海上货物运输中港站经营人的法律地位

大连海事大学法学院 王晓佩

海上货物运输中港站经营人的法律地位

大连海事大学法学院 王晓佩

对海上货物运输实务中“港站经营人”范围的沿革变化、现行立法规定以及港站经营人法律地位的分歧和争议作分析论述，在借鉴《鹿特丹规则》对“海运履约方”相关规定的基础上，提出制定符合中国国情以及港站作业发展趋势的统一立法的建议，旨在通过一部统一的立法全面调整港站经营人经营活动，借以明确港站经营人的法律地位和法律责任的承担，进而统一司法实践，促进中国港站作业以及航运事业的发展。

港站经营人；海运履约方；责任限制；统一立法

港站经营人在海上货物运输业务中起着重要的作用，其在从事港站业务过程中发生货物灭损时应如何承担民事责任？《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）引入的“海运履约方”对港站经营人法律地位的确定又会有哪些影响？笔者在明确实务中港站经营人范围、分析现行立法的相关规定的基础上，借鉴《海商法》和《鹿特丹规则》的相关规定，提出立法建议，明确发生货物灭损时港站经营人承担的民事责任，以确定港站经营人的法律地位。

一、中国实务中港站经营人的范围

目前，在我国航运实务中被称为“港站经营人”的企业组织总体上可以分为码头公司、装卸公司、仓储公司、运输公司、客运站、拖驳公司及理货公司等[1]。这些主体均具备三个特征：首先，在形式上，其本人或者委托他人以本人名义与作业委托人订有港站货物作业合同；其次，这些公司提供包括港区内（码头上的相关操作、港内驳运等）和港区外（陆上操作）的港站服务，但区别于海上承运人的作业区段（offshore）[2]；再次，这些主体从事的都是“经营性港站业务”，即以赢利为目的与委托人订有港站业务合同并发生各种方式费用结算的港站业务[3]。

实践中还存在一些船舶经营人、代理商、货运商，在各自业务范围外兼营仓储、装卸等业务；一些多式联运经营人在掌管货物期间还进行货物的储存、装卸及其他业务。这些人往往也都被涵盖在港站经营人的范围之内。

综上，我国实务中被称为港站经营人的主体范围极其广泛，目前尚不存在哪一部法律或公约能将其全部涵盖其中。

二、现行立法下港站经营人的法律地位

（一）国际公约对港站经营人的规定

1991年4月通过的《联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》（以下简称《公约》）是迄今为止在港站经营人责任方面存在的唯一一部国际公约。

《公约》调整的港站经营人的范围：根据《公约》第1条a项的规定，“运输港站经营人”仅限于对货物提供与运输有关服务的经营人，而且必须是起运地和目的地位于不同国家的国际货物运输。

港站经营人的法律责任： 《公约》第5条规定港站经营人的责任基础是推定过错责任；第6条对责任限额作出了规定，赋予港站经营人责任限制的权利；第8条规定了其责任限制权利丧失的条件。

迄今为止，因未达到公约规定的生效条件，该公约尚未生效。

（二）中国现行法律下港站经营人的法律地位

在实际业务中，港站经营人可以接受承运人的委托，也可以接受货方的委托，两种情形下其法律地位的界定不同。

1.接受承运人委托的港站经营人

当港站经营人接受承运人委托履行承运人的相关义务时，对于其在《海商法》上是何地位，理论和实践中主要存在三种观点。

（1）受雇人或代理人说

该学说认为，港站经营人的法律地位等同于承运人的受雇人或者代理人。支持此种学说的案件判决有“沈阳矿山机械公司诉韩国现代商船公司、大连万通物流总公司海上货损赔偿”案①参见（2001）大海法商初字第246号民事判决书。、“大连闻达国际贸易公司诉青岛前湾集装箱码头公司”案②参见（2003）鲁民四终字第28号民事判决书。等。

然而这种学说存在很大的争议。首先，雇佣合同应具备两个基本特征：①受雇人向雇主提供的是劳务；②受雇人在受雇期间，其行为要受雇主的支配与约束[4]。而港站经营人对承运人提供的是运输服务，且以自己的资产从事对外独立操作业务，与承运人之间并无人身依附和绝对服从的关系，因此受雇人说不成立。其次，代理人在代理权限内，以被代理人的名义实施民事法律行为，但通常港站经营人是以自己的名义对外实施作业，不符合“代理”的特征。因此，承运人与港站经营人之间一般也不具有代理法律关系。

