浅析当前济南交通发展面临的挑战和对策

徐曙光

交通是城社会经济发展的基础和支撑。随着济南市经济社会的快速发展和城市规模的不断扩张,济南交通拥堵问题愈来愈严重,日益成为制约城市发展的重大瓶颈问题之一。当前,从国内外先进城市解决交通问题的理论和实践出发,深入挖掘和系统梳理当前济南市交通发展面临的困境和挑战,并认真寻找一条理念先进、统筹兼顾、面向未来的交通解决方案,是摆在当前党委政府面前的一项紧迫而长期的战略任务,也是事关推进科学发展、建设美丽泉城总体布局的重大战略问题之一。

一、当前济南交通发展面临的困境和挑战

近10年来,济南市交通发展取得了长足进步,为全市经济社会的平稳快速发展提供了可靠保障。但是,随着人口和经济的快速增长,交通拥堵问题日益严重,逐渐成为改善发展环境和提升人民生活水平的重要制约。归纳起来看,我市的道路交通主要存在以下几个方面的问题。

(一)道路资源总量不足。虽然近年来道路建设得到了明显改善,但受历史条件影响,济南市城市道路资源总量不足的矛盾仍然较为突出。截至2010年底,济南市道路总长度1382.2公里、总面积35.2平方公里,城市道路用地面积占城市建设面积的10.67%,低于国家规范值 (15%～20%);主城区人均市政道路面积仅为10.4平方米,与国家畅通工程A类城市一等标准(大于等于16平方米/人)相距较远;道路网密度为4.2公里/平方公里,不到国家规范值(5.6～7.4)的下限,与国家畅通工程A类城市一等标准(大于等于7公里/平方公里)差距较大。道路资源总量供给不足,道路网络规模和容量偏低,且分布不均衡,制约着道路系统整体功能的发挥。

(二)道路结构不尽合理。中心城区主干路网相对完善,但次干路和支路数量严重不足,形成路网总量不足条件下的结构性失衡现象。根据国家规范,城区主、次干路和支路的规范比例是1:1.5:3.5,呈 “金字塔型”结构,而济南市城区主、次干路和支路的比例为1:0.77:1.92,呈“哑铃型”结构,次干路和支路严重不足,难以充分发挥分流作用。还存在部分断头路、借位路、瓶颈路,尤其在部分关键节点和地区之间的联络通道不足,导致交通流量过于集中于城市少数主干路,进一步加剧了交通拥堵,降低了整个城市道路系统的运行效率。

(三)交通换乘不够便捷。一是内外衔接不够顺畅。公路、铁路、航空等各种运输方式分属不同的管理部门,各种运输方式结构自成体系、相对独立、不够协调。与武汉、成都等省会城市相比,济南铁路和航空的对外通道作用还没有充分发挥。城区内外交通衔接不畅,市区向南、向西出入口偏少。城际交通与市区交通之间的换乘十分困难,缺乏综合性交通换乘枢纽,给交通出行带来极大的不便。二是公交换乘枢纽严重缺乏。除建设中的西客站公交换乘枢纽外,济南市还没有真正意义上的公交换乘枢纽,公交换乘设施以路边公交停靠站为主,大量人流在道路上疏解,严重影响了道路的正常通行秩序。根据2012年居民出行意愿调查,公交平均换乘时间为6.82分钟,与北京、石家庄等城市5分钟换乘时间相比偏高,有30.17%的市民对换乘距离表示不满意。

(四)公共交通不够发达。一是公交出行分担率偏低。目前济南市公交分担率仅为29.69%(不含步行),与国内外先进城市60%～90%的发展水平差距较大,与国家“公交都市”提出的达到40%以上的目标相差10个百分点。二是大运量公共交通方式严重缺乏。轨道交通尚在规划设计阶段,短期内难以投入运营,快速公交建设刚刚起步,尚未完全形成覆盖全市的网络,90%的公交出行量由常规公交承担,公共交通的运输效率偏低。三是公交线网布局不合理。公交场站用地缺口大,且布局不够合理,影响了公交线路的运营布局,造成线路重复系数高(3.15),公交线网亟待优化。四是公交专用道网络发展缓慢。目前全市有公交专用道 115.36公里,仅占城市公交线网长度的10.8%,造成城市公交运营车速较低(高峰平均运营车速仅为16.5公里/小时)。

