上海交通发展历程和演变趋势

朱 洪 苏 瑛 李青华

近年来尤其是“十一五”期间，伴随着世博会的成功举办，上海市经济持续增长、人口快速增加、城市建设面积不断拓展，交通的外部条件发生了重大变化。与此同时，上海综合交通系统也发生了深刻变革，不仅在设施规模上取得了前所未有的突破，交通运行特征也发生了显著变化。面对新的发展形势，既要审慎综合交通发展历程中的成就和问题，又要及时掌握交通演变的趋势及发展特征，才能更好地把握未来的发展方向。

1 交通系统发展

伴随着国民经济的快速增长，交通投资呈现出高强度投入的态势。2004-2009年，交通建设投资逐年增长，累计投入4366亿元，约占同期基础设施投资总量的55%，其中对外交通设施及城市公共交通的投资额占投资总量的60%以上。大量的资金注入保障了交通基础设施的建设完善，全面推动上海综合交通系统的发展。

1.1 设施布局

（1）对外交通设施布局逐步完善、辐射能力提升

2010年底，外高桥港区、罗泾港区、吴淞口国际邮轮码头等设施陆续建成，极大缓解了上海港口能力不足的矛盾。目前，上海港共有沿海港口泊位1160个，其中生产性泊位602个，年通过能力46470万吨，较2005年增长52.7%；内河港口泊位年通过能力14328万吨，是2005年的1.2倍，航运枢纽功能初步显现。全市铁路里程452.6公里，形成了“三主”（上海站、上海南站、上海虹桥站）、“三辅”（上海西站、安亭北站、松江站）客运布局，以及桃浦、北郊等8个主要货运站。航空形成“两场、4座航站楼、5条跑道”的枢纽布局，虹桥、浦东两机场年旅客吞吐能力达到1亿人次，货邮吞吐能力520万吨，航线覆盖范围不断扩大，航空枢纽地位日益提高。

（2）公共交通线网布局从骨架型向网络化转变，服务范围扩大至郊区

1 城市轨道交通发展历程

表1 上海道路设施规模

2010年底，上海轨道交通已由2000年的2条、2005年的5条增至12条线路（含磁悬浮），运营线网长度441公里，较2005年增加了305公里，增长2.2倍。运营线路长度率先在国内突破400公里，在世界大城市中位居前列。线网布局逐渐从骨架型向网络化转变，并逐渐延伸至松江新城、嘉定新城等郊区，呈现由中心城向外辐射的特征。公共汽（电）车线路1165条、较2005年增加225条；线网长度7052公里，较2005年增长48%，基本形成了覆盖全市的地面公交网络（图1）。

（3） “申”字型快速路体系和浦江两岸一体化道路格局逐步形成

2010年，全市道（公）路总里程16687公里，较2005年增长36.5%。其中，公路总里程11974公里（表1），较2005年增长47.6%，高速公路达到775公里（含外环线），基本形成了“两环、九射、一纵、一横、两联”的网络格局；城市道路总长度4713公里，较2005年增长14%，中心城快速路网总里程达193公里（不含外环线及高速公路入城段），形成“两环九射”快速路体系；越江跨河设施不断完善，越江通道达到“4桥12隧”，较2005年增加7座隧道，苏州河跨河通道总数达32处，较2005年增加4处。

1.2 交通需求

（1）对外交通需求持续增长，长三角联系日益密切

对外交通需求总体呈现持续增长的态势。2010年，上海对外旅客到发量4.6亿人次，较2005年增加了1.2亿人次，增长34.9%。其中，航空旅客吞吐量7188万人次，较2005年增长74%；铁路旅客发送量6107万人次，较2005年增长42%；公路旅客发送量1.3亿人次（含社会客车），较2005年增长24%；水运旅客吞吐量168万人次，较2005年增长20%。随着城际交通设施的完善，上海与长三角联系日益密切，据2009年上海市综合交通调查，到发长三角75万人次/日，约占对外客运总量的68%。

2010年全市货物年运输总量达到10.9亿吨，较2005年增加2.8亿吨，增长35.0%。其中，港口吞吐量6.53亿吨，较2005年增长了47%，连续多年保持世界第一大港地位，完成集装箱吞吐量2907万标准箱，位列世界第一，首次超过新加坡港成为全球最繁忙的港口；机场完成371万吨货邮吞吐量，较2005年增长67.1%；公路货运4.09亿吨，较2005年增长25.1%；铁路货物到发量自2005年至2009年一直呈现负增长态势，2010年货物到发量2863万吨，较2005年下降25.5%（图2）。

