”期间上海城市空间结构和发展重心发生变化，以及地铁里程达到一定规模后的运营组织、管理效率等问题逐步显现，上海城市客运轨道交通发展模式的问题正受到越来越多的关注。

1 城市客运轨道交通模式

1.1 国外发达城市案例介绍

国外发达城市的客运轨道系统都是由不同模式组成，不同模式有不同的服务区域与对象，与城市建成区规模、人口密度等存在匹配关系，运输相对紧凑、连续，系统整体服务水平较高，为城市的繁荣发展注入了生机和活力。

（1）巴黎的轨道交通系统

大巴黎地区的轨道交通系统由4个层次的轨道线路构成，分别是服务于巴黎市的地铁（M）、服务于巴黎近郊范围的市域快线（RER）、服务于巴黎远郊范围的市郊铁路、连接RER和M线的有轨电车（T）。其中，地铁有14条主线、2条支线，总长221.6公里；RER线共5条主线、22条支线，总长589.9公里；市郊铁路合计28条线路，共长1263公里；有轨电车有4条，主要布设在轨道交通的切向方向（图1）。

（2）东京的轨道交通系统

东京的轨道交通网按照服务范围、线路制式等技术指标可以分为地铁线、JR线和私营铁路线。地铁线主要布局在东京23区内，服务于距东京市中心半径15公里范围内的中心城，共13条300公里左右；私人铁路以山手环线为重点，向外围都市圈辐射，服务于东京外围区和郊区，连接东京市中心和外围主要居住区，共34条线路，长984.6公里；JR线主要服务于东京郊区，也兼顾城市内部客运，线共有20多条，以山手环线和中央线为基本骨架，全长887.2公里（图2）。

1 巴黎轨道网络示意图

2 东京都市圈轨道网络示意图

3 纽约大都市区轨道网络示意图

（3）纽约的轨道交通系统

纽约大都市区的轨道交通系统由3个层次的轨道线路构成，分别是服务于纽约市的地铁（M）、捷运系统（PATH）和服务于纽约市区至纽约大都市区范围的通勤铁路。地铁主要布局在纽约市区的曼哈顿区、布朗克斯区、布鲁克林区、皇后区等4个区，为纽约市提供快速公共交通服务，由26条线路组成，共长368公里。捷运系统主要服务于居住在新泽西的哈德逊河岸需到纽约市上班的通勤人群，目前共4条线路总长22.2公里；通勤铁路主要是大都会北方铁路和长岛铁路，提供纽约上州、康乃狄克州、长岛的当地居民往返纽约市的交通服务，共19条，长约1057公里（图3）。

1.2 城市规划的分类方法

目前，国内对城市客运轨道交通分类的视角很多：有从客运能力出发分为高运量、中运量、低运量的，有从敷设方式出发分为地下、高架、地面的，有从车辆制式角度分为普通轮轨、胶轮制式、中低速磁浮、直线电机、单轨制式、自动导轨制式和有轨电车制式的等等。

从城市规划的角度，综合考虑线路功能定位、服务的区域、运量、服务水平和技术特征等，一般将城市客运轨道交通系统分为以下几类：

（1）地铁系统。指车辆编组运行在专用线路上的大运量城市轨道交通系统，高峰单向容量为3-7万人次/小时，最大运行速度可达100公里/小时，平均营运速度为30-40公里/小时，可以在地面、高架和地下运行。

（2）轻轨系统。是指车辆编组运行在专用线路上的中运量城市轨道交通系统，高峰小时单向输送能力在1-3万之间，最大运行速度80公里/小时，平均营运速度为25-35公里/小时，有地面、高架、地下线三种形式，但地下比较少见，具有造价相对较低、运营成本低和形式灵活等优点。

（3）市郊铁路系统。指连接城市中心和郊区，线路设施与国家干线铁路设施相同的城市客运轨道交通系统。高峰单向容量为4-8万人次/小时，市郊铁路服务对象以通勤客流为主、运量较大，最大运行速度为160公里/小时、平均运营速度为80公里/小时，具有服务范围广、投资省、见效快等特点。

