船员超职能任职问题的探讨

上海金山海事处 潘遵健 沈友明

船员超职能任职问题的探讨

上海金山海事处 潘遵健 沈友明

从提高中国船舶安全配员水平的角度出发，论述船员职能的认定，分析船员超越职能任职的严重危害性，并结合现场实践，对该违法行为的调查取证要求及技巧进行提炼，并针对性提出完善中国船舶安全配员制度的建议。

安全配员；船员职能；超职能；任职

一、前 言

船舶最低安全配员是保证船舶安全航行和作业的必要条件，也是维护海洋环境清洁的根本保障。近30年来，随着船舶应用技术的改进，特别是驾驶台、机舱控制技术的更新，船舶的配员呈持续下降趋势。这一趋势降低了船舶营运成本，同时提高了航运企业效益，也带来了船员超负荷工作、睡眠不足等诸多问题。特别是近年来，随着船舶大型化、高速化以及ISM规则、ISPS规则的实施，船员除完成航行值班外，还要满足其他繁重的安全与防污染操作[1]。越来越多的工作被分派到越来越少的船员身上，相当数量的船员尤其是高级船员在满负荷甚至超负荷工作。由值班人员不足或值班船员过度疲劳导致船员过失与海上交通事故时有发生。

在海事日常监管中发现，部分船舶为解决船员疲劳问题，满足船舶的正常运营，聘用值班水手或只取得船员考试合格证（白皮书）而未持有驾驶员适任证书的实习生实际担任驾驶员，独立从事航行值班、货物装卸、航线设定、无线电设备使用和维护以及救生、消防设备、器材的维护保养等工作。这种现象在500～3000总吨、按照新修订的《最低安全配员表》要求只需配备“一长两员”（船长、大副、二副各一名）的船舶上较为普遍。这些船舶的船员配备表面上虽然符合《最低安全配员表》的要求，但实际上背离了《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》（交通部2004年第7号令）（以下简称《船舶最低安全配员规则》）所要求的标准为船舶配员的最低要求的初衷，也严重违背了《中华人民共和国海上交通安全法》船舶驾驶员必须持有合格的职务证书的要求。

二、中国法律、法规对船舶安全配员的要求

1.安全配员的基本原则

船舶安全配员问题是个复杂的系统工程，涉及国家立法、政府监管和公司管理等多个环节，也受到国家历史、政治和经济等因素的影响。为最大限度地统一船舶的安全配员标准，国际海事组织专门制定了《船舶安全配员原则》，指导各缔约国根据船舶的安全和实际航行区域制定强制性的配员标准。我国也在该原则的指导下于1997年出台了《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》[2]，并于2004年作出修订。

需要指出的是，无论是国际海事组织的《船舶安全配员原则》，还是我国的《船舶最低安全配员规则》均为船舶的最低配员要求。为保证所有船舶配备足够数量和胜任的船员，国际海上人命安全（ SOLAS）公约第五章“航行安全”第13条规定，从海上人命安全观点出发，各缔约国政府承担义务，对本国的每艘船舶应经常保持或在必要时采取措施，来保证所有船舶配备足够数量和胜任的船员。《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》（交通部2004年第7号令）也明确指出该规则所要求的船舶安全配员标准是船舶配备船员的最低要求，且并不免除船舶所有人为保证船舶安全航行和作业增加必要船员的责任[3]。

然而，在船舶实际营运过程中，部分航运企业将《船舶最低安全配员规则》的配员要求理解为船舶配员的法定标准甚至是最高标准。在海事日常检查中，船舶配员数量达不到最低安全配员要求，或配备低等级的船员担任高等级职务的现象时有发生。同时，由于对最低配员标准的实施没有有效的评估措施来保证其客观有效，致使配员规则中某些规定缺乏监管手段，给一些不负责任的船舶所有人留下可乘之机，导致部分船舶配员貌似合法但事实上无法达到安全配员的要求。“一长两员”船舶聘用值班水手或未持有驾驶员适任证书的实习生独立从事航行值班、货物装卸、航线设定、无线电设备使用和维护以及救生、消防设备、器材的维护保养等需要具有驾驶员资格的船员完成的工作，便是较为典型的现象。

