对客运专线及城际铁路中间站站区规划的分析

丁亮

（铁道部工程设计鉴定中心 提高工资待遇高级工程师，北京 100844）

0 引言

客运专线及城际铁路中间站一般位于县市地级中小城市，由于引入既有站拆迁量很大，因此大部分线路在城市附近新选站址，与既有站不在同一位置。虽然这种站规模小，布置简单，但路网中这类车站数量很多，正是这些车站辐射大面积国土，对沿线地方经济的发展发挥着重要的作用。由于这类车站的建设与城市发展关系密切，尤其是新建客站将成为新的客流集散地，对城市的带动影响甚大，所以沿线城市对其周边规划极为重视。

由于这类车站太多，也简单，因此，在设计中逐步形成了固定的模式，复杂的也只是车场、站房及站房与城市结合的交通区域三者之间的结合部变化较多[1]。实际上，通过对一些建成的车站重新认识，仍然有许多经验值得总结分析。比如，站房与车场的衔接关系，是不是所有车站都要设站前广场，站前广场的布局与功能，如何设置旅客进出站跨越铁路的通道，城市发展对车站周边规划的影响等，仔细研究，很难模式化。

1 中间站的组成及相互关系

客运专线城际铁路的中间站由车场、站房及站房与城市相结合的交通区域共三个部分组成。

对于车场来说，大多数车站的车场规模为2个侧式站4股道，其中不靠站台的2股道为正线，正线两侧各设1条到发线。也有客运量较大站，设2个岛式中间站台，或2个岛式中间站台加1个侧式站台，正线2条，到发线4条或5条。有些城际铁路不设到发线，只在正线两侧设置2个侧式站台。个别多线引入的中间站，也是由几个相同类型小规模车场并置布局。总之中间站车站结构没有大型客站那么复杂，车站布局比较模式化。

对于站房来说，由于客运专线或城际铁路停站车次比客货共线的车站多，列车正点率高，不需要长时间在候车室等候，可随时买票进站上车，因此，在候车室内滞留旅客不多，流动性大，站房面积不宜过大，大部分在 3 000～6 000 m2左右，但旅客进出站通道要敞开。

对于站房与车站的关系来说，由于站房规模较小，不足以像大型客站设跨线站房，所以绝大部分站房设在车场一侧布置，也有个别桥式车站，站房设在桥下。站房与车场间的标高关系，根据地形条件，有站房进站厅与车场站台标高一致的线平式，站房进站厅低于站台标高一层的线下式，以及站房进站厅高于站台标高一层的线上式。旅客进出站流线有一侧平进加另一侧下进、全部下出，一侧平进加另一侧上进、全部下出，全部下进下出等三种，极个别受地形条件限制才会出现上进上出流线。

由于这些车站位于县地市级所在地，绝大部分城市没有轨道交通，城市与车站的交通衔接只有城市道路，衔接交通方式一是公交车，二是出租车，三是社会车辆。

从总体来说比省会等大城市客站简单得多，但是这类车站数量很多，沿线覆盖区域很大，因此设计好这类车站的站区规划，对沿线地方经济乃至区域经济的发展都有着十分重要的意义。

2 站前规划布局

目前设计的客运专线中间站的站前规划大部分都是由三部分组成，如图1。

面向站房左边（靠出站端）是公交车、长途车停车场，右边是出租车及社会车辆的停车场，中间是步行广场。有些车站广场布局根据地形条件有些变化，但也只是广场的形状或是停车场的分工的变化，如广场不是矩形，出租车停车场在左边，公交车在右边等等，但总体上没什么差别。有些为数较少的中间站，如南通、洛阳龙门站等站，站房前设进站高架平台，但广场分布没有差别。这些布局好像也形成了模式，但是不是只要是车站非要这么布置？这种布置有什么优缺点？我们只要认真对照一下已建成或在建的位于省会的大型客站，就会发现一些问题。比如，大型客站进站的旅客除了乘公交车以外，一般乘出租车、社会车辆都能开到站房候车厅门前，而上述中间站车辆在远离站房的停车场停下后，旅客要走很长一段距离才能到候车厅的门前。这种情况出现在客流少，进出站方便的小站显然不合情理。又比如，大型客站旅客出站，在地下就有显示牌明示公交车、出租车、社会车辆位置，而一些小站出站时不知道也看不到乘坐不同的车辆要朝哪个方向走，对于不熟悉本站情况的外地人更是如此。因此，有必要对小站的站前规划进行研究，为旅客提供方便的衔接换乘关系，这也是从设计源头提供优质服务的关键。对中小站的站前规划进行简单的归类，有以下四种情况。

2.1 不设站前广场的车站

不设站前广场，听起来好像有点难以接受，实际上这并不奇怪。比如，在建的一些城际铁路，设站的地点是根据人口出行的密集区域确定的，车站之间的距离都比较小，而且设站的场地条件有限，不可能每个车站都有一个大的广场。由于沿线位于市区的车站较多，也不可能每个车站都是公交车的始发终到站，就像城市地铁站、医院、影剧院，不可能出现人流集散点就设公交车始发终到站。因此要对广场的功能进行分析。设置广场一是满足进出站功能所必要的人行场地，二是与接送旅客相关的停车场地，至于休闲并不是车站设置广场的基本功能。