（4）低运量辅助轨道交通系统。单车或两车编组运行专用或混用线路的低运量辅助轨道交通系统，单向线路运能小于1.0万人次/小时，具有造价低、线路灵活等特点，一般为满足城市多样性的需要、体现地区特点而建设。

2 上海城市客运轨道交通规划及问题分析

2.1 规划发展情况

1999年，上海市在国际招标的基础上完成了新一轮轨道交通网络系统规划，并纳入上海市城市总体规划获国务院批复。该规划网络共由17条线路组成，总长约810公里，分为市域R线、市区M线和L线，通过换乘枢纽锚固网络、通过线路编织方便换乘。

2006年，为适应虹桥枢纽、城市副中心、保障性住房、重大项目建设等新的形势与变化，上海市轨道交通网络在布局形态基本不变的前提下，对多条市区线路进行延长和扩能，同时取消了R、M、L的命名规则，统一以阿拉伯数字命名。

2008年，在对基本网络运营中期评估的基础上，轨道交通网络做了进一步优化，将原来的4条市域快线在外环线附近断点拆分为两条线路，同时将金山铁路纳入城市客运轨道交通系统的一部分。由此，上海市轨道交通网络系统演变为由22条线路组成，总规模约1051公里（图4）。

2.2 有关问题

上海轨道交通的规划发展取得了较大成就，为城市可持续发展提供了重要的支撑。然而，正如本文开头指出，“十二五”期间上海城市发展的重心从中心城转向郊区，新城将成为支撑上海创新驱动、转型发展的战略空间。同时，在地铁里程达到一定规模后，运营组织、管理效率方面的要求越来越高。为更好地适应上述变化，轨道交通规划网络在发展中又面临着一些新的问题，具体如下：

（1）对中心城拓展区服务不够

随着上海城市建设用地20年来的高速增长（每年新增建设用地约在40-60平方公里左右），上海城市总体架构开始出现特大都市时代的特征，原来以外环路为界限的城郊两分的传统城市形态格局已逐渐被跨越，出现了中心城区、边缘城镇和外围新城相对弥散化发展的三圈层结构。其中，中心城区外的边缘城镇发展最为活跃，大量的通勤居住区和转型的生产性服务业与中心城区联成一体，形成了一个致密状的“超千万人口、超千平方公里”的特大规模的新的上海主城区。虽然原规划的市区线路有所延长和扩能，但从总量上来说仍难以满足主城区拓展引发的交通需求。如中心城周边的莘闵、江桥、罗泾等地区，这几年区域发展迅速、人口大量导入，地面交通压力很大，现有的轨道交通网络对地区服务不够，建设轨道交通的呼声一直很高。

（2）对郊区新城支撑不足

到2020年，上海新城的建设将取得突破性进展，在郊区基本形成与中心城区功能互补、错位发展、联系紧密的新城群。嘉定新城、松江新城初步确立长三角地区综合性节点城市地位，集聚80-100万左右人口；浦东临港新城、青浦新城、奉贤南桥新城具备较高能级的城市综合集聚辐射功能，集聚60-80万人口。从交通方面分析，这些新城已经不仅仅是上海的卫星城市，也具备了综合性大城市的出行特征，新城内部、新城与新城之间、新城与新市镇之间将出现稳定的、较大规模的客流走廊。而目前轨道网络规划将新城作为一个节点考虑，并没有考虑上述新城内部的交通需求，因此难以支撑郊区新城的强劲发展。

4 上海市轨道交通网络系统规划示意图

（3）建设运营不经济

网络规划希望同时实现“通达”和“畅达”的目标。通达，要求站点布置符合沿线客流分布和开发规划，站间距不宜过大；畅达，又希望全程平均旅行速度高、旅行时间短。目前规划网络多数线路距离接近或超过40公里、站点又多于20多座车站，在实际运营中，通达与畅达两者较难兼顾。同时，线路还存在运能浪费的现象：首先是时段分布不均衡，高峰时段大部分线路超载现象严重、总体速度不满足要求，而非高峰时段部分线路上座率又不高；其次是客流断面不均衡，部分枢纽、换乘站点乘客爆满，而部分站点客流稀少。