2.船员职务、职能的认定

《中华人民共和国船员条例》规定船员为经注册取得船员服务簿的人员，包括船长、高级船员、普通船员。船员根据不同的适任航区、等级、职务具有不同的分类。《中华人民共和国船员适任考试、评估和发证规则》第九条第一款第（三）项将船员按照适任证书的职务不同分为船长、大副、二副、三副、值班水手，轮机长、大管轮、二管轮、三管轮、值班机工，GMDSS一级无线电电子员、GMDSS二级无线电电子员、GMDSS通用操作员、GMDSS限用操作员。STCW公约将船员的责任级别分为管理级别、操作级别、支持级别三个级别，并将船员职能职责分为航行，货物的装卸和积载，船舶营运和船上人员的管理，轮机工程，电气、电子和控制系统，保养和修理，无线电通信七个类别。我国关于各级别船员的职能认定基本套用了STCW公约的要求。在船员适任证书中将船员的级别分为管理级、操作级、支持级，将驾驶员的职能分为航行、货物装卸和积载、船舶营运和船上人员的管理三个模块（持有GMDSS证书的船员还包括无线电通信）；而对值班水手的职能只限定于支持级别的航行职责。

按照STCW规则第A-II/1节关于等于或大于500总吨的船上负责航行值班的高级船员和船长的最低适任标准及第A-II/4节构成航行值班组成部分的普通船员的最低适任标准，驾驶员和值班水手的职能及适任能力标准如表1所示。

持有值班水手证书的船员如果独立从事航行值班、货物装卸、航线设定、无线电设备使用和维护以及救生、消防设备、器材的维护保养等工作，则实际履行了驾驶员职责，这种行为违反了《中华人民共和国船员适任考试、评估和发证规则》第六条（适任证书的适用范围按照所适用的船舶航区、等级、职务和职能确定，并符合海事管理机构签注的船舶或主推进动力装置种类限制。适任证书持有人应当在适任证书适用范围内担任职务或者担任低于适任证书适用范围的职务的规定）的规定，并属于《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》第三十五条第二款第（二）项规定（在船履行船员职务，超越船员职务证书所载定的职务、职能、航区、航线、等级或主机种类）的违法行为。

表1 驾驶员和值班水手的职能及适任能力标准

只取得船员考试合格证、未持有船员适任证书的船员独立从事航行值班、货物装卸、航线设计、无线电设备使用和维护以及救生、消防设备、器材的维护保养等工作，违反了《中华人民共和国海上交通安全法》第七条（船长、轮机长、驾驶员、轮机员、无线电报务员话务员以及水上飞机、潜水器的相应人员，必须持有合格的职务证书）的规定，并属于《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》第三十一条第二款第（一）项规定（无船员职务证书）的违法行为。

三、船员超职能任职调查要点及取证技巧

IMO的安全配员原则和我国的《船舶最低安全配员规则》都没有对船舶安全配员的评估和监督提供足够的支持。作为海事监管的重要手段，港口国监督或船旗国监督检查官往往只是核对船舶配员与其所持的最低安全配员证书是否相符。对于“一长两员”船舶上的船员超职务证书所规定的职能任职的现象，由于其实际配员符合所持最低安全配员证书的要求，因而具有一定的隐蔽性，增加了海事监管的难度，客观上助长了该类违法行为的发生。

对于该违法行为的调查，执法人员可以结合船舶安全检查、危防现场检查等日常海事执法进行。执法人员可首先查看船舶的最低安全配员证书和船员清单，查看船舶是否属于只需配备“一长两员”的船舶，如果属于“一长两员”的船舶而又没有加配驾驶员，则应在进一步的检查中重点留意船舶是否有未持有驾驶员证书的船员实际担任驾驶员职务。

