上海交通存在的问题和解决路径

徐道钫

上海市中心区的轨道交通现状，车内拥挤、运行晚点等情况比较严重。对这一问题能否提些改进建议？

这个问题，主要反应了上海中心区轨道交通的运能不足。其次，线网布设也存在缺陷。线路本身的分布不是最理想。

上海轨道交通中心区部分平均线网密度为1.6-1.8公里/平方公里。巴黎环线内的中心区轨道线网密度则达到2.5公里/平方公里。而上海的人口密度又远大于巴黎，显然上海中心区部分的线网密度是不足的。

再如线网布设问题，2号线经过上海最繁华、人们活动最频繁的区域，但单线支撑，没有能分担的平行线，出现超负荷运行是不可避免的。

另外，本市轨道交通建设计划也有欠妥之处，并没有很恰当地按轻重缓急实施。如莫斯科地铁也很拥挤，其运载强度达到每天每公里3万人次。上海近期公布的地铁流量为650万人次/天，线路按400公里长算，运载强度每天每公里只有1万人次多一点，这是因为我们有些线路是郊区线，如9号线到松江新城、11号线到嘉定新城、安亭等，在城市外围的线路里程很长，但客流很少，我们却提前把它建造，合在一起计算，就把指标拉下来了，而相对有迫切需要造的则被延迟了。

也有的是线网的缺陷。如6号线原来的方案是有一条与6号线平行的线路，由外高桥开发区沿锦绣路到杨思。但后来因为轨道网委托了一家境外公司规划，这条线被取消了。再如，上海火车南站和新客站2个车站，为何要用1号线和3号线两条地铁来联系？而且都在浦西。也是有原因的，因为原规划3号线是由宝山区到闵行区，属“城市快速铁”。而后市政局筹建漕溪北路跨中山西路的立交桥时，完全拒绝了本人的建议：要求将该立交桥提高一层，升到3层，留出2层让地铁通行。但就为了省一点很少的投资，漕溪北路立交桥占了第二层。当3号线按计划建第一期（由江湾镇到上海体育馆的对面）时，漕溪北路的跨线桥已建成，车站的位置不得不飚升到五层以上，无法下地，只好再延伸3公里到火车南站过渡。因为被3号线占用的南站和石龙路站的站台、线路，本是原方案的10号线用的。而10号线的规划走向，是由南站通往浦东，经龙阳路车站，回浦西经上海新客站到上海西站，是沟通上海市中心区四个火车站的半环线，更是强化浦东和浦西联系的重要通道。原定当3号线全线实施后（3号线走龙吴路、剑川路到闵行），该段线路和2个车站还给10号线的，但后来也被那家境外公司抛弃了。

所以，要讨论改善上海轨道交通的问题，恐怕需要再作全面、深入的检测，才可以得出解决根本问题的方案。

对目前只能提一些“治表”的意见：

第一，争取缩短地铁车辆的发车间隔时间。现在大概最高做到2分钟一班车，从目前的管理水平来看已经到顶了。但是莫斯科做到1分半钟一班车。他们有好的办法是在终点站/起点站增加一列周转客车，以缩短列车折返时间达到，可以增加25%的容量，值得学习。

第二，上海市绝大部分单位的作息时间都相同，所以职工上下班时间都比较集中，大多数是在8点半到9点之间上班，5点到6点之间下班。建议能够错峰上下班，使得高峰客流能适当分散。

总的来讲，上海的轨道交通线网存在很多不合理的地方，如轨道网密度、部分线路走向等，值得商榷并予以完善。浦东新区、浦西中心区线网都有待加密，包括6号线的问题，是否需要增加平行线？上海南站与浦东新区是否应加直接的联络线？3号线不进南站，直接到闵行能分担5号线的压力，是否更合适？3号线和4号线并轨，严重削弱了两条线路的能力，是否也应该尽快解决？虽然因为并轨的错误决定，放弃了原来好不容易控制下来的线位，要恢复原位已不可能，但如改走其它路线还是有可能的，不过允许拖延的时间不多了。

张江有轨电车建成后，社会反映不佳，其主要原因以及有轨电车在上海规划和建设的前景。

张江有轨电车的效果为什么不好？大概有几个问题。

第一，张江有轨电车现在经过的地区，开发还没到位，很多单位还没搬进去。因此，客源没像原来预测的那么多，这是正常的。

第二，这条线路最初的指导思想是有点偏差的。可能是希望线路能尽可能多地覆盖到面，因此将线路做成曲折的S形走向，降低了线路的直达性，既花时间又花钱，一般老百姓不愿意乘坐。

