“二战”期间滇缅战场贵州作用探析*

韩继伟

(兴义民族师范学院政史系，贵州兴义 562400)

所谓滇缅战场，亦称中缅印战场，是指“二战”期间太平洋战争爆发后，日军为切断中国西南地区唯一一条与国外联系的战略要道—滇缅公路，同时为进攻印度并与德意军队会师中东作准备，日军在进攻东南亚、占领泰国的同时，强行进攻大英帝国殖民下的缅甸，进而占领中国滇西，在中国的西南方向制造了一个新的战场——滇缅战场。在滇缅战场上，中国军队与美英盟军直接进行战役协同，并取得最终胜利。滇缅战场虽然形成较晚，但它却成为中国抗战和世界反法西斯东方战线的一个主要战场，在中国抗战和世界反法西斯战争史上占有重要地位并发挥了积极作用。滇缅战场既是国际反法西斯战争的一部分，同时也是中国抗战的一部分。作为中国抗战大本营和大后方重要地区的贵州，位于中国西南地区的中心地带，成为战时国民政府陪都重庆的重要屏障。特殊时期和特殊的环境，使贵州的交通区位骤然凸显起来;遍布贵州全境的军用机场是盟军对日实施战略轰炸的前沿阵地;贵州子弟兵也源源不断走出国门，奔赴滇缅战场，并发挥了积极作用，进而谱写了中国抗战乃至世界反法西斯战争的历史新篇章。但“二战”后的较长时期内，贵州在抗战中的作用一直被史学家们所低估和忽视，重新评估和看待贵州在“二战”中的战略地位特别是在滇缅战场上所发挥的作用，对目前面向西南开放背景下的贵州来说，具有重要的现实意义和深远的历史意义。

一、滇缅战场的形成与经过

1941年12月7日，日本经过长期的策划和周密的准备，悍然偷袭美国珍珠港，同时对关岛、威克岛、菲律宾、香港、马来西亚等地发动疯狂的进攻，并以武力强行占领泰国，置重兵于缅泰边境，积极地筹备入侵缅甸。次日，英美两国政府遂于当天宣布同日本处于战争状态。接着，中国、加拿大、澳大利亚、新西兰、哥斯达黎加等二十多个反法西斯国家相继对日本宣战。至此，中、美、英、荷、澳五国随即在早已形成的ABCD阵线基础上结成共同对日作战的军事联盟机制，中英两国则于1941年12月23日在重庆签订了《中英共同防御滇缅路协定》。罗斯福和丘吉尔虽仍坚持“欧洲第一、先欧后亚”的战略方针，但他们基于对日作战的需要和中国抗日战争在世界反法西斯战争中极其重要的地位和作用，力主援助中国，使其能坚持抗战，困住日军，进而成为发动对日本进攻的基地。中美英三国便决定尽力保住缅甸和滇缅路，粉碎日军对缅甸的进犯。罗斯福为此一再致电澳大利亚柯廷总理，请其接受丘吉尔的请求尽速派兵援缅。他恳切指出:“为了我们的两翼，我们必须战斗到底:一翼以澳大利亚为基地，另一翼以缅甸、印度和中国为基地。……如果缅甸失守，依我看来，我方整个的局势包括澳大利亚在内，将面临严重的危险。……我要求你重新考虑你的决定，并命令此刻正在开回澳大利亚的一个师以最大速度前往支援英军在缅甸作战。”［1］日本则为了实现“切断援华路线、压迫中国屈服和促使印度脱离英国”的战略目标，执意夺取缅甸，东犯昆明，西取印度。前日本陆军大佐服部卓四郎曾写道:“缅甸作为南方重要地区的北翼据点，不仅具有必须确保的战略地位，而且还具有对中国方面来说切断援蒋公路，对印度方面来说促进其脱离英国的重大的战略意义。所以大本营从开战伊始就迫切希望进行缅甸全域作战。”［2］这样，遂在第二次世界大战中关系着世界反法西斯战争全局的滇缅战场就这样形成了。

