集装箱船大型化对航运业的影响

严佳明

1集装箱船大型化发展历程

1956年4月，世界首艘集装箱船在美国泛大西洋汽船公司正式投入运营，从此揭开集装箱海运时代的序幕。[1]此后，集装箱船凭借件杂货船无法比拟的载货量大、装卸效率高、货损货差小、运营成本低等优点受到世界各大船公司的青睐。[2]20世纪70年代，随着亚欧和太平洋等东西基干航线以及亚澳和亚非等南北航线相继开通，集装箱运输进入发展阶段，船型增大到左右。进入20世纪80年代，为充分利用巴拿马运河的通航能力以满足环球航线之需，船宽的巴拿马型集装箱船亮相航运市场。1988年，美国总统轮船建造的“杜鲁门总统”号集装箱船投入运营，船宽超过巴拿马运河允许通行的最大宽度，宣告集装箱船进入超巴拿马型时代。20世纪90年代后期，以上第五代集装箱船、以上第六代集装箱船以及集装箱船相继投入运营，集装箱船大型化步伐明显加快。[3]到2005年底，以上集装箱船逐渐成为远洋运输的主要船型。2007年，马士基航运的“艾玛·马士基”号集装箱船投入运营，标志着万箱级集装箱船时代正式到来。2011年1—8月，全球共订造以上超大型集装箱船52艘，而2010年全年仅订造10艘。截至2011年底，全球运营集装箱船的最大船型为，在建集装箱船的最大船型为。由此可见，集装箱船大型化趋势日益明显。

2集装箱船大型化对航运业的影响

2.1对港口的影响

2.1.1水深

随着集装箱船不断向大型化方向发展，船舶对港口水深的要求越来越高。例如，集装箱船的满载吃水为，目前主流的集装箱船的满载吃水为，集装箱船的满载吃水为。上海港洋山深水港区的水深为，基本能满足超大型集装箱船的靠泊要求；而上海港外高桥港区的水深只有10.0~，大型集装箱船只能减载或者候潮进出港区。此外，上海港长江口南北槽航道每年都要投入大量疏浚费用以满足船舶对水深的要求。

2.1.2基础设施

船舶大型化对港口装卸设备等基础设施提出更高要求。例如，集装箱船的宽度达到，甲板上可以装载22列集装箱，而目前仍有部分主要港口的岸桥外伸距不足，无法满足万箱级集装箱船的装卸要求。

2.1.3装卸效率

船公司使用大型集装箱船的目的是发挥成本优势、缩短在港时间、实现规模效益，这就要求港口必须高效地完成船舶装卸作业。目前，集装箱码头装卸世界纪录是由上海港洋山深水港区于2008年创造的平均每小时850.53个自然箱，单台岸桥集装箱装卸纪录是由宁波港于2011年创造的每小时185.89个自然箱；但在实际操作中，码头每小时的集装箱装卸量通常只有150~200 TEU。按照每小时装卸集装箱计算，集装箱船在港口卸下集装箱并装上集装箱共需要约时间；如果候潮进出港，则船舶在港时间更长，从而导致船舶运营成本大大增加。

为此，近年来港口积极探索提高装卸效率的有效措施：（1）采用双起升岸桥，但目前这种岸桥的普及程度不高；（2）优化作业流程，例如，在集卡卸箱的同时装箱，但这对港口信息控制系统的要求较高；（3）采用挖入式港池，集装箱船靠泊后，两侧码头同时作业，但这种装卸工艺的前期投资较大。

2.1.4集疏运

船舶大型化在给港口带来巨大箱量的同时，也使港口集疏运面临严峻挑战。目前我国港口集疏运主要由公路、水路和铁路等运输方式承担。虽然近年来我国投入大量的人力、物力和财力来改善港口集疏运配套设施，但由于规划、施工等原因，港口集疏运仍然存在很多问题，在一定程度上制约着集装箱运输发展。以上海港为例，虽然该港的集装箱吞吐量在世界上名列前茅，但受自身条件限制，道路交通比较拥挤，集卡拥堵情况长期以来未得到明显改善。

为此，建议采取以下措施：（1）充分发挥水水中转优势，促使长江沿线货物通过水路转运；（2）加快海铁联运建设，加强沿海集装箱枢纽港与中西部地区的运输连接；（3）完善城市整体规划，提高公路车流量。

2.2对船公司的影响

2.2.1航线投资

集装箱班轮运输是定线、定港、定班、定时的“四定”服务，前期投资非常大，以亚欧航线为例，周班航线通常需要投入9艘船，完成1个循环航次需要。如表1所示，随着投入船型不断增大，航线投资也大幅增加，导致船公司资金压力上升。

2.2.2挂靠港口

受港口水深限制，大型集装箱船的挂靠港口相对较少。例如，中海集运的欧洲一线（AEX1）仅挂靠上海、宁波、盐田、费利克斯托、汉堡、鹿特丹、香港等大型港口。此外，由于大型集装箱船的前期投资较大，因此，船公司会尽可能减少投入航线运营的船舶数量。以亚欧航线为例，原先9艘船完成1个循环航次需要；改为8艘船后，完成1个循环航次的时间缩短至，为此必须减少挂靠港口数量。[4]

2.2.3装卸量

由于大型集装箱船的载箱量增加以及挂靠港口减少，导致每个港口的装卸量增加。以亚欧航线为例，集装箱船的最大装卸量为，在挂靠8个港口的情况下 ，平均每个港口的装卸量为；相比之下，集装箱船的最大装卸量为，在挂靠6个港口的情况下，平均每个港口的装卸量为。

2.2.4运营成本

由于船舶舱位数量是固定不变的，因此，最大限度地利用舱位是船公司获得利润的重要保证。[5]从理论上说，集装箱船的单箱运营成本比集装箱船减少18%，但这是以船舶满载为前提的。据测算，船舶舱位利用率达到70%以上，船公司才能保本经营。船舶亏舱越严重，船公司的损失就越大。此外，集装箱船需要2个推进器，在这种情况下，单箱运营成本不一定减少，反而有可能增加。

2.2.5船舶灵活性

目前巴拿马运河水深13.0~，允许通过的最大船型为；2014年扩建工程完工后，水深将达到，届时集装箱船也能通过。苏伊士运河最大水深，允许通过的最大船型为。马六甲海峡最大水深，允许通过的最大船型为。由此可见，船舶越大，对港口和航道的要求就越高，灵活性也就越差。例如，未来集装箱船就只能投入亚欧航线运营，一旦货源不足，将给船公司造成巨大损失。

2.2.6货源

船舶大型化导致船公司的揽货压力加大，尤其是淡季时，货源不足可能迫使船公司采取低价等恶性竞争手段，对航运业的整体发展不利。

2.2.7集装箱设备

随着船舶不断大型化，船公司对集装箱设备的需求也逐渐增加。一般来说，集装箱船需要配备相当于3倍舱位的箱量才能正常运营。以亚欧航线为例，8艘集装箱船需要配备5万TEU集装箱，8艘1万TEU集装箱船则需要配备10万TEU集装箱，这将大大增加船公司的箱管成本。为缓解用箱紧张局面，船公司必须采取有效的应对措施，例如增加租箱数量或缩短空箱周转时间等。

3结束语

随着国际贸易运输蓬勃发展，集装箱船大型化已成为必然趋势。船舶大型化虽然可以降低单箱运营成本，增强船公司的竞争力，但也会给航运业带来新的问题；因此，港口和船公司应当从整个运输体系的角度出发权衡利弊，并采取相应对策，促使船舶大型化产生的经济效益最大化。