位于城市区域内的小站，一是没必要都设置公交始发车场，更不应该设置长途车停车场。公交车可在站房周边的道路设置停站点，是否设置车场应根据城市规划及公交径路确定。二是没必要设置出租车停车场。本来车站就在市区或市区附近，除了乘铁路的旅客乘出租车外，也有周边其他的人乘出租车，因此出租车可即到即走，没必要像大站那样在车站等候到站的乘客。更何况在平峰时段，停站列车间隔较大，出租车也不可能在停车场长时间停留。送客直接送至站房前，到达旅客乘车可在车站周边道路出租车站点乘车。三是站房前只保留站前人流交通场地，并应尽量小，缩短旅客走行距离，不宜做大规模的景观场地。景观场地既影响人流车流交通流线，也影响视线。四是无论车站多小，都应在车站附近留有一定的场地作为自驾换乘旅客车辆的停车场。为什么不设公交和出租车停车场，反而设社会车停车场？那是因为，设置这种场地是为了自驾车的乘客利用铁路的便利进行换乘，缩短自驾车行驶长度，缩短在途时间。就像设置商场、电影院、医院等，并没有在这些场所设置公交车、出租车停车场，但设置社会停车场显然是必要的。在这种场地停车的时间是有限的，如果过夜停留或一停几天，那是管理问题，更何况还有利用经济杠杆调节的可能。从长远来看，随着经济的发展，自驾车会越来越多，保留这种场地是有利的，而且为站区今后发展的可调性也留有一定的余地。

2．2 设置站前广场，进站送客车辆直行至站房前的布局

这种情况的车站一般距城市有一定的距离，必须开行一定数量始发公交车才能满足集散要求。同时对于出租车来说，因为除了车站客流外，周边需乘出租车出行的人流较少，出租车到达后立即离开，将有较长的空驶距离，因此，也有适当的出租车短时间停留，等待列车到达的旅客乘车。针对社会车辆设置的停车场也是为了接车和自驾驳接的短暂停留。这种布局的流线优点是不同种类的车辆按照分工，都有专用的停留场地，而且到站送客的出租车、社会车辆可以接近候车厅停车，铁路旅客进站走行距离短。缺点是候车厅门前出现人车交叉。不过这与大型客站没什么区别，而且比大型客站好得多，因为客流没有大型客站多。如图2。

这种布置一般将公交车布置在出站端。因为铁路客流到车站是分时段分散到达，不集中，对车站流线影响较少。而列车到达出站的客流是集中出，强度大，这种短时间集中出的客流要疏散，最好的办法就是将占其多数的客流尽快分出，并且到达目的地距离最短。小站公交客流占的比重大，这样布置，就可以将大部分客流在较短时间内疏散。剩下的乘出租车客流也应设在出站端，这样避免出站客流走向另一侧与进站客流形成交叉。至于社会车辆接站的小型车，按照推理，也应该停在靠出站端的一侧，而自驾进站的车辆可停在另一侧，因为自驾车相对停留时间较长，而且停车地点是乘车道本人确定的位置，不需要引导。但对于小站来说将社会车辆分成两个场地，驾车人员难以区分。如果车站规模较小，必要性不大；除非车站规模较大，可在进站路标上加以区分。

这种布置最大的缺点就是送站出租车、社会车辆到达进站口后车行路线与出站流线的交叉。实际上这种交叉首先可以从布局上进行必要的调整，把人车交叉变成车车交叉，如将送达旅客的出租车、社会车送站流线经站房进站口后，在出站口之前转向市区，或改变出站口朝向等。如果到发量较大，也可以进行立交疏解，但并不是立交疏解就要设进站落客平台这一种方案，也可以将出站地道适当延伸，穿过送客车辆的环行道。或者可以结合地形，先在布局上将人车交叉改为车与车交叉，再在交叉点设置车与车立交疏解。

2．3 设置站前广场，进出站车辆在站房两侧停放送客接车的布局

这种情况目前用的较多，如图1所示，站前广场分三个部分，靠出站端一侧设置公交车停车场，另一侧设出租车和社会车辆停车场，中间是步行广场。这种布局的优点是送站车流与出站人流避免了平面交叉，但最大缺点就是拉开了送站车辆与站房之间的距离，使铁路出发的旅客在站外行走一段距离，有些车站的广场宽度设得很大，旅客行走距离很长。从心态上来说，进站旅客到达目的地的心情要比出站旅客急得多，即便是城际铁路随时买票上车，绝大多数旅客在进站前对要在哪个时段乘哪趟列车还是有出行计划的，因此，旅客乘出租车或社会车辆到站后，还要走很长的一段距离进站方式明显不方便。即便站前广场采用这种布置，广场也不宜太宽，而且送客落客点应尽量靠近站房。