日军对缅作战的方针是，首先摧毁缅南英国空军基地，然后袭取毛淡棉、仰光，摧毁中英合作据点，再增加兵力击破中英联军，占领全缅，加强对中国和印度的压迫。1941年12月22日，日军飞机频繁出击，英军飞机半数被毁，缅南机场全部破坏。1942年1月31日毛淡棉陷敌，3月6日仰光失守，英军历时三月的缅南作战以失败告终。2月英军向中国紧急求援。我5、6、66三军在美国史迪威将军指挥之下被急调入缅。虽然中国官兵作战英勇，先后取得“同古保卫战”，“仁安羌解围战”等战役的胜利，重创日军，誉满中外，但由于英方处处掣肘，既无空中支援，又乏协同作战，更缺后勤保障;特别是英军常常不告而退。日军遂乘虚而入，我军每每腹背受敌，终于无法扭转局势，部分撤至印度，部分退回云南，部队蒙受损失，国际交通线——滇缅公路被日军阻断，缅甸全境与我滇西地区陷入敌手。

1942年5月日军占领缅甸后，美国虽然及时开辟并扩大了中印空运，但因自然条件限制，空运量远远不能满足中国抗日作战和反攻的需要。而美国当时的对日作战方针是，一方面从太平洋上发动海空攻势，夺回日占岛屿;同时，以中国为基地对日本发动空袭，摧毁其国内的港口、机场和工业，并遮断其向南洋的海上通道，进而利用中国的人力资源，用美械装备训练90个陆军师和相当数量的空军联队，俾能对日本发动有效的决定性进攻……。［3］因此，为尽快使中国转入反攻，就必须首先收复缅甸，而收复缅甸将直接对美军在太平洋上的作战产生有效的支援和策应。史迪威一再说道:“……我们在缅甸多坚持一天，在菲律宾、在西南太平洋上的盟军就能多活一天”。［4］反攻缅甸，既是中国反攻的前提条件，又是太平洋战场反攻作战必要的侧翼行动，关系着亚太地区反攻作战的全局。虽然在反攻缅甸的过程中中英美意见不一，但三国终于在1943年冬发动了滇缅反攻战，经过三国军民的共同努力，最后大获全胜，全歼日军号称“精锐之师”的18、56两个师团，打通了中印公路，加速和配合了中国反攻、盟军在东南亚战场以及太平洋战场的进程。

二、滇缅战场在世界反法西斯战争中的战略地位与历史作用

滇缅战场位于中国抗日战场与世界反法西斯东方战场这两大战场的结合部，滇缅战场的胜利，不仅稳定了中国正面战场的战局，而且成为中国正面战场战略反攻的开始。同时，滇缅战场的胜利，还有力地支援和配合了盟军在东南亚战场和太平洋战场上的战略反攻。

(一)滇缅战场对稳定中国正面战场战局、展开中国正面战场反攻都有着非常重要的战略意义

首先，滇缅反攻战的胜利，鼓舞了全国的军民士气，对稳定中国正面战场的战局发挥了重要作用。1944年，正当缅北、滇西反攻节节胜利之际，侵华日军却发动了打通大陆交通线的“一号作战“，长驱直入豫、湘、桂诸省，一直打到贵州的独山镇，贵阳告急，重庆震动。国民政府紧急从缅北空运中国驻印军新六军赴黔东参战，从而遏制了日军在黔东的战略攻势。其次，滇缅反攻战的胜利同样标志着中国正面战场战略反攻的开始。［5］长期以来，中国抗战有无战略反攻成为史学界争论的一个焦点。它不仅事关战略反攻问题本身，而且涉及到中国抗战在“二战”中的战略地位及历史作用的认识与评价问题。1943年，亚太地区对日作战出现了有利于盟军的战略态势。美军在太平洋战场转入了全面反攻，处于防御状态下的日军节节败退。为策应盟军在太平洋方向的战略进攻，位于滇缅战场上的盟军部队(主要是中国军队)，也在积极部署反攻，并将缅北、滇西列为战略反攻的首选地带。1943年10月，盟军率先由印度雷多进占缅北，次年5月中国远征军由保山横渡怒江。两路大军相对出击，对盘踞在缅北、滇西的日军展开了大规模的反攻。至1944年9月，两路大军攻克了孟拱、密支那、腾冲、松山等日军要点，奠定了滇缅战场大反攻的胜局。随后，两路大军东西对进，以雷霆万钧之势夺去了日军占据的龙陵、芒市、畹町等滇西据点，并于1945年1月会师于中缅边境的芒友，彻底打垮了日军第33集团军，全歼了日军第18、56师团，赢得了西南战场大反攻的全面胜利，从而为中国抗战全面反攻揭开了序幕。