（2）公共交通需求稳定增长，轨道交通骨干地位日益凸显

2010年全市公共交通日均客运量达到1623万乘次，较2005年增长30.5%，年均增幅5.5%。轨道交通所承担的客流随着网络的扩展而快速增长，从2005年日均客运量163万乘次增至516万乘次，增长2.2倍，特别是在世博会客流高峰期间，单日最高客流突破了700万乘次。公共汽电车、出租车日均客运量分别为769万乘次、314万乘次，较2005年增长了0.9%、11.2%，轮渡日均客运量24万乘次，较2005年下降了28.2%（图3）。

（3）道路交通需求持续增长，郊区增幅显著

2010年全市道路日均机动车交通量1.38亿当量小汽车公里，较2004年增长58%，其中，中心城道路6698万当量小汽车公里，增长39%，郊区道路7113万当量小汽车公里，增长82%。越江桥隧、苏州河桥梁日均交通量均持续增长，较2005年分别增长了58%、26%（图4）。

2 对外交通年运输量发展历程

3 公共交通客运量发展历程（单位：万人次/日）

2 交通特征变化

近年来，上海城市和社会经济发生了重大变化。一方面，全市人口总量持续增长，2010年常住人口达到2303万人次，较2005年增长近30%。其中，中心城的常住人口规模保持微量增长，而近郊区增幅高达97%；另一方面，建设用地呈外延式发展，城市空间不断扩大，2000-2010年全市城市建设用地由1080平方公里拓展到2423平方公里，32%新增城市建设用地分布在近郊区。人口、用地等外部条件的发展，也促使城市交通特征发生了显著变化。

2.1 出行量特征

（1）人员出行强度随经济社会活动增多而提高，非通勤出行需求增长较快

根据2009年上海市综合交通调查，全市日均人员出行总量约4540万人次，较2004年增长11%，其中常住人口出行量4200万人次，流动人口（含流量人口）出行量340万人次。经济社会活动增多促使常住人口出行率从2.21次提高到2.23次，中心城常住人口出行率从2.36次提高到2.37次。

4 全市机动车交通量发展历程（单位：万PCU ／ 12小时）

非通勤出行需求增长较快。全市基于家的上下班、就学等通勤出行量随人口规模扩大而增长，日均2205万人次，较2004年增长6%；购物、娱乐和业务等非通勤出行量随经济活动增多呈现更快的增长，日均2335万人次，增幅达16%。出行目的构成因此发生明显变化，非通勤出行比重从49%提高到51%。

（2）汽车出行量增长迅速，车辆使用强度有所降低

2010年全市注册机动车248.8万辆，其中汽车保有量170.7万辆，分别较2005年增长18%、73%，小汽车保有量增长迅速。2009年全市汽车日均出行量约为417万车次，较2004年增长 68%。车辆使用强度随拥有率提高而逐步降低，小汽车日均出行 2.4 次，较2004年下降 7%，但小汽车使用强度仍处于较高水平，平均每车每日行驶39公里（图5）。

2.2 出行时间特征

出行时耗延长，2009年全市人员平均出行时耗由29.2分钟/次增长到29.8分钟/次。出行集聚性有所下降，早高峰主要集中在7：00-8：00的一小时内，约占全天出行总量的14.1%，较2004年下降约2%；晚高峰出行需求集中在16：00-18：00的两小时内，约占全天的17.6%，较2004年下降1.5%；通勤出行早晚高峰的出行量占全天通勤出行总量的比重也较2004年有所下降。

2.3 出行空间特征

（1）出行距离增加，空间分布向近郊区转移

伴随城市用地空间的不断扩展和人口逐步向外迁移，全市人员平均出行距离由2004年的6.2公里增至6.5公里。从空间分布来看，中心区日均人员出行发生量1244万人次，增长了4%，但分布比重从29%下降到27%；内外环人员出行发生量增长了12%，达到1525万人次，分布比重基本维持在33%左右；近郊区作为主要的人口导入区，人员出行发生量增长较快，达到858万人次，增长了16%，分布比重也从18%提高到19%；远郊区人员出行量增长了9%，达到912万人次，分布比重维持在20%左右。

