综合客运交通枢纽分类分级研究*

朱胜跃赵 慧吴海俊

（1北京市市政工程设计研究总院交通研究中心 高级工程师；2北京市市政工程设计研究总院交通研究中心 工程师；3北京市市政工程设计研究总院交通研究中心 工程师，北京 100082）

0 引言

随着城市化进程的不断加快，人口逐渐向城市集中，城市空间格局也在不断变化，交通方式也日趋完善和多样化。国内诸多城市均提出了建设与城市功能相匹配，构建可持续发展、以人为本和动态满足交通需求的、以公共交通为主导的高标准、现代化综合交通体系，引导城市空间结构调整和功能布局的优化，促进区域交通协调发展，支持经济繁荣和社会进步的交通发展目标。综合客运交通枢纽作为城市交通系统的重要组成部分，实现了各种交通方式间的衔接和转换，促进城市对外交通与城市内部交通的有效整合，对城市发展的影响日益显著。

发达国家经历城市化快速发展时期之后，受交通需求及交通方式转变的影响，产生了综合客运交通枢纽这种全新的空间综合体形式。在过去的几十年里，发达国家的综合客运交通枢纽经历了从简单到复杂、从单一功能到多功能、从单体建筑到以公共交通为导向的城市土地开发模式带动周边地区全面发展的演变过程。

经过多年的规划建设，我国大城市综合客运交通枢纽特征也在逐渐发生变化。由单一功能向多功能转变，不仅服务于多种交通方式，而且成为集交通、商业、服务等多功能于一身的交通综合体，同时满足交流、景观、防灾等其他空间功能需要。枢纽布局模式也由平面向立体转变，各种交通方式的集散与换乘设施由平面分散布置转变为集中布置、垂直换乘、分层布局，并充分利用地下空间和交通建筑的内部空间。为实现换乘客流的有序移动，快速、方便、舒适、安全地实现换乘，综合客运交通枢纽正逐步朝着智能化的方向发展。对枢纽的认识也随着交通的不断发展而改变，从依托对外交通站场形成的枢纽，逐步向城市内部交通延伸，枢纽与线网之间的关系也在发生变化。

随着城市人口的不断积聚，北京、上海等大都市在中心城以及外围新城涌现出一批新的产业功能区、金融区以及大型居住社区等。与此同时，城市轨道交通建设的提速，成为中心城职能疏散和城市向外扩展的主要推动力之一。综合客运交通枢纽的规划布局需要满足城市发展需求，发挥其引导城市空间布局优化的作用；枢纽功能定位需要体现出服务各种交通方式的综合特性，而不再局限于公共交通方式之间的换乘功能，从而满足城市定位和交通需求。特别是随着高铁的发展，以高铁车站为主的大型综合客运交通枢纽对城市功能的提升意义重大。枢纽集散的大量人流对周边土地开发利用带来的商机，愈发引起政府部门和各级开发商的重视。优先发展和建设一批综合客运交通枢纽，改善城市客运网络的衔接以及实现不同客运网络的衔接换乘，提高公共交通运行效率及服务水平，增强公共交通吸引力和缓解城市交通拥堵，同时通过综合客运交通枢纽的建设引导城市空间结构发展，解决居民“出行换乘难”的问题，有很紧迫的现实意义。

1 综合客运交通枢纽存在的问题与挑战

综合客运交通枢纽作为汇集大量人流、提供客流便利换乘的交通设施，它的合理规划及布局，不仅能够方便居民的交通出行，而且能够引导城市布局的优化，带动整个区域的社会经济发展。随着居民对出行质量要求的日益提高，为缓解机动车造成的交通压力，国内各大都市开工建设大量轨道交通线路，综合客运交通枢纽建设步伐加快并成为城市交通领域发展的重点。在枢纽的规划建设过程中，还存在很多问题，并面临着缓解居民出行交通压力、带动城市用地合理开发、促进城市社会经济发展等诸多挑战。