张江高科技园区入驻企业是四面铺开的，靠一条线通达是不可能的，必须是个网，这是值得深入探讨的问题。

第三，为了经济效益，张江有轨电车在平峰时间，间隔20分钟才发一班车，不方便也就没有吸引力。

张江有轨电车还有个问题，就是忽略了有轨电车的优势。有轨电车一般是靠轨道运行的，而张江有轨电车没有轨道（导向靠一根导向干伸到地下解决），使用橡胶轮胎，而不是用钢轨。理论上讲用轮胎可以降低噪声。实际上，慢速行驶时，钢轨的噪声并不高。但因为轮胎接触的是道路路面，其平整度没办法与钢轨比较，也影响电车运行的质量，是颇为可惜的。

有轨电车是一种很好的交通工具，具有运行平稳、运能调节幅度大等优势，因而适用范围也大，又节能、环保等，是值得推广应用的，但应该进行全面的、系统的研究，明确其功能定位，才能得出符合实际需要的结果，张江的做法也许较仓促。

深圳、广州近年规划建设了城市绿道网，受到市民普遍欢迎，上海大都市能否探索建立绿道网，来缓解部分交通压力？

上海郊区可以尝试，市区没有地方。

上海公交公司曾做过公交专用道，但限于道路条件，效果并不理想。台北市也有公交专用道，设在有一定宽度的道路（双向要有8车道以上），并有固定隔离，路口设车站，效果良好。但我们能这样布置的道路很少。也因为这个原因，BRT在上海也没有成功的实例。但是上海有过相似的做法， 1950-1960年代没有地铁，全靠公交，为提高运能，上海公交就开“大站快车”，即公交车跳站停靠，因为减少了停靠站，因而缩短了运行时间，提高了运能，效果也不错。但随着地铁等公共交通的发展，地面公交的负担逐日减轻，大站快车也逐渐消失了，其实大站车是符合上海实际情况的措施。

南美洲国家为什么能做出BRT？可能他们的城乡不像我们这样拥挤，道路比较宽松，外围道路空间有富余，因此能够划出两条车道来作为快速公交道。

同理，关于绿道，要想想是否能建成？到什么地方去建？特别是在市中心就不要考虑了，每条道路上能放条非机动车道就不错了。为了在市区道路上解决自行车的出行，我们曾做过很多规划，也遇到不少难题，但也找不到能妥善解决问题的新方法。

最近，国家发改委等部委制定的《“十二五”节能减排全民行动实施方案》提出全国政府机构公务用车按牌号尾数每周少开一天，开展公务自行车试点。倡导“135”出行方案，即1公里以内步行、3公里以内骑自行车、5公里乘坐公共交通工具。这一政策对解决上海交通压力会有什么帮助？如何才能将这一政策真正变成全民行动？

“135”出行方案，纸上谈兵，很难做到，因为基本不符合现代人的出行愿望。

节能减排唯一可能的方式是再加轨道。包括地铁、轻轨、有轨电车等，用车标准不用太高，尽量采用国产设施，既降低成本，还可推动产业发展，只要不出故障、不抛锚，能正常运行就可以了。巴黎、英国地铁都老得一塌糊涂，但是很实用。

至于按照车牌号尾数每周少开一天的做法，我看也不会有多大效果，实际现在在各个住宅小区里，就有很多车都没有天天开，而路上车辆还那么多，说明现在车辆的拥有量在增长，但没有有效的控制使用的办法。香港每幢大楼一般只有很少几个车位。通常只有老板们的停车位，全体职工都只能使用公交。日本东京一般职工也限制开私车上下班，就是以控制停车泊位数来限制私车的使用，但我们在建设新大楼时，还要建设方保证较多的车位，说明我们的观念是值得思考的。

每周少开一天车对节能减排基本上没有什么用，实行单双号限行的效果，会比每周少开一天车要好些，但从北京的实施结果看，效果也有限。但如果政府机关能取消使用公车，能和老百姓一起使用公交，可能效果会好得多。

以上海圈层的现状和发展趋势，如何评价上海道路网结构体系？如何改善城市道路系统和规划农村公路网？

上海城市道路系统的中心部分已经确定，无法再改变。但城市外围问题不少，最近在研究宝山共康社区、泗塘社区的路网时，发现这些社区内的道路网的技术指标，密度、面积率，只有国家规定标准的50%左右，而且这些社区的“控详”规划都是有资质的规划院编制的，而社区也都按这种方案在实施，今后地区交通存在隐患是不言而喻的。

路网有大马路、低密度和小马路、高密度的类别，北京路网属于前者，它的交通常常处于瘫痪状态。而国外的城市大都为小马路、高密度，巴黎的道路都很窄，大部实施单行道，行车的绕行距离不长，容易被接受。曼哈顿人口密度很高，道路也不宽，就用10多条地铁解决交通需求，从而保证了道路交通能正常运作。两者差别显著，我们应该吸取教训，慎重选用。