(五)交通设施布局不够合理。一是公共停车场布局不合理。目前市区公共建筑配建停车场停车泊位11.86万个,路外社会停车场停车泊位1.98万个,路内占道停车场停车泊位4.95万个,道路停车严重,未能形成“以配建停车为主、路外公共停车为辅、路面占道停车为补充” 的合理格局。二是长途客运站布局不合理。济南长途汽车总站等11家长途客运站点分布在二环路以内,与市区交通产生严重干涉,大量的客流、车流不易分流、疏散,对周边道路交通造成巨大压力。三是人行设施布局不合理。有些路段人行天桥、地下通道等交通基础设施设置不规范、不合理、不完备,导致其利用率较低,行人违章横穿马路、翻越护栏的现象突出。四是道路交通安全管理设施分布不合理。在新建、改建、扩建道路过程中,对道路交通安全管理设施配套建设重视不够,没有与道路主体同步建设,造成部分道路交通安全管理设施不完善、不规范、不统一。

(六)交通管理相对粗放。一是管理手段相对落后。交通管理系统的智能化、科学化水平需要进一步提高,路口、路段的堵车、坏车、事故车辆还不能完全通过科技手段及时发现、及时排堵。智能停车诱导系统建设滞后,未能通过技术手段对所有停车场、停车位进行统一管理,为泊车人群提供便捷及时的停车场车位信息。二是信息资源缺乏有效整合。市内交通、交警、市政等部门的信息资源未能整合到一个平台上,还没有实现信息数据的互通共享,为社会提供良好的信息服务,实现有效的指挥调度。三是交通需求管理亟待加强。面对当前日益增长的交通需求,迫切加强对交通需求管理的研究,积极出台政策措施,鼓励徒步、骑自行车等绿色出行方式,及时研究和探讨限制小汽车出行、提高小汽车出行成本等措施的可行性,逐步改变当前小汽车引导城市发展的不科学、不可持续发展的模式。

二、未来济南交通解决方案的战略构想

解决济南当前交通发展面临的困境和挑战,必须积极借鉴国内外大城市和特大城市的先进经验,逐步树立公共交通引导城市发展的基本理念,按照立足当前、着眼长远、多管齐下、综合施策的思路,统筹城市发展与综合交通体系规划、统筹内外交通布局、统筹交通需求引导与交通供给能力建设、统筹交通基础设施建设与改善交通管理,形成符合城市发展规律的综合解决方案。

(一)强化公共交通引导城市发展理念。一是把公共交通引导城市发展 (TOD)理念贯穿于修订和完善城市总体规划、土地利用规划和片区发展规划的全过程,从城市发展的顶层设计上充分考虑交通发展需求。二是在旧城改造中,首先考虑和实施道路基础设施的整治和提升,改善历史造成的道路系统相对分割的问题。在新区建设中,把高标准规划建设道路交通系统作为重中之重来考虑,为城市的未来发展打下坚实的基础。三是在片区规划建设中,积极倡导规划建设集办公、居住、购物、休闲、娱乐于一体的城市综合体,最大限度地做强片区综合服务功能,减少人为单一的功能性分区,降低出行需求。四是建立交通影响评价制度,设立市交通专业规划委员会,负责城市交通的政策制定和规划审批,将交通影响评价前置到和环境影响评价同等的法律地位,作为审批建设项目的重要依据。

(二)完善道路交通体系规划。一是完善综合交通规划。从济南在全国和山东省的区位出发,统筹航空、火车、公路等对外交通与对内交通之间的关系,打破部门分割、各自为政的现象,尽快修编完善城市综合交通体系规划,做到总量充足、布局合理、内外衔接、综合高效。二是加快对外通道规划。加快济南西站、济南站、济南东站、长途客运站、机场等大运量交通枢纽规划建设和改造,完善济南与周边邻近省会的高速铁路网规划建设,尽快形成方便快捷、辐射全国的对外交通网络。加快济南都市圈城际铁路、城际公路建设,强化市区向南、向西城市出入口规划建设,积极促进都市圈内城市交通设施的一体化进程。三是强化交通换乘枢纽规划。在火车站、长途客运站、航空港等城市重要交通换乘点,未来轨道交通换乘站、重要商业区(如西市场、温州服装城、泉城路商业街、洪楼广场等)、体育文化活动中心(奥体中心、省会文化中心等)、大型城市综合体周边,逐步规划建设一批综合换乘枢纽,实现飞机、火车、长途客运、轨道交通、快速公交、常规公交、出租车等不同交通方式以及同一种公共交通工具之间的立体换乘。