2.3 原因分析

上述问题中，规划线网“模式单一、层次不清晰”正是引发其他问题深层次的原因之一。

在空间拓展与机动化进程加快的背景下，随着城市空间与交通空间的相互影响和作用，上海已经形成“中心城-中心城拓展区-郊区新城-郊区新市镇”多层次的空间结构体系。与原来“中心城-郊区”的城市空间结构相比，各区域对中心城的疏远度逐渐增加，同时不同区域又产生了各自不同的新的地区功能，这些变化造成居民出行需求既有较大增长又呈现多样化的特征。

而经过“市域线分段、市区线延伸、轻轨线扩能”的规划发展演变后，目前城市客运轨道交通线网除了一条56公里左右的市郊铁路外，基本全部由大运量的“地铁系统”组成，没有形成适应空间结构发展的及与不同区域、不同需求相匹配的多层次网络结构。有的区域在客流上已经出现了中运量的客流走廊，但规划中却没有中运量的轻轨系统与之配套，这些地区只能呼吁地铁线路延伸，而由于大运量的地铁系统对客流的要求更高，线路延伸往往不能通过规划审批或立项论证，因此交通问题一直得不到解决；有的走廊从客流特征上更适合采用市郊铁路，但规划中仍采用成本更高的地铁模式或尚未有轨道线路的接入方案。因此轨道交通发展缓慢，影响了地区发展。

3 上海城市客运轨道交通发展模式的思考

3.1 积极发展多模式的客运轨道交通系统

上海城市客运轨道交通应正视目前存在的问题，充分吸收和借鉴国外大城市轨道交通发展的先进经验，积极探索和发展多模式的轨道交通体系，结合城市总体布局和规划，因地制宜地选择切合实际、科学高效的线路模式。

城市交通既服务于城市空间拓展、又引导着城市空间拓展。在“中心城-中心城拓展区-郊区新城-郊区新市镇”的空间结构下，各个空间层面都需要按照大城市的发展标准，建设市政基础设施、提高配套服务水平、保障城市安全。而按照“精明增长”的要求，在基础设施建设中，首先应提倡公共交通优先，建立以轨道交通为主体的高效交通网络，才能提高城市空间的运行效率、引导城市有序拓展。

因此，空间发展对轨道交通的需求既有市域范围内的、又有通勤圈范围内的，还有局部区域以及外围区域间的交通联系。对照我国客运轨道交通的模式分类，地铁模式、轻轨模式、市郊铁路模式都将有一定的运用舞台。同时，为满足城市多样性的需要，展现城市、地区特点，体现城市文化特色，低运量辅助轨道交通模式也有一定的运用空间。

3.2 合理确定各类模式的服务范围

不同类型的轨道模式在客运能力、旅行速度、工程条件、经济性等方面具有不同的特性，因此也都有各自适用的服务范围与服务对象。在规划中，要综合考虑各类模式的特点，选择恰当的区域和服务对象（图5）。

（1）地铁系统。因其运量大、旅行速度适中、对城市分割影响最小，虽然造价相对较高，主要将适用于中心城内、中心城与近郊新城重要交通走廊上的中长距离交通疏导，将覆盖这些区域的主要客流走廊与人口岗位集中地区。

（2）轻轨系统。因其运量适中，线路布设灵活、建设成本较低，主要适用于中心城拓展区、郊区新城内部、郊区新城与新市镇之间等次交通走廊上的交通联系，可服务新城的骨干线网、地铁末端的延伸客流以及中心城拓展区内的切向客流。

（3）市郊铁路系统。因其运量大、站距长、速度快、投资省，主要适用于中心城与远郊区新城、远郊新城之间的客运联系，可以服务市域范围内长距离的通勤、商务客流，一般与地铁站或轻轨站有着方便的换乘关系。

（4）低运量辅助轨道交通系统。因环保、美观、布设灵活等特点，虽然运量较小，但也可适用于市区局部范围或个别新市镇内部，主要以满足城市景观、旅游和特殊（如越江）需求为主。

3.3 科学选择不同模式的线路制式

轨道交通的制式繁多，同一种城市客运轨道模式可能对应着数种车辆制式。因此，在线路模式确定后，规划还要综合考虑线路条件的适应性、技术安全可靠性、经济合理性、资源共享等各种因素，科学选择合理的线路制式。