2．4 设置站前广场，并设高架进站平台的布局

这种布局，避免了进站送客车流与出站人流的交叉，也实现了进站送客接近站房的目的。一般进站在二层，出站在一层，站前设置广场，靠近出站端设公交车停车场或出租车停车场，另一侧设社会车辆停车场，中间为步行广场。设置高架平台不仅增加公路桥的工程，而且桥下还应有一定的净空以满足出站通道要求。该布局缺点是投资大，只适合站房规模较大，且车场标高比站房广场的标高高一层，或个别较大车站采用高架候车的情况。如果站房规模较小，或是线平式，采用这种高架明显不合理。

3 中间站旅客进出站通道与站区规划的关系

旅客进出站通道从功能上就是为了满足到站候车的旅客进站上车，或列车到达下车的旅客走出车站时，旅客流线不与铁路运行线交叉，也称跨线设施。一个车站设几处进出站通道，是设天桥还是设地道，通道的宽度如何考虑，要具体情况具体分析，但一般情况下，也有一定的规律。

首先关于设置通道的数量，主要根据车站的规模确定。对于只有4股道2个侧式站台的车站，一共只有两个站台面，其中一个站台面靠站房，上下旅客不需要跨铁路通道，因此，只有站房对侧的一个站台面需要解决跨线问题。从时段上分析，这个站台面在一个时段只能停靠一趟列车。由于列车在中间站停站时间短，要进站上车的旅客在列车到达前需提前到站台等候，而列车到站后，到达的旅客才能出站。这就是说，虽然进出站旅客流线是交叉的，但不会出现在同一时段，因此，这类车站只设一个跨线设施完全满足要求。对于设置两个中间站台，甚至设置多个中间站台的车站，如果有基本站台，除了靠站房的基本站台旅客进出站不需要跨线外，其余站台的旅客进站出站都需要跨越铁路。这时由于一个方向有2条以上到发线，在同一时段出现一趟列车出发，另一趟列车到达是有可能的。此时进出站的旅客都要占用通道，尤其是当车站衔接多条铁路时，几率更大。这种情况下，如果车站所在城市人口数量较大，到发停站的列车数量较多，只设一个跨线通道，进出站流线交叉明显不合理，这时宜采用设置2处跨线通道，进出分流。

关于设置跨线天桥还是地道。一般来说，除了设跨线式候车厅的车站外，出于对列车运行安全的考虑，有条件时，中间站尽量采用地道。采用地道时，由于不受车辆、接触网限界影响，净高比天桥低，通道至站台出入口斜道也短。采用天桥的车站一般都是用于设有两个通道的车站，天桥用于进站，地道用于出站。由于中间站有大量的通过客车，因此，即便是采用天桥也应采用封闭式天桥，以免落物。

关于跨线设施的宽度。对于只设一处跨线设施的车站，虽然进出站客流不会同一时段经过一个通道，但无论是进站还是出站，在短时间内客流都是相对集中的。从人流的数量来说，按照高峰时段单位时间通行人的数量计算的宽度很小，但实际上，不能把人流当成水流，而要考虑人的行为与客观需求。从短时间内占用通道空间尺度满宽比满长几率更高的情况分析，与通道宽度相关联的是通道在站台上出入口宽度，显然，主通道不能小于站台上的出入口宽度。如果一个通道在站台上设双向出入口，通道宽度最好略大于两个出入口宽度之和，这样可避免出现瓶颈效应。尤其是一个通道衔接多个中间站台，每个站台都有两个出入口时，其主通道的宽度应在两个出入口宽度之和基础上适当增加一定的宽度。至于站台较多的大站，应根据客流情况个别研究确定。

此外，从目前来看，新建小站离市区都有一定的距离，但从历史和发展来看，只要地形条件允许，在车站附近，不论是站房同侧还是站房对侧都将不可避免地形成新的商住区。如果车站内没有桥梁等作为通道的条件，铁路两侧人流交通很不方便，铁路建成后更不可能增设交通涵。因此，这种情况下，对于只设一个下穿铁路通道的小站，通道位置最好设在靠近出站口，并适当加宽，将来有需要可以将通道分成两部分，一部分为站房对侧的到发线上下旅客服务，另一部分为铁路两侧人流的交换提供便利条件。

4 结束语

上述对客运专线及城际铁路中间站的站区规划分析，也只是就一般情况对旅客出行规律与设计方式的探讨，对于具体车站显然要根据具体情况进行设计。但在满足旅客进出站功能的条件下，如何才能方便旅客出行永远都是设计所追求的目标，其中体现方便最明显的标志就是走行距离、交叉关系以及拥挤程度或排队长度。由于新线开通到客流达到最大能力需求有一个增长过程，短时间内做出的评价往往经不起历史的检验。因此，在这类车站规划设计中，应把进出站流线做好，把周边的道路系统规划做好。对周边场地布置要在符合人车流线规律的条件下尽量方便，并应为今后可能的变化预留一定的拓展条件，避免规划成群的建筑一次建完。因为，车站建成后，要经历数十年甚至上百年的考验，到那时环境、经济状况与出行理念也可能会有新的变化，但只要留下发展空间就有适应发展的可能，余地就是远见。

[1]丁亮.关于有第三方向引入的中间站平面布置[J].铁道经济研究，2010（2）：11-14