(二)滇缅战场对支援和配合盟军在东南亚战场和太平洋战场上的战略反攻亦有着非常重要的战略意义

“二战”期间的中国战场与太平洋战场是世界反法西斯战争东方战线(亚洲—太平洋战线)上反法西斯盟国对日作战的两大主战场。滇缅战场中的滇西是中国抗战正面战场的西翼，缅北是盟军在东南亚战场的重要组成部分。以缅北、滇西为核心的滇缅战场，是将中国战场与太平洋战场结为一体的战略结合部，滇缅反攻战的实施和推进吸引了日军南方军的大部分兵力，有力地配合了盟军在东南亚战场和太平洋战场的战略反攻。

首先，1942年5月缅甸防御战失利后，中国驻印军和中国远征军分别在印度东北部和云南怒江以东地区厉兵秣马，进行整编和训练，时刻准备发动反攻，对以缅甸为基地的日本缅甸方面军实施牵制和威胁，使其不敢贸然对印度展开军事进攻而实现其与德意会师中东的战略意图。其次，1943年10月，盟军首先在印东北拉开了滇缅战场战略反攻的序幕，以中国驻印军和中国远征军为主力的盟军对缅北和滇西的日军以歼灭性打击，大大减轻了防守英帕尔的英军的压力，并为英军发动缅中和缅南反攻并最终收复缅甸创造了条件。再次，盟军率先在缅北和滇西发起反攻，迫使日本大本营和日本南方军不断向缅甸增兵，至1944年为止，日本缅甸方面军达3个军、10个师团和一个混成旅，［6］成为日军南方军最大的兵力集群之一，从而削弱了日军在太平洋战场其他地区的防御兵力，有利于美军在中太平洋和西南太平洋地区的战略反攻。

三、贵州在滇缅战场地位与作用分析

作为抗战大后方及陪都重庆战略屏障的贵州，在滇缅战场进行的过程中一直在默默发挥着重要作用。史迪威公路的重要组成部分——滇黔公路一直起着转接国际援华物资运至前线的艰巨任务;遍布贵州全省的军用机场为配合滇缅战场、实施盟军对日轰炸战略做出了贡献;贵州子弟兵驰骋滇缅战场，松山一役，标榜青史。

(一)滇缅公路在贵州

早在滇缅战场还没有形成之前，即1938-1942年间，国际援华物资运输大部通经海防或仰光海港，然后通过滇越铁路或滇缅公路运往昆明，而当时的昆明并不是援华物资的目的地，只是一个战略中继站而已，因此，援华战略物资还要经过滇缅公路的延长线——滇黔公路运至抗战陪都重庆和豫、湘、鄂、桂等各抗战前线，“24道拐”就是滇黔公路上最艰险的一段。1942年初，日军侵犯缅甸，国民政府应盟国的请求急派10万远征军奔赴缅甸，但由于双方战略配合和指挥等方面的失误，最后中英联军兵败缅甸，中国抗战生命线——滇缅线被日军所阻断。重开通往中国的陆路国际通道，作为一个紧急的战略问题，引起盟国领导人的高度重视。通过克服重重困难，盟军迅速开辟了一条从印度阿萨姆汀江等机场飞越喜马拉雅山到达昆明和四川等机场的“驼峰”航线。盟军在开辟“驼峰”航线的同时，中英美又协力“修建一条公路，从雷多经胡康和孟拱河谷至密支那，最后与滇缅公路衔接起来”。［7］盟军共同所修建的这条公路就是我们所称的中印公路，即史迪威公路。但不论“驼峰”航线还是中印公路，把援华军用物资运至昆明大量集结后，却仍然需要由滇黔公路转运到中国更多的地方，“飞机无法直接运送到抗战前线，必须有一个转接作用，贵州的公路就是这个转接作用。”［8］当时中印公路(即史迪威公路，外国人也称滇缅公路)上的贵州晴隆“24道拐”已成为中国西南地区抗战军需运输生命线和抗战交通大动脉的重要关节，有史迪威公路形象标识和抗战地标之称，战略区位极为重要，有“一夫当关，万夫莫开”之势。此外，为了适应抗战需要，继续维持贵州公路滇黔段的“转接”功能，自1940年起，美国陆军战时生产服务部晴隆办事处以及陆军晴隆供应站相继移居晴隆县城，建立汽车保养站和加油站，并负责整修贵州黔西南的部分公路。1943年，援华美军司令部为了适应每月运输1.5万吨战争物资的需要，美国盟军中国战区司令部直属1880工兵营移驻贵州晴隆，协助整修沙八公路以及滇黔公路，并对“24道拐”进行改修，由“24道拐”改为“21道拐”。［9］但誉满全球的“24道拐”在“二战”后的半个多世纪里一直被人们误认在云南，直至本世纪初被云南“二战”史滇缅战场研究专家戈叔亚先生重新“发现”，而“24道拐”在贵州晴隆的重新“出土”，充分说明贵州在滇缅战场上的战略地位和所起的历史作用。滇缅战场研究专家戈叔亚先生曾说:“…贵州的公路运输数量超过云南任何一条公路，…”“超过‘驼峰’航线和史迪威公路运量的一倍。”［10］这说明，作为贵州公路的典型代表、史迪威公路重要组成部分的滇黔公路，在“二战”期间特别是在滇缅战场的实施阶段，承担着运送海外援华物资的重要任务，成为连接抗战大后方、抗日前线与滇缅公路、中印公路两条国际大通道的重要桥梁和战略纽带。