1.1 综合客运交通枢纽发展不能满足城市交通需求

当前我国城市综合客运交通枢纽的发展仍处在起步阶段，枢纽的发展仍然滞后于城市社会经济和空间布局的发展。数量和服务质量均不能满足人们对出行质量日益增长的需求，枢纽的数量偏少，分布不够均匀。随着城市化进程的加快，交通供需不平衡和居民对出行质量要求的提高成为一对矛盾体。尤其是随着社会经济和区域空间结构的发展，交通需求日益增大，对综合客运交通枢纽合理规划、布局的要求也逐渐提高。

1.2 综合客运交通枢纽整体效益不高

综合客运交通枢纽布局合理与否将直接影响城市客运系统的交通效率，而枢纽布局规划与城市形态、土地利用有着密切关系。同样的地域范围和交通运输网络，不同布局的交通枢纽由于受到交通发生吸引源的分布、交通运输网络特点和自然环境等因素影响，会产生不同的交通运输效率和社会经济效益。国内城市已建成的枢纽在规模和功能布局上与国外先进的综合客运交通枢纽相比还存在着差距，枢纽综合服务能力、带动土地开发的作用仍不明显。外部道路网作为承载枢纽正常运行的硬件设施，是枢纽交通顺畅组织的必要条件。尤其是外部道路网与不同功能定位枢纽之间的级配关系、出入口位置设置等，会对枢纽的运行产生重要影响。由于综合客运交通枢纽周边用地开发强度较高，原有路网无法承载高强度开发所诱增的客流，致使枢纽周边的路网运行效率不高，对枢纽的运行也造成了一定的影响。此外，目前已经建成的枢纽大多存在换乘距离远的问题，降低了枢纽对居民出行的吸引力，进而影响了枢纽的换乘效率。

1.3 对综合客运交通枢纽建设的前期研究重视不够

由于对枢纽前期研究的资金保障较为薄弱，致使综合客运交通枢纽研究存在一定的滞后，储备不足，一定程度上制约了枢纽的建设步伐。由于综合客运交通枢纽涉及城市规划、轨道交通工程、铁路、民航、道路工程、建筑设计、交通规划等多个专业，从立项至开工建设需要的时间较长。尤其是前期规划设计阶段，枢纽的布局方案及空间结构需要经过深入的研究方可最终确定。长期以来，由于城市整体发展速度较快，原本规划的土地性质或开发强度随城市的发展有所调整，而枢纽规划的调整未能与之同步。此外，综合客运交通枢纽的用地选址与城市用地之间的协调缺乏足够研究。近年来，随着城市建设规模的扩大，交通设施用地有不断减小的趋势，对枢纽的建设产生了影响。

1.4 欠缺相关的综合客运交通枢纽建设规范标准

目前国家尚未出台综合客运交通枢纽的相关标准，致使枢纽建设缺乏明确的技术指导。如枢纽的分类和功能定位缺乏统一的标准，既有的交通行业标准之间存在界定不清晰、功能定位不够准确的问题，影响了枢纽在城市空间的整体布局。同时枢纽的建设规模受其功能定位的影响也难以得到有效控制，继而影响政府投资。对综合客运交通枢纽的定义、功能定位、分类、分级等相关内容尚没有一个明确的结论，导致在规划设计阶段需要对每个枢纽进行单一论证，缺乏系统性的描述。

2 综合客运交通枢纽的定义

对综合客运交通枢纽定义虽然各家不一，大凡谈到交通枢纽，无不要包括交通衔接或交通方式转换这一核心，而这种衔接与转换均需要一定的空间场所，以满足换乘客流及交通工具使用的需要。基于此，综合客运交通枢纽定义为：客运交通系统中，不同交通系统之间或同一公共交通系统不同线路之间客流衔接与转换的空间综合体[1]，包含设施、交通工具、客流三大要素。