1.调查要点

事实上，任何违法行为都会留下“蛛丝马迹”，认定船员实际担任驾驶员职务或部分履行驾驶员职务的证据很多。在对船舶证书、文书的检查中，执法人员可以查看船员名单、船员调令、船员服务簿以及船舶体系文件中的船员职责分工、船舶设备维护保养计划以及保养记录等，查看是否存在由不具有驾驶员资格的船员担任三副、代三副、驾助等职务，或由不具有驾驶员资格的船员负责船舶值班，消防、救生设备维护等职责的证据。在对驾驶台的检查中，执法人员可检查船舶的航海日志、车钟记录簿等法定日志和船长夜航命令簿、船员交接班检查记录、船员值班表等值班记录，查看是否有合格驾驶员以外的人员签字。在对船舶消防、救生设备的检查中，执法人员可以检查船舶消防、救生设备保养卡或维护、保养记录，检查消防、救生设备维护保养的实际负责人。

2.取证技巧

对于船员的调查询问，应坚持先“易”后“难”，先“外围”后“攻坚”的原则。先对警惕性比较低的另两名驾驶员或值班水手进行询问调查，取得旁证的支持。再对当事船员进行询问，取得当事船员的确认。最后对船长进行调查询问，使船长在证据面前无从抵赖。

制作询问笔录最好在发现违法行为后立即进行，以免船员串通或篡改证据。执法人员应通过询问笔录重点核实该船员是否存在独立从事航行值班、货物装卸、航线设定、无线电设备使用和维护以及救生、消防设备、器材的维护保养等工作。并注意与所搜集的其他证据相吻合，形成咬定违法事实的证据链。因为违法依据和处罚依据完全不同，对于值班水手和实习生应在制作询问笔录时区别对待，对于只持有驾驶员适任考试合格证的实习生应确认其是否持有值班水手证书。

四、对策与建议

1.强化政策宣传，提高企业对船员超职能任职危害性的认识

航运公司聘用未持有驾驶员适任证书的值班水手或实习生担任驾驶员职务的原因很多，对于船舶最低安全配员规则理解的不到位是其中重要的原因之一。部分航运公司认为船舶配员只要达到最低安全配员表的要求就已符合安全配员的要求，但事实上，船舶最低安全配员表的要求是船舶配员的最低要求。航运企业在确定船舶实际配员时，还应充分注意到船员的值班和休息制度。

船舶聘用未持有驾驶员适任证书的值班水手或实习生担任驾驶员，不仅严重违反了国际公约和我国相关法律法规的规定，而且形成了船员“无证驾驶”的事实，给船舶航行和作业安全造成严重安全隐患。更加严重的是船舶一旦发生事故，保险公司将以船舶违法营运为由，拒绝赔付事故和污染造成的损失，在给事故的善后处理带来较大困难的同时，也会使相关航运企业遭受独自承担事故损失的灾难性后果。

因此，海事机关应加强对船员安全配员政策的宣传力度，督促相关船舶配备足以保证船舶安全操作所需的合格船员。此外，《船舶最低安全配员规则》授权海事行政主管机关根据船舶的具体情况给予配员减免，在核定具体船舶的最低安全配员数额时，如认为配员减免后无法保证船舶安全可不予减免或不予足额减免。

2.加强现场检查，强化对船员超职能任职行为的查处力度

长期以来，海事机关对于船舶配员情况的监督检查，一般只是核查船员的配备是否符合最低安全配员证书的要求。在船舶符合最低安全配员证书的前提下，对聘用未持有驾驶员适任证书的值班水手或实习生超职务证书所规定的职能任职的现象，缺少有效的监管手段。