(二)抗战机场在贵州

1943年，滇缅战场开辟后不久，美国援华运输网络不断延伸，其中美国航空作战部队弥补了中国空军的严重不足，其空运部队的“驼峰运输”创造了世界航运史上的奇迹。紧邻云南的贵州山区，也因盟军加大空运和确保陆路的安全，先后动工兴建机场达十六处之多，这些机场是非常时期的产物，具有非常明显的抗战色彩。一是除贵阳附近的清镇机场属于军民两用外，其余15处机场皆为军用，为抗战服务。二是这些机场的主要职责就是存储航空油料、弹药，为美国空军作战、运输，担负着加油和维修职责，成为盟军对日战略轰炸的前沿阵地。

1.清镇机场

全面抗战爆发后，特别是西南滇缅战场开辟和实施期间，为配合美国驻华空军重型轰炸机出击作战的需要，国民政府航空委员会于1938年开始扩修清镇机场并于1941年12月交付使用。该机场为川黔、滇黔、湘黔和黔桂之航空要冲，战略位置十分凸显。建制为昆明第五空军总站115航空站，驻有美国驻华空军管理处和美国空军地勤人员，既是军用机场又为贵阳民航之用，1943年蒋委员长到贵阳视察时曾在清镇机场降落，［11］是当时设备较为完好的两用机场。

2.黄平机场

黄平机场又叫旧州机场，也说为“复兴机场”，位于贵州黄平县旧州，距离县城25公里，1940年动工，1943年因西南滇缅战场反攻之需，决定加快工程进度，1945年3月竣工，成为“西南中心机场”之一，常驻有美军战略轰炸机20余架和美国空军部队七八百人，美空军少校陈纳德将军率领的“飞虎队”机群曾于该机场降落。该机场主要任务一是配合滇缅战场的战略反攻，一是护卫湘西黔东地区，给日军以威慑和打击，是当时贵州抗日空战能力最强的机场。

3.独山机场

独山机场又名“前进机场”，位于贵州独山县城关镇。1944年10月，中、英、美、苏四国联合扩建独山机场。作为西南空军基地之一，该机场在滇缅战场处于尾声阶段时曾配合由黄平机场起飞的轰炸机，日夜出击轰炸香港、柳州、南宁、广州等地的日军，配合中国战场的战略反攻。

此外，贵州境内还有贵阳机场、遵义机场、安顺机场、三穗机场、兴仁机场、安龙机场等，这些机场在停靠美军大型运输机、轰炸机，支援滇缅战场，配合中国战场反攻等方面都作出了相当大的贡献。

(三)滇缅战场上的“草鞋兵”