综合客运交通枢纽有三个典型特征：1）不同交通系统之间的客流衔接与转换；2）有满足这种客流衔接与转换需要的空间场所；3）必须达到一定的量。这里所指的交通系统涵盖民航、铁路、水运、公路、轨道交通、常规公交、小汽车、出租车、自行车、步行等不同交通方式所形成的系统。交通的衔接与转换，既包括同一种交通方式之间不同线路的衔接与转换，比如不同公交线路间转换客流、铁路中转、民航班线间的客流中转等，也包括不同交通方式之间的衔接与转换。空间场所可以表现为换乘厅、广场、建筑体等不同形式。必须达到一定的量，才能称之为综合客运交通枢纽。道路沿线有多条公交线路设站的一个公交站，只能称之为换乘点，而不叫枢纽。

综合客运交通枢纽的形式也从传统的各交通系统平面布局逐渐转换成立体布局，统一纳入空间综合体中来。其表现形式已经不是原来站房单体建筑那么简单，而是形成为交通转换服务的综合客运交通枢纽综合体，也可能是结合商业、公建开发形成更大型的空间综合体。综合客运交通枢纽的功能也从传统的单一交通功能向综合服务功能转变，主要有以下三大功能：1）交通功能。枢纽设施最基本的功能是实现不同交通方式的衔接与转换，同时服务于客流、交通工具，这两种要素在枢纽内集结并发生乘降关系，综合客运交通枢纽为客流出行的连贯性、舒适性服务。2）经济功能。枢纽人流汇集，蕴含潜在的商机，往往能够形成较强的区域经济活动，促进其周边区域经济的增长，带动地区土地开发，成为区域经济的增长点。枢纽的经济价值取决于在枢纽及周边地区的“客流滞留时间”。大型的综合客运交通枢纽，因其周边用地高密度开发，将逐步发展成为区域中心，缓解城市中心区的高集聚，使城市空间布局朝着可持续的多中心结构发展。3）环境功能。借鉴城市设计的各种手法，创造人性化的空间，与周边的环境相协调，满足文化和审美要求。为大客流服务是综合客运交通枢纽存在的关键，必须关注人的舒适度问题，为乘客提供生态宜人的枢纽内、外部环境。

3 综合客运交通枢纽的分类研究

用于控制枢纽规划设计最重要的国家标准《城市道路交通规划设计规范》GB 50220—1995中，对货物流通中心提出了“地区性、生产性、生活性”三种分类，并给出对应的用地面积控制要求。而对于综合客运交通枢纽，该规范仅在《公共交通线路网》一节中谈到“城市公共交通主要客流集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘”；《公共交通车站》一节提出“长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50 m范围内应设公共交通车站。公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘”。该规范在《术语》一章中也没有对综合客运交通枢纽进行解释，整本规范并未对综合客运交通枢纽的分类进行规定。

3.1 研究层面的枢纽分类

有关枢纽分类的学术研究很多，大多按交通功能、交通方式组合、交通组织、布置形式、服务区域、用地性质及场所导向、位置特性等进行枢纽分类（见表1）。

表1所列的大多数分类方式用于理论研究是可以的，具体实施时界定较难，所需设施配备差异明显，针对综合客运交通枢纽的规划设计建设不易操作。

3.2 实施层面的枢纽分类

美国主要根据枢纽换乘方式的多少进行分类，分为两种类型：只有1～2种换乘方式的称为运输中心，有多种换乘方式的称为综合枢纽。

伦敦在市域范围内规划了614处交通枢纽，将其分为5类：A类为位于中心区的主要对外铁路车站枢纽（8处）；B类为位于中心区、客流较大、可实现多种交通方式选择的公共交通车站枢纽（31处）；C类为具有重要战略意义的枢纽，在城市交通网络中具有重要作用 （39处）；D类为地区性交通枢纽，服务于地区级交通需求 （235处）；E类为局部性枢纽，服务于局部地区（301处）。

《上海市综合客运交通枢纽布局规划》根据枢纽承担的交通功能和规模大小分为4类：A类为对外交通设施为主、对内交通设施为辅组成的枢纽，共有5处；B类为以轨道交通车站为主体、其他交通方式为辅组成的枢纽，共有88处，其中主要包含3线及3线以上的轨道换乘枢纽15处和以轨道站点为主体的中型客运枢纽73处；C类为以轨道交通和机动车换乘为主体的P+R停车换乘枢纽，主要分布在外围，共有35处；D类为以常规公交换乘站点为主体的客运换乘枢纽，共有15处。