同时，现行法律法规对于船员超职能任职行为的处罚额度较低。以船舶聘用未持有船员适任证书的实习生担任驾驶员为例，按照《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》第三十一条第一款第（三）项处以300～10 000元的行政处罚，且由于实习生不适用于《中华人民共和国船员违法记分管理办法（试行）》，无法对其实施船员记分。如此轻微的处罚不仅起不到惩治和震慑船舶所有人的作用，反而纵容了其违法。因此海事机关在有针对性地加强现场监督检查的同时，应制定更为严厉的制裁措施，除了加重行政处罚外，应当考虑追究不法船舶所有人和其他有关人员的民事甚至刑事责任，提高船舶的违法营运成本，督促其自觉提高船员的配备标准，使船舶配员真正满足船舶安全操作的需要。

3.综合考虑船舶安全配员需求，优化船舶最低安全配员设定标准

现行《中华人民共和国最低安全配员规则》在确定船舶最低安全配员时，主要考虑船舶的种类、尺度、构造、技术设备、主机功率、航区、航程、航行时间等因素，而没有将船舶配员水平与船舶的实际管理状况挂钩。海事主管机关应结合国内安全管理规则的实施，建立船舶评估制度，在核发“船舶最低安全配员证书”前对船舶实际状况进行评估，而不是简单地根据船舶的种类和吨位确定配员。对于船舶状况好、管理水平高的船舶可以适当减少船舶配员，而管理水平较低的船舶则必须增加配员，同时还应考虑船舶的航线、靠离泊周期和货种等因素[4]。对于货物作业较复杂的液货船和运转周期较快的集装箱船，考虑到驾驶员货物作业的劳动强度，为确保船长真正实现履行管理职责的作用，应适当增加安全配员。

4.提高船舶管理的岸基支持，减少船员的劳动强度

目前船舶所有人要求减少配员的呼声与国内船舶配员不足之间的矛盾相当尖锐。而船舶配员减少的前提条件很多，包括船员素质、管理水平、科技水平、后勤支持水平的提高等。其中岸基的船舶后勤维修服务支持在减少船员的实际工作量方面具有较大的实际意义。目前一些航运发达国家将船上的部分维护保养工作，包括一般设备的常规检查、日常清洁、除锈、油漆等工作转移到岸上，建立了一套行之有效的岸基船舶后勤维修服务体系。这也是其船舶配员数量相对我国较少的原因之一。因此，我国航运企业应充分借鉴发达国家的好做法，探索建立行之有效的岸基船舶维护支持体系，将船舶日常检查、维护和部分文件工作等繁琐的事务性工作转移到岸上完成，减轻船员的劳动负担，保证船员得到足够的休息。在保证船舶航行、作业安全的同时，减少船舶的营运成本，有效提高我国航运企业的国际竞争力。

五、结束语

海上船舶运输是一个特殊的高风险行业。船舶营运中，无论是在航还是在港，均要求船员保持正常的值班工作状态。船舶聘用未持有驾驶员适任证书的船员独立从事航行值班、货物装卸、航线设定、无线电设备使用和维护以及救生、消防设备、器材的维护保养等工作，严重违反国家法律法规和我国加入的有关公约，给船舶航行和作业安全带来较大安全隐患，必须引起海事机关和相关企业的高度重视。本文所提出的相关措施，虽不能立即从根本上改变现状，但对减少船员超职能任职违法现象以及从整体上提高船舶安全配员水平有一定的借鉴意义。

[1]毛碧峰,裘新仁,谷新.我国船舶安全配员问题与对策[J].水运管理,2006(12):35-37.

[2]常萌萌,鲍君忠.有关船舶安全配员问题的最新进展[J].世界海运,2007,30(8): 54-56.

[3]交通运输部.中华人民共和国船舶最低安全配员规则 (交通部令2004年第7号)[S].北京:交通运输部,2004.

[4]黄国隆,陈云生.从《NSM规则》安全管理体系看《配员规则》的不足[J].中国水运,2010(5):44-45.

Discussion about problems for crew serve on board beyond its competency