另外，开发土地要注意分寸。现在各个区都想提高GDP，个别区的财政收入很大一部分来源于卖地。地皮到了开发商手里，密度当然规划越高越好。开发商要争取利益最大化，无可厚非。关键是政府部门要明确自身的职责，给予适当的政策引导和恰当的管理。

农村公路并没有固定的格式，完全应该按本身的规模、实际的需求、地形条件、所在的位置和区域其它村镇的关系等，纳入地区的系统中统一解决。

地下空间的综合利用是大都市发展的必然趋势，在规划层面，应该如何准确定位地下道路，应遵循哪些规划导向？

地下空间的开发应该有正确的目的，但现在似乎更像在“为利用而利用”。如无确切的目标和需要，地下空间不妨留些给我们的子孙后代来开发。

真正适宜利用地下空间的也就是交通和市政设施等，其它用途的设施，是否需要利用地下空间，是应该有相关的理由的。如日本，地下空间开发是必须的，因为它的国土面积太小，只能到地下去获取发展空间。加拿大的地下空间利用得也很充分，是因为它气候太寒冷，而地下冬暖夏凉，相对活动时间可以更长。所以，人家开发地下空间都是有道理的。

我们很多人总认为要充分利用地下空间资源，于是挖空心思找内容，如地铁2号线科技馆站，就开发了一个4万平方米的地下展厅。这个位置一面是世纪公园，一面是政府机关大楼，只有一条地铁2号线经过，客流不多，这个大厅本想招商引资开店，实际上进驻寥寥，有的营业了一段时间，估计门庭冷落，现在大都已经“人去楼空”了，这样的开发能算合理吗？

经领导批准，上海要建 “井”字形地下通道，由公平路—浦东南路、吴淞路—中山东路和延安路—浦东大道、周家嘴路等四条道路组成。其结果将引入更多的汽车交通，使上海市中心区的交通，更加雪上加霜。而估计矛盾最集中的焦点，会出现在陆家嘴的延安路隧道出口，因为隧道的进出各两条车道，将要接纳来自浦东大道地面六条、地下四条和世纪大道十条车行道的交通量。容量的差距达1：5，是上海市内交通设施容量不匹配的第一位！现状这里已经是市内少有的“交通瓶颈”，今后随着设施建成，后果是可以预料的。

真正能缓解交通的、负责任的做法，是在公平路/浦东南路考虑增补轨道交通线。因为浦江两岸的轨道网太稀了，浦东侧在黄浦江到东方路之间约2公里，浦西侧黄浦江到河南路之间将近1公里，都没有设置轨道线路，而这两大块地区又是人流活动量最大的地区，不设大运能的公交设施，是很不合理的。

20世纪90年代，上海浦东小陆家嘴金融贸易区，有规划地下环道连接区内各主要办公楼，后来没有实施，这种交通模式能缓解地区交通压力吗？

小陆家嘴开发规划，是把由6家境外公司做的方案归纳成一个综合方案予以实施的。陆家嘴用地1.7平方公里，上海市城市规划设计研究院按地区条件规划总建筑面积控制在100万平方米左右。但后来要扩大到400万平方米（而现在实际的开发量近500万平方米，）翻了几倍。第一难题就是“交通”。

陆家嘴地形不理想，它是个半岛形状，两面被黄浦江包围，而当时联系浦西的只有一条延安路隧道，地块内的交通设施也很差。为此规划增加了两条对外隧道，即新建路隧道和人民路隧道，三条隧道在陆家嘴交汇，使陆家嘴地区的道路难以承受，为拓展交通空间，提出建双层环形通道的方案，地面一层，高架一层。两层的流向相反，高架层如为顺时针流向，地面一层就为逆时针流向。后来因为考虑高架对环境有损害，所以改为地下通道。这一方案能平衡地区对外辐射通道的容量，也能把地区内的停车场衔接起来，方便进出。地面、地下道路各有5条车行道，有足够的通行能力。所以专家评审时，一致认为这个方案能够解决小陆家嘴的交通难题。

陆家嘴中心区交通市政规划地下环路(1998年)

但是，陆家嘴开发公司觉得投资太大，地下环道很长，有近2公里，不愿建，又不好公开反对。于是又委托上海市政工程设计院另外编制了一份交通规划，可能觉得力度不够，难以得到有关方面的认可，落不下去。所以又请来英国的奥斯卡公司重新编制，该公司也就按甲方的意见，把双层环道方案给否定了。另外增加了银城东路等地道的设施，并予以落实。事实证明，这个局部改善的方案效果并不理想。现在又补加了一条人行高架环道，但也只是改善了行人交通而已。

现在如果再要恢复双层环道方案，就很困难了。实在要做，代价会很大，不仅是投资大，影响更大，因为周边都是公司，肯定会遭遇极力反对和抵制。

显然，我们制造了不少“遗憾工程”，教训已经很多了，不知道今后做事能不能慎重些呢？