清华大学交通研究所建议北京市客运交通枢纽分为综合枢纽、公共交通枢纽及换乘中心3类：综合枢纽是以多种交通方式衔接，例如对外交通、轨道交通、地面公交、出租车、社会机动车、自行车等客流很大的集散点；公共交通枢纽是以地面公交始发路线为主，涉及部分其他交通方式（如地铁、自行车等），规模较大的集散点；换乘中心是以地面公交中途换乘方式为主进行客流转换，规模较小的集散点。

3.3 结合客流特征的枢纽分类

国内外综合客运交通枢纽的分类方法主要考虑两方面因素：一是枢纽内所含的交通方式的种类，包括航空、铁路、轨道交通、地面公交等；二是枢纽所处的城市区位，例如城市中心区、城市副中心或城市边缘地区等。面向实施层面的分类方法较为混乱，很多分类模式叠加了分级标准，不易操作。较实用的分类方法应该简单实用、分类清晰、涵盖全面。

枢纽是为客流服务的场所，从枢纽使用者的行为模式出发，常规的、短期重现的小范围出行模式（通勤、购物、就医、上学等）与跨城市的出行模式（探亲、旅游、出差等）有显著差异。按服务客流的不同可将枢纽分为对外枢纽和市内枢纽两大类。对外枢纽由于受到空域、水域、对外交通线网等的影响，数量较少，设置灵活性较差；城市内部交通转换的枢纽设置相对灵活，依托轨道、公交线网设置。

对外枢纽是以铁路、公路、水运或航空等对外交通方式为主导，且配备有轨道交通、常规公交、出租车、小汽车、非机动车等相关设施的客流集散场所。根据主体客运交通方式的不同，细分为航空枢纽、港口码头枢纽、铁路枢纽和公路枢纽。航空枢纽属于终端式的城市内、外部交通转换，城市内部交通转换相对较少。虹桥模式将打破这种传统，有将城市内部交通引入枢纽的趋势。民航属封闭体，不与其他交通方式混杂，航空之间的中转与其他交通方式无关，发送、到达的客流也只是航空与其他方式之间的转换。港口码头枢纽属于终端式的城市内、外部交通转换，城市内部交通转换相对较少，城市核心区的客运码头，其枢纽也可承载城市内部交通。水运属封闭体，不与其他交通方式混杂，水运之间的中转也与其他交通方式无关，发送、到达的客流也只是水运与其他方式之间的转换。铁路枢纽针对乘坐火车出行的客流，属于终端式的城市内、外部交通转换，城市内部交通转换易引入枢纽。铁路属封闭体，不与其他交通方式混杂，铁路之间的中转与其他交通方式无关，发送、到达的客流也只是铁路与其他方式之间的转换，铁路换乘公路长途也比较常见。公路枢纽针对乘坐长途车出行的客流，属于终端式的城市内、外部交通转换，城市内部交通转换易引入枢纽，线路与公交等混杂，属开放体，公路客运与城市公交客运载体相同，并网运行，公路长途换乘公路长途相对较少。

市内枢纽是以轨道交通和常规公交为主导，且配备有出租车、小汽车、非机动车等相关设施的客流集散场所，细分为轨道交通枢纽和常规公交枢纽。

对外枢纽、市内枢纽可按衔接的轨道交通、公交站模式进行细分，详见表2。对于轨道交通枢纽，I类至少含有两条相交的轨道线路，且与常规公交首末站接驳换乘，有专门的非机动车停车区，出租车、小汽车可以在枢纽周边道路上停靠换乘；II类至少含有两条相交的轨道线路，且与常规公交中途站接驳换乘，有专门的非机动车停车区，出租车、小汽车可以在枢纽周边道路上停靠换乘；III类至少有一条轨道线路，配有专门的小汽车停车场，能够实现P+R换乘，且辅以常规公交中途站和非机动车停车区。