滇缅战场，自1942年3月至1945年6月三年多的会战时间，盟军先后组织34个师以及炮兵、辎重兵、特种兵约40万人的兵力(主要是中国驻印军和远征军)投入会战，其中美军183920人，［12］英军参战的是“钦迪特”突击队，该部1943年一个旅参战，约3000 人，［13］1944 年发展为6 个旅约9250 人;［14］日军参战的总兵力也达11个师团约30余万兵力。［15］滇缅会战的最终胜利，不仅打通了作为中国战略运输生命线的滇缅公路(史迪威公路)，更重要的是拉开了中国军队对日全面大反攻的序幕，同时，也为英军在缅甸的胜利反攻奠定了坚实的基础。在参加滇缅作战的中国远征军中，“黔军”参战的建制部队约有5个师，在整个滇缅作战期间，“黔军”做出了令人交口称赞的贡献，付出了重大牺牲，谱写出出国抗战可歌可泣的历史篇章。

在滇缅战场上英勇捐躯的“黔军”英豪中，既有血洒异域、缅北殉国的200师599团团长柳树人，又有在惠通桥指挥若定、英勇阻敌的熊正诗团长，同时还有滇西反攻战中临危受命、运筹帷幄的刘铁轮团参。但最能体现“黔军”英雄气概、钢铁斗志、严密纪律和战斗精神的则是滇缅战场上被日军称之为三大“玉碎战”的两大攻坚战——松山攻坚战和腾冲攻坚战。

1.松山攻坚战

为配合盟军在太平洋战争中的战略攻势，同时也为了打通滇缅公路，改变中国战区军需物资的运输状况。1943年10月，盟军首先在印东北掀起缅北大反攻。中国远征军也于次年4月在云南保山发起滇西大反攻，其首克的目标就是被美国人所称为“滇缅公路上的直布罗陀”的松山。松山位于滇缅公路之怒江惠通桥西岸，与滇西重镇腾冲、交通枢纽龙陵互为犄角，是滇缅公路的咽喉，占领松山，对控制我滇缅公路之国际运输至关重要。1944年6月，攻坚战开始，由于日军松井联队占领下的松山工事异常坚固和复杂，担任第一阶段攻坚的71军将士在付出巨大伤亡后无法继续实施有效攻击。这样，松山攻坚的重任就由远征军总预备队新编第八军军长、贵州兴义人何绍周来接替，第八军是以贵州籍官兵为绝对主体的部队，其中309团团长王光炜则是黔籍优秀军人的典型代表。经第八军六次围攻，多次恶战，最后全歼守敌，占领了松山，扭转了战局。同时第八军也付出了极其惨重的代价，全军共伤亡5032人，［16］大部为贵州人。松山战役后，美国总统罗斯福致电中国战区最高统帅蒋介石，祝贺松山攻坚大战胜利。国民政府军事委员会陆军总司令何应钦在昆明陆军总司令部授予何绍周和309团团长王光炜青天白日勋章个一枚，来表彰他们在松山战役中的突出表现。松山攻坚战，是中国抗日战场首次获得胜利的攻坚战、中国战略反攻阶段“转折点”之战和山地丛林攻坚战的典范;它打破了滇西战略僵局，为最终打通滇缅公路奠定了基础，拉开了中国战略大反攻的序幕;同时，也是日军在亚洲战场的第一个所谓“玉碎战”。松山攻坚战，打出了中国军人的威风，同时也打出了有“中国草鞋兵”之称的“黔军”的意志和勇猛。

2.腾冲攻坚战

全面抗战爆发之后，受命于危难之时于贵阳组建的贵州预备二师被被编入中国远征军，隶属于第11集团军第六军，驻防昆明以西地区。该师曾参与惠通桥阻击战并深入敌占区开展游击战争，是当时唯一一支深入敌占区全建制的中国军队。在1944年的滇西大反攻中，经过休整的预二师重返腾冲，参与收复腾冲的攻坚大战。1944年6月，预二师的主要任务就是奉命攻打腾冲外围的制高点——来凤山，而占领来凤山对整个腾冲的攻坚大战来说意义重大。经过一个多月敌我双方的反复争夺，预二师在付出重大伤亡之后完全占领来凤山。美国总统曾来电祝贺，并授予预二师正副师长顾葆裕、彭劢军功勋章。后预二师按照第20集团军总部的部署，参与腾冲城内的攻坚战，在经过45天的城内浴血攻坚后，全克顽敌，但也付出了巨大牺牲。预二师第五团团长以下2198人全部阵亡，［17］为国捐躯。贵州预二师因此也成为劲旅林立的远征军中享誉盛名的英雄部队。