（2）地带之间交通联系日益紧密

一是越江出行量进一步增长，2010年中心城内日均越江出行量约104.6万车次，较2005年增长58%。二是近郊区与中心城联系日趋紧密，2010年郊区进出中心城出行量为440万人次，较2004年增长了41%；其中近郊至中心城占71%，约310万人次；远郊至中心城占29%，约130万人次。三是上海与长三角区域交通联系日益密切，上海与100公里范围圈内苏州、嘉兴两城间的日均往来客流33.7万人次，约占对外客运总量的

5 常住人口出行率增长情况（单位：次/日/人）

1/3 。

（3）潮汐交通现象明显

虽然早晚高峰的集聚比例有所降低，但早晚高峰交通出行潮汐现象明显。工作日早高峰（7：00-9：00），中心区交通需求以向心吸引为主，经轨道交通进出中心区客流之比接近2.4：1，人民广场站进出站客流比约为1：7。工作日早高峰（8：00-9：00），放射性干道进入中心区方向平均行程车速不足15公里/小时，处于严重拥堵状态，而出中心区方向较畅通，平均行程车速达到21公里/小时。

2.4 交通方式特征

（1）居民出行方式仍处于由慢行交通向机动方式转换的阶段

居民出行对轨道交通、小客车、电（助）动车的依赖程度显著提高，2009年居民出行采用轨道交通、小客车、电（助）动车的比重分别达到6%、13%和15%，较2004年分别提高了3%、4%和10%，而5年间其他交通方式出行人次比重均有所下降。其中，人力自行车出行比重较2004年大幅下降近12%，公共汽电车比重下降1.8%（图6）。

6 全市出行方式结构

此外，小汽车出行比重的提高速度快于公共交通，2009年小汽车出行比重13%，较2004年增加了4%，而公共交通（轨道交通+公共汽电车）仅增加了1%。

（2）以轨道交通为核心的组合方式出行日趋增多

日均多方式组合出行量（不计步行方式）由180万人次增长到近370万人次。其中各种方式与轨道交通之间的组合出行量由60万人次/日增长到250万人次/日，增幅达3.2倍。出行方式组合由原来的主要以公共汽（电）车与其他方式的组合，逐步向轨道交通、公共汽（电）车、小汽车、自行车等多种方式之间的组合转变。

（3）交通系统运输方式结构有所调整

对外客运方面，铁路、公路、航空、水运的客运比重分别为26.3%、57.7%、15.7%和0.4%，铁路在客运方式中的比重略有上升，公路比重略有下降，而航空运输在客运中的作用日益增强，所占比重由2005年的12.1%提升到2010年15.7%。货运方面，水运、公路、铁路和航空货运比重分别为59.9%、37.5%、2.6%和0.3%。与2005年相比，港口货运比重上升了5.3%，公路、铁路则分别下降了2.8%和2.1%，航空比重保持稳定。

从公共交通客运方式结构来看，轨道交通、地面公交、出租车、轮渡所承担的比重分别为31.8%、47.4%、19.3%和1.5%。与2005年相比，轨道交通所占比重5年内增长了18.7%，在城市公共客运中的地位日益突出；公共汽电车、出租车、轮渡比重分别下降了14.1%、3.4%、1.5%。

3 交通发展的症结

上海综合交通系统在快速发展的过程中，也出现了一些问题。

（1）交通与用地协调性不足，出行空间调整难度大

一方面，用地协调性不足加剧了潮汐交通。随着城市向郊区拓展，大量居住人口向市郊转移，内外环和近郊区聚集了全市54%的常住人口，但岗位及公共服务设施发展滞后，岗位人口比由2003年的0.56下降到0.53；与此同时，中心区集聚功能进一步增强，建筑密度达到134万平方米/平方公里，增长了17%。用地空间与人口疏解之间的关联不强，进一步加大了向心交通压力，潮汐交通愈演愈烈。

另一方面，交通引导土地集约化发展的作用不足。交通设施配套往往滞后于土地利用规划，难以发挥反馈、控制土地功能和开发强度的作用。以轨道站点为例，围绕轨道交通站点密集开发的土地集约化利用的模式尚未广泛推广。

此外，交通设施与土地开发利用存在不匹配现象，如郊区公交配套设施滞后、新城内部缺乏独立交通系统也一定程度对新城能级提升不利。

（2）公共交通吸引力不足，微弱优势难以长期保持

2004年以来，慢行交通出行比重大幅下降，但没有引起公共交通比重快速回升，取而代之的却是助动车、小客车出行比重快速提高。公共交通在便捷性、经济性、舒适性等方面吸引力不足，具体体现在：