表2 树型枢纽分类方式表

上述分类方法可与综合客运交通枢纽内所含的交通方式相对应，通过枢纽所属的类别可以判断枢纽内所含的交通方式，间接了解枢纽的服务范围。

4 综合客运交通枢纽的分级研究

4.1 分级研究现有成果

目前还没有针对综合客运交通枢纽分级的统一标准，现有的研究多是针对轨道交通枢纽、公共交通换乘场站、汽车客运站的研究，以及北京、上海、广州、深圳等大城市在相应规划设计文件中对枢纽的相关研究。现有研究成果中对综合客运交通枢纽分级标准不统一，且缺少客流集散量等定量指标。

深圳大学吕慎《基于城市用地与交通一体化的枢纽等级体系研究》学术论文中将城市客运交通枢纽分为对外客运交通枢纽、市级客运交通枢纽、中心区级客运交通枢纽、边缘组团级客运交通枢纽、片区级客运交通枢纽5个等级，这种分级方式在规划阶段对城市的枢纽空间布局很有帮助。

陆锡明、刘小明等交通学者按照枢纽的不同功能与规模，将枢纽划分为特大、大、中、小或一级、二级、三级等3～4个等级。也有学者按客运枢纽对城市的影响程度划分为特别重要、重要、一般等。上海、广州、深圳、北京等城市已基本完成了轨道交通线网规划，相应的规划文件一般根据相衔接的客运交通方式种类、相衔接的轨道交通线路数或枢纽所在区域的土地开发类型等指标将轨道交通枢纽划分为综合枢纽、大型换乘枢纽、一般枢纽或一级、二级、三级等3～4个等级。上述分级均为定性描述，没有给出相应的分级量化指标。

王有为在硕士论文《城市公共交通换乘枢纽规划研究》中给出了按照日集散客流量对公共交通枢纽分级的量化标准[4]：特级枢纽，日集散客流量大于10万人；大型枢纽，日集散客流量小于10万大于3万人；中型枢纽，日集散客流量小于3万大于5 000人；小型枢纽，日集散客流量小于5 000人。覃矞在博士论文《轨道交通枢纽规划与设计理论研究》中给出了基于集散客流量、换乘客流量的轨道交通枢纽分级量化标准[5]。

4.2 综合客运枢纽的分级标准

国内外城市主要客运枢纽的类型、设计客流集散量以及衔接的轨道交通、始发公交线路条数详见表3。从客运枢纽所服务的客流规模上看，不同功能定位的客运枢纽之间差异较明显。从客运枢纽所衔接的轨道交通线路上看，3条线以上的客运枢纽较少，目前主要以1～3条轨道线路为主，只有部分客流量及集散客流量较高的区域配备3条轨道线路；城市中心区大都以1～2条为主。从综合客运交通枢纽所配备的基本设施情况看，客流量越高的枢纽需要配备的设施等级越高。如公交线路条数的配置与枢纽的客流规模基本成正相关，客流越大，需要公交线路条数越多，并且都具有到发功能。一般以对外功能为主的枢纽所配备的公交线路充足，基本在12～20条之间；联系新城及远郊区县的市内换乘枢纽也都配备了较为充足的公交线路，基本在10～15条左右；位于城市中心区的枢纽受用地限制，在设施配置上主要考虑出租车车位和自行车车位，较少考虑P+R停车场，位于城市边缘区一般优先考虑P+R停车场的设置。

表3 国内外枢纽设计客流集散量统计表

根据北京市统计局公布的2010年统计年鉴推算，涵盖民航、铁路、公路等对外交通方式的站场年均客运量2亿～2.5亿人次（上海、广州、重庆等国内大都市均不超过这个数值，公路客运量只含持有道路运输经营许可证客运车辆发生的客运量，不含郊区道路、都市区周边市县道路及出租车客运量），日均不过50万～70万人次。尽管城市对外枢纽的数量不会太多（如北京规划2个航空枢纽，7个铁路客运枢纽；上海规划2个航空枢纽，5个铁路客运枢纽），分配到每个枢纽上其对外的客运量并不大，但实际这些对外枢纽的客运量总和超出这一数字，差额即是这些枢纽包含的城市内部客流转换值。特别是位于城市核心区的铁路客运枢纽，这一特征更加明显。市内交通每天的出行量远大于对外交通，枢纽分级的量化标准需要考虑市内交通尤其是大运量的轨道交通影响因素。