(三)加快市区路网建设与改造。一是构建城区快速路网。加快北园大街西延,二环东西路、顺河高架南延,二环南路高架快速路建设,使之与已建成的北园大街高架路、二环东路高架路以及顺河高架路等形成快速路网。二是继续强化主干路建设改造。老城区以旧城改造和城市综合体建设为主导,改造纬十二路等一批主干路,并集中解决一批影响道路畅通的交通节点。东部、西部、滨河三大新区配合片区开发及其外延区域的建设,新建及改扩建一批主次干道,扩大路网容量,加强与老城区的交通衔接。三是完善城区道路“微循环”系统。按照“提升次干路、完善支路和畅通街巷道路”的思路,加强路网“微循环”系统建设,打通断头路,改造瓶颈路,优化错位路,增大路网密度。四是加强路口优化改造。对市区多个复杂路口、畸形路口、易堵路口、混乱路口进行优化综合改造,进一步提高路口通行效率和安全性。

(四)积极推进公交优先战略。一是加快轨道交通的规划建设。在科学论证的前提下,加快启动轨道交通的规划建设,力争“十二五”期间启动1号线的建设。可借鉴香港“地铁+物业”成功经验,以未来轨道交通沿线或三大片区部分区域土地开发权为依托,用未来划定区域的土地综合开发收益弥补轨道交通的建设和运营费用的不足,实现轨道交通建设的可持续发展。二是积极推进“公交都市”建设。积极申报国家 “公交都市”试点城市,并以此为契机,逐步建立和完善支持公交发展的票价调整和监管机制、政策扶持机制、财政补贴机制等政策措施,促进公交优先加快发展。加快常规公交系统建设,逐步优化网络结构,构建干线、普线、支线相结合的公交网络。加快公交专用道建设,建设常规公交“全时段” 公交专用道和“分时段”公交专用道,保障公交运行速度。统筹城乡公共交通发展,推进城乡一体化公交建设。加快发展公共自行车租赁系统,解决“最后一公里”的出行问题。三是改革当前常规公交补贴模式。加强公交站点建设 “公交+物业”模式的研究,依托现有公交场站,改变当前单一、低效的土地利用模式,允许公交企业在保证场站基本功能的前提下实施立体综合开发,建设集公交枢纽、住宅、办公、休闲娱乐等多功能于一体的大型综合体,既大大提高了公交场站的土地利用率,方便了群众出行和换乘,又可利用场站物业开发收入补贴公交运营的亏损,实现财政补贴向政策扶持的转变,推动公交事业的可持续发展。

(五)加快推进交通管理的智能化。一是建立全市统一的交通综合信息平台。整合交通运输、公安交警、市政公用等部门现有的各交通信息系统,并出台相关配套制度,保障各部门间的资源和信息共享,提升城市综合交通的行政管理水平。充分发挥交通诱导电子显示屏和交通广播的作用,为出行群众选择出行方式和行车路线提供依据。规范公共交通和运输车辆的行驶路线和停靠站点,优化公共交通的资源配置,实现有效的指挥调度。二是系统整合交通信号配时。实施区域性交通管理,逐步开展公交信号优先系统的建设,减少公交车辆路口信号延误时间,提高公交车辆周转效率。三是启动交通需求管理。针对早晚高峰时段,及时研究出台错时上下班、高峰期主要路段限行等措施,综合运用经济、行政以及法律手段,以有效的需求管理政策引导和调节交通参与量,减少公众对小汽车的使用。四是加强公共停车场管理。研究实行分类型、分时段的收费制度。按照繁华区域高于非繁华区域、白天高于夜间、地面高于地下的标准,提高中心城区停车收费标准,利用价格杠杆,提高停车泊位周转率、利用率。