一是便捷性方面公共交通较小汽车处于劣势。轨道交通、公共汽（电）车全程平均出行速度分别是15.3公里/小时和10.1公里/小时，仅为小汽车出行速度的60%和40%。公共交通车外接驳时间和距离也偏长，轨道交通系统外的平均出行距离为4.8公里，平均接驳时间为39.6分钟，约占全程出行时间的57%，平均接驳时耗是东京的1.9倍；公共汽（电）车线网在最接近客源的支路上覆盖率不高，中心城居民平均步行到站距离约为400米，时耗近10分钟。

二是公共交通经济性有待进一步提高。2009年职工用于通勤的车费约占月平均工资的4%，远高于新加坡、香港等城市。2006年11月起推出的公共交通优惠乘车措施在一定程度上降低了居民出行成本，但目前日均享受换乘优惠政策的人数约284万人次，仅占轨道交通和公共汽（电）车日均客运总量的22%，优惠覆盖范围仍较有限。

三是公共交通高峰客流拥挤现象突出，舒适性较差。轨道交通高峰小时全网接近20%的断面客流满载率大于1.0，即站立区每平方米站立6人以上，6号、8号线拥挤断面每平方米甚至达到10人以上。早高峰市通郊公共汽（电）车线路客流满载率也较高，客流最大断面站立区每平方米站立7人以上。

（3）机动车出行需求与空间资源矛盾突出，城市可持续机动性面临挑战

一是中心城道路容量扩充，既适应现有需求，又引发新的需求，难以根本缓解交通拥堵。如近5年间中心城路网容量增长了37%，而机动车交通量则增长了50%，越江通道建设也刺激了越江需求的进一步增长，但中心城道路网已经具有一定的规模，有限的土地资源决定了中心城道路系统扩充的余地十分有限。

二是快速增长的汽车保有量加剧了停车供需矛盾。如中心城白天社会性车位缺口达33万个，缺少约500万平方米的停车空间；中心城居住区夜间车位缺口由2004年近6万个迅速扩大到27万个，增长3.6倍，80%的缺口车位主要利用居住区内部通道解决，给居民生活带来极大影响并存在安全隐患；中心区医院、宾馆、商业等公共设施高峰时段车位严重不足，车辆乱停放对周边交通形成较大干扰。

三是不合理的车辆出行使交通与环境协调发展面临重大挑战。目前小汽车使用强度较高，日均行驶里程是伦敦的1.3倍，东京的2.1倍；小汽车主要服务中长距离出行需求，但5公里以下不合理出行比例高达15%；全市出租车平均里程利用率在60%左右，日均空驶约670万车公里。不合理的汽车出行不仅占用了大量的交通资源，还对能源、环境造成负面影响。

（4）各交通体系之间协调性较差

一是综合交通运输结构尚不合理。对外交通方面，铁路货物年到发量呈下降趋势，其在综合货运体系中地位下降不利于上海经济工业向内陆城市辐射；集装箱集疏运方面，公路集疏运比重过高，严重影响城市日常交通的秩序与安全，而铁路由于对外通道能力不足、与港口衔接不畅等原因，集疏运比重过低。此外，城市公共交通出行比重仍需提高。

二是综合交通体系之间衔接不畅。港口与铁路、公路与道路等设施缺乏协调与整合，如上海港既有外高桥港区和洋山港区都没有将铁路线引进码头，很大程度上制约了海铁联运的发展；港口、铁路等主要交通枢纽附近缺乏道路公共货运场站，大量车辆只能在绿化带或主要通道口停车、作息，形成港口周边交通的拥堵。公共交通方面，轨道、公共汽（电）车“两网”功能尚未实现有机协调，中心城地面公交与轨道线路重合度达到40%，影响了整体客流效益；市区边缘地区公交线网稀疏、运力不足并且功能单一，与日益增长的公交出行需求不相适应；轨道与公共汽电车无法做到零距离衔接，如中心城内轨道车站227座，其中92%的车站周边都有地面公交配套，但100米范围内有地面公交配套的车站比重仅为45%。

4 结语

基于上海交通发展的历程和演变趋势，未来上海城市交通的发展必须从交通系统内外诸多新因素、新特点出发，努力构筑与上海城市用地和空间布局相协调，与城乡发展和生态环境相适应，与现代化国际大都市地位相匹配，“设施完善、智能高效、公交优先、安全有序、低碳节能” 的一体化综合交通运输体系，全面支撑上海“四个中心”建设。

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