马士基航运2011年战略意图探析

张运鸿 吕长红

1事件概况

2011年2月，马士基航运向大宇造船订造10艘3E级集装箱船，并保留再订造20艘同级集装箱船的选择权，单船造价1.9亿美元，合同总金额高达57亿美元。这是迄今为止集装箱航运业最大的一笔新造船订单，也是国际金融危机爆发以来航运界的最大举动。2011年6月27日，马士基与大宇造船就订造10艘超大型集装箱船备选船举行正式签约仪式。

2011年10月，马士基航运在亚欧航线上推出名为“天天马士基”的新服务，服务内容包括：（1）货物每日截港；（2）承诺运输时间，并从截港日起算至提货日止；（3）如果实际运输时间超出承诺运输时间1~，马士基航运对每个集装箱赔偿100美元；（4）如果实际运输时间超出承诺运输时间以上，马士基航运对每个集装箱赔偿300美元。在亚欧航线的“天天马士基”服务中，马士基航运共投入70艘船舶，航线覆盖宁波、上海、盐田、丹戎佩拉帕斯等4个亚洲港口及费利克斯托、鹿特丹、不来梅等3个欧洲港口。

那么，马士基航运实施如此大规模运力扩张战略的意图是什么呢？

2降低成本？

3E级集装箱船是目前世界上最大的集装箱船，其设计理念为规模经济、能源效率和环境绩效。从理论上说，集装箱船的船型越大，单箱燃油消耗量和单箱造船成本就越低；但实际上，业内关于集装箱船的经济性问题一直没有定论。《劳氏评论》曾刊文指出，目前航运业不需要以上的集装箱船，因为苏伊士运河无法容纳这样的船型，在亚欧航线上配置超大型集装箱船的经济性令人质疑。如表1所示：在以速度航行的情况下，集装箱船的单箱成本比集装箱船的单箱成本下降6%；集装箱船以17.3 kn速度航行的单箱成本比以20.1 kn速度航行的单箱成本下降7%；集装箱船以17.3 kn速度航行的单箱成本比集装箱船以20.1 kn速度航行的单箱成本下降13%。由此可见，低速航行比配备大型船舶更具有经济性，且大型船舶低速航行才能真正实现经济性。

3应对运量增长？

据克拉克森预测，2012年亚欧航线集装箱运量将增长6%，达到，其中：东行运量将增长7%，达到536.1万TEU；西行运量将增长6%，达到1 391.0万TEU。尽管如此，由于2012年亚欧航线运力预计将增长8%，加之欧美国家深陷债务危机，经济复苏迹象仍不明显，因此，短期内亚欧航线运力供求关系并不乐观。由此可见，马士基航运积极扩张运力并非出于应对运量增长的目的。

4扩大市场份额？

波特曾经说过：在以低成本为竞争优势的航运业，企业通常要取得相对较高的市场份额才能使成本处于低水平。为此，航运企业首先要进行大规模的前期投资。2011年马士基航运集装箱船队规模的增长水平创历史新高，新增运力39.2万TEU，船队总运力增长18.0%，市场份额由年初的14.5%升至年底的16.0%，表明该公司正收复前几年失去的市场份额。[1]从集装箱船队规模来看，目前马士基航运稳居全球十大船公司首位（见表2）。

2005年马士基航运成功收购铁行渣华，当时前者的市场份额为12.2%，后者的市场份额为5.3%。此次收购正值市场景气期，因此受到多方诟病。事后分析，马士基航运此举的目的在于：一是充分利用铁行渣华优越的码头网络资源；二是与排名第二位的地中海航运拉开差距。然而，就在3E级集装箱船订造计划发布之前的2010年底，地中海航运又一次悄然逼近马士基航运：从控制运力和订造运力来看，马士基航运仅领先地中海航运16.9万TEU；而从自有运力和订造运力来看，地中海航运已超出马士基航运1.5万TEU（见表3）。由此可见，扩大市场份额以维持领先地位正是马士基航运启动超大型集装箱船订造计划的主要目的。

5提升运价？

面对日益高涨的成本压力，船公司意识到一味通过低价策略来争取市场份额无益于整个行业的发展。在通过大规模订造新船扩大市场份额后，马士基航运宣布从2012年3月15日起，上调远东至美国和加拿大航线的集装箱运价，其中：20英尺标准箱运价分别上调240美元和320美元，40英尺标准箱运价分别上调300美元和400美元，40~45英尺高箱运价上调340~510美元。[2]继马士基航运宣布涨价后，长荣海运、达飞海运、赫伯罗特、东方海外、中远集运、中海集运等船公司也纷纷更新亚欧航线运价方案。由此可见，马士基航运2011年战略的根本目的是为了提升运价。

6变革集装箱班轮运营模式？

在2011年6月举行的欧洲码头运营商会议暨展览会上，马士基航运首席执行官柯林发表题为《新准则》的宣言，呼吁集装箱航运业进行一场结构性变革。柯林称：集装箱航运业正站在“定义新时代”的当口，需要拿出更好的表现；集装箱运输自诞生至今已有50多年，如果还想继续发展的话，“一些基础的结构性问题”亟待解决。

在上述理念的引导下，“天天马士基”服务不仅向货主承诺运输时间，而且首次承诺班轮运输延误赔偿。这种服务理念或将成为未来的行业标准和主要的运营模式，并对航运业带来巨大冲击，例如：大型船公司可能被迫结盟，采取共享舱位等方式来应对挑战；中小船公司可能难以承受固定运输时间以及运输延误赔偿所带来的巨大成本压力。总之，“天天马士基”服务的推出必将促使航运市场的集中度进一步提高，并在一定程度上改变亚欧航线的竞争格局，最终达到行业洗牌的目的。[3]

“天天马士基”服务推出后，随着集装箱班轮准点率大幅提升，供应链各环节将得到更好的整合；同时，集装箱航运市场竞争将从沿海延伸到内陆，内陆与沿海货运通道的重要性日趋凸显，培育完善的集装箱多式联运体系（尤其是海铁联运通道）将成为体现集装箱运输系统优势的关键环节。

参考文献：

[1] 赵宇乔. Alphaliner：马士基去年运力全球第一[N/OL]．大公报，（2012-01-06）[2012-02-15]. http://www.simic.net.cn/news_show.php?id＝95408.

[2] 上海航运交易所. 中国出口集装箱运输市场周度报告[EB/OL]. （2012-02-20）[2012-02-25]. http://www.simic.net.cn/news_show. php?id=97570.

[3] 徐华.E锫硎炕的“亚欧”之谋[J]. 中国船检，2011（10）：40-43.