经研究，现将上海市轨道交通系统结构中已经使用和潜在的备选车辆制式作分析（表1）。

在地铁系统中，上海已经有两种型号的车辆，从设备资源集约共享的角度，不宜再增加新的制式，而实际使用中上海C型车因运能偏小饱受诟病。因此建议地铁系统仍以地铁A型车作为主要车型。轻轨系统目前在上海的使用仍是空白，可采用的车辆制式也比较多，考虑合理的振动噪音、设备磨损更新频率、技术可靠性、国产化程度等因素后，可在胶轮路轨、有轨电车（高地板）、直线电机（C型车）中结合地区需求进一步比选。市郊铁路目前将统一采用电气化铁路，车辆型号之间区别从服务城市的角度不是非常明显。低运量辅助轨道交通系统以城市景观、环境、旅游和形象作为主要功能，只存在于特定区域，本身需求并不大，因此制式选择方面宜和周边的环境和土地利用开发结合起来研究规划，具体问题具体分析。

3.4 大力推进多模式轨道网络的规划建设

在考虑多模式发展的因素后，参考国内外一些城市轨道交通线网建设与使用的相关指标，针对上海市的具体特点，分别从城市的交通出行总量、交通结构、线网的覆盖范围和服务水平上进行定量分析，最后可以匡算出轨道交通线网总长度的合理范围。有关研究部门通过按交通需求和按线网密度两种匡算方法，提出上海市远景轨道交通系统合理的规模应在2000公里左右，考虑到目前已有1000公里左右地铁系统的规划网络，未来还应规划建设约1000公里左右的轨道线路，以中等运量的轻轨系统为主。

因此，要满足上海未来城市发展的需求，有必要大力推进多模式轨道网络尤其是轻轨系统的规划建设。在规划编制、政策制定等相关工作中，首先应该确立“多模式”的发展理念，摒弃“拉面条”式地简单延伸，将地铁、轻轨、市郊铁路、低运量辅助轨道交通系统等模式综合运用于上海新一轮远景轨道网络规划中；同时，在新城及重点地区的规划中，也要结合地区区位条件和未来发展导向，因地制宜合理推动地铁支线、有轨电车等模式的使用，促进具体方案的规划落地。

5 各类轨道模式服务范围示意图

表1 上海各类轨道模式对应车辆制式分析表

4 结语

上海的轨道交通建设取得了巨大成就，但距离国际大都市的要求还有一定距离。发展多模式、多制式的城市客运轨道交通系统是上海城市进一步发展的必然要求，上海轨道交通规划建设应向这一方向努力，形成真正适应城市空间发展、方便城乡居民出行的客运轨道交通体系。

References

[1] 郑晓薇. 关于我国特大城市轨道交通模式的思考——以研究北京为例[J]. 中国工程咨询，2009（4）：35-37.ZHENG Xiaowei. Thoughts on Railway Transportation Modes of Extra Large Scale Cities[J].Chinese Consulting Engineers，2009（4）：35-37.

[2] 张金辉. 城市轨道交通车辆制式选择技术研究[D].北京：北京交通大学硕士学位论文，2008.ZHANG Jinhui. [D]. Technical Research on Choosinig Urban Rail Transit Vehicle Type. Beijing：The Dissertation for Master Degree of Beijing Jiaotong University，2008.

[3] 上海有轨电车发展课题组. 上海市有轨电车发展需求研究报告[R]. 2011.Shanghai Tram Development Research Group.Shanghai Tram Development Needs Research Report[R]. 2011.

[4] 宗晶. 国外三大城市轨道交通模式研究[J]. 轨道交通，2011（9）：73-76.ZONG Jing. Rail Transit Modes of Three Cities at Abroad[J]. Rail Transit，2011（9）：73-76.

[5] 姚之浩. 国外有轨电车交通的发展与启示[J]. 上海城市规划，2010（6）：69-72.YAO Zhihao. The Development and Enlightenment of Foreign Tram System[J]. Shanghai Urban Planning Review，2010（6）：69-72.