按“十二五”综合运输体系规划，我国城市市区人口超过1 000万的城市逐步完善轨道交通网络，公共交通占机动化出行比例达到60%以上。人口超过300万的城市初步形成轨道交通网络主骨架，公共交通占机动化出行比例达到40%以上。人口超过100万的城市，建设轻轨、现代有轨电车、磁悬浮等多种形式大容量公共交通。人口超过50万的城市，实现中心城区步行距离500 m范围内公交服务全覆盖。

按设置轨道交通城市人口标准来考虑枢纽分级，分为市区人口100万～300万 /300万～600万 />600万三级。对于1 000万～2 000万人口的城市，轨道交通已经编制成网，如果枢纽客流量占人口的比重超过5%，枢纽的规模将非常庞大，对周边道路网、轨道交通的要求很高。对于300万～600万人口的城市，考虑建设轨道交通，如果枢纽客流占人口的比重超过10%，同样枢纽也将超出服务能力。应该结合轨道交通及对外交通分散布局枢纽。枢纽规模100万级别，占2 000万人口的约5%；60万级别，占600万人口的10%；30万级别，占300万人口的10%，占150万人口的20%；10万级别，占100万人口的10%，占50万人口的20%。除了卫星城镇等职能不够完善的城区外，如果一个城市功能相对完善，枢纽客流量占人口的比重超过20%，将会给城市道路、枢纽带来过大的压力，极易导致枢纽周边道路系统的拥堵，进而蔓延至整个主干路网，影响城市交通系统功能的发挥。鉴于此，建议综合客运枢纽按表4分级。

表4 综合客运枢纽分级标准

日客流集散量不足5万人只能称为换乘点，而不能称之为枢纽。

枢纽的建设规模与枢纽的类型、承担的客流、配备的相关设施是密不可分的。结合城市用地规划、枢纽的分类和分级标准，合理配备相关设施以及确定用地规模。客运枢纽建设规模的大小受到以下三个因素的影响：1)枢纽功能。一般而言，枢纽的功能越多，设施越齐全，枢纽所需要的用地范围就越大，枢纽规模也就越大。2)交通需求。枢纽作为集散、换乘客流的聚集地，其客流需求反映了枢纽的服务承载力，是确定枢纽规模的主要因素。3)用地条件。鉴于目前城市用地资源紧张的现状，枢纽的建设规模受到用地条件的限制，需要结合用地条件，合理配设枢纽建设规模。

综合客运交通枢纽的分类与分级具有一定的相关性，但是对枢纽的合理分级也是必不可少的工作。只有级别明确，对客运枢纽的规模、预测和评价才更实际，更有意义和更具有可比性。

5 相关建议

综合客运交通枢纽的分类、分级是进行枢纽规划设计和建设的基础，通过对国内外不同国家和地区综合客运交通枢纽分类、分级方法的分析，建议综合客运交通枢纽的分类方法以衔接的交通方式为标准，分级方法以客流集散量为标准，在此基础上可进行细分。综合客运交通枢纽强调了各交通系统的衔接与换乘，是为客流服务的空间场所，实际应用中应根据具体客流需求，确定各类枢纽不同的等级规模。

[1]朱胜跃.综合客运枢纽功能布局与交通组织探讨 [J]．特种结构,2011(增)：178

[2]郑祖武,李康,等.现代城市交通[M]．北京:人民交通出版社,1996：219

[3]刘灿齐.现代交通规划学[M]．北京:人民交通出版社,2001：355

[4]王有为.城市公共交通换乘枢纽规划研究[D]．西安:西安建设科技大学,2001：11-13

[5]覃矞.轨道交通枢纽规划与设计理论研究[D]．上海：同济大学,2002：33

[6]曹荷红,张智勇.北京市综合交通枢纽调研分析[J]．北京规划建设,2009(3)：51