四、结语

滇缅战场，中国战区唯一的“国际战场”，也是中国抗战的“第三个战场”，曾被淹没在历史的尘埃中，曾被消失在人们的记忆里，而曾作为滇缅战场主力军的贵州“草鞋军”，更应得到她理应得到的荣誉和光辉。作为世界远东战场和太平洋战场一部分的滇缅战场，在世界反法西斯战争中有着她独特的地位和作用，而曾作为滇缅战场大后方的贵州，在滇缅战场开辟和实施的过程中，一直默默地发挥着她应发挥的作用:从抗战国际通道的修筑和畅通，到抗战机场的修建和使用;从黔中健儿开赴滇缅战场至贵州“草鞋兵”血洒异域疆场，无不为了中华民族的抗战大业，无不为了世界反法西斯的正义之举。著名“二战”史滇缅战场专家戈叔亚先生曾于2011年12月7日“太平洋战争与中美关系”国际学术研讨会贵阳会议召开之际叹息道:“滇缅战场，贵州作用被低估了。”目前，新时期、新阶段的贵州，要想大力推行工业强省战略和城镇化带动战略，应该首先重视其历史问题的解决，要重新认识和正确评判贵州在“二战”中的战略地位特别是在滇缅战场上的作用，只有这样，才能给处于边缘状态的贵州一个客观而真实的历史定位。

［1］(英)丘吉尔，康文凯等译.第二次世界大战回忆录(第4卷，第1分册)［M］.商务印书馆(中文版)，2003:227-228.

［2］(日)服部卓四郎，张玉祥等译.大东亚战争全史(第二册)［M］.商务印书馆，1984:472.

［3］王楚英.回顾第二次世界大战中的缅甸战役.中国远征军网，http://www.yuanzhengjun.cn/wang/14.asp.

［4］(美)约瑟夫·W·史迪威，黄家林，张红叶，陈宇，米小平等译.史迪威日记(1942年4月16日)［M］.世界知识出版社，1992:81.

［5］贺新城.滇西抗战在中国抗战中的地位作用.China918爱国网，http://www.china918.net/91805/newxp/ReadNews.asp?NewsID=542＆BigClassName.

［6］徐康明.中缅印战场抗日战争史［M］.解放军出版社，2007:442.

［7］(美)约瑟夫·W·史迪威等.瞿同祖编译.史迪威在华使命［A］.中华民国史资料丛稿(译稿)(第二稿)(史迪威资料)［C］.北京:中华书局，1978:229.

［8］史迪威将军外孙贵州看望抗战老兵，史学家称滇缅战场，贵州作用被低估.http://www.gzrenwen.com/Article/WS/201112/2662.htm.

［9］邓茜，陈亚林.历史的弯道—24道拐［M］.解放军出版社，2005:39.

［10］史迪威将军外孙贵州看望抗战老兵，史学家称滇缅战场，贵州作用被低估.贵州都市报网.http://www.gzrenwen.com/Article/WS/201112/2662.htm.

［11］中国人民政治协商会议西南地区文史资料协作会议编.清镇机场［A］.抗战时期西南的交通［C］.昆明:云南人民出版社，1992:261.

［12］(台湾)吴相湘.第二次中日战争史(下册)［M］.综合月刊社，1973:1098.

［13］(英)亨利·莫尔，尚刚译.第二次世界大战的重要战役［M］.上海译文出版社，1983:351.

［14］(日)服部卓四郎，张玉祥等译.大东亚战争全史(第三册)［M］.商务印书馆，1984:1063.

［15］中国人民政治协商会议全国委员会文史资料研究委员会.中国远征军印缅抗战概述(王楚英)［A］.远征印缅抗战［C］.中国文史出版社，1990:88-89.

［16］(台湾)吴致皋.滇西作战实录［M］.台北文星书店，1962:45.

［17］(台湾)秦孝仪.作战经过(第二册)［A］.中华民国重要史料初编——对日抗战时期(第二编)［C］.台北:中央文物供应社，1981:508.