（2）实际承运人说

实际承运人说为加拿大海商法专家Tetley提出。我国《海商法》对其的定义是：“接受承运人委托从事货物运输或部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。”这一学说的现实争议比较多。首先，定义中“委托”一词的直接含义之一是基于对他人的某种信任而将某事交给他人去做，可泛指事务的委托。而在中国法律下，通常认为只有与承运人签订委托代理合同的才是实际承运人，因此实际承运人不包含港站经营人[5]。其次，对定义中“货物运输”一词，一种观点认为应仅限于运输阶段，另一种观点则认为还应包括装卸两港发生的港口作业过程[6]；还有学者认为，根据《海商法》对承运人责任期间的规定，只有在运输集装箱装运的货物时，港站经营人才属于实际承运人。

对上述两方面的争议，目前均无定论；而实践中，支持此种学说的判例也比较少。采用此学说指导实务操作，必然会产生争议，阻碍实践的统一操作。

（3）独立合同人说

《布莱克法律词典》对“独立合同人”的解释是：“受托从事某项特定业务的人，且该人在从事受托的工作时不受委托人的控制，可以自由地选择完成工作的方式。”据此，独立合同人仅仅受制于合同条款[7]，其责任的承担方式应根据我国《合同法》及《民法通则》的相关规定处理。司法实践中赞成这一学说的案例包括“福建顶益食品公司诉广州集装箱码头公司海上货损赔偿”案③参见（2003）广海法初字第171号民事判决书和（2004）广海法初字第111号民事判决书。、“闻达公司诉青岛码头公司货损索赔”案④参见（2001）青海法石海事初字第73号民事判决书。等。

《海牙-维斯比规则》中 “该受雇人或代理人非独立合同人” 的表述说明了独立合同人不适用“喜马拉雅条款”。但《汉堡规则》删去了此种表述，我国《海商法》借鉴《汉堡规则》，但删去此表述是否意味着独立合同人适用于“喜马拉雅条款”目前尚无定论。因而若将港站经营人定位于独立合同人，势必也会带来港站经营人适用法律的混乱。

客观地说，这三种学说虽各有一定的理论依据，但又均有不尽周密之处，故不能简单地套用其中的一种来概括港站经营人在任何情况下的法律地位。

2.接受货方委托的港站经营人

当港站经营人接受货方委托从事港站作业时，其与委托方订立港站作业合同。根据合同相对性原则，港站作业中货物发生的灭损完全在货方和港站经营人间根据合同的约定及相关法律的规定处理，具体适用的法律涉及《民法通则》《合同法》《港口货物作业规则》及《侵权责任法》等国内法；若双方没有特殊约定，港站经营人原则上应承担货物灭损的全部赔偿责任。

（三）《鹿特丹规则》对港站经营人法律地位的影响

《鹿特丹规则》中的“海运履约方”是指“在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方”“内陆承运人仅在其履行或承诺履行的服务完全在港区范围内时方为海运履约方”。

2.海运履约方的规定对港站经营人法律地位确定的意义

当港站经营人受承运人委托从事港站作业而符合“海运履约方”这一概念的规定时，其法律地位可参照海运履约方加以确定。这样的操作体现了积极意义：（1）明确了港站经营人的法律地位，确定了其权利、义务和责任，避免实践争议。（2）给予港站经营人责任限制，防止货方绕过承运人向其提起侵权之诉，避免为诉讼所累。（3）承运人向货主赔偿后再向港站经营人追偿时，港站经营人也可享受责任限制，实现责任的统一承担。（4）将港站经营人的责任制度纳入海上货物运输法律关系中，是统一“门到门”运输下承运人责任制度进程中重要而务实的一步。

海运履约方制度的出台虽然对港站经营人法律地位的确定有积极意义，但其并不能完全地解决这一问题。当港站经营人接受货方的委托或在港区之外从事港站业务时，就不再属于海运履约方了。

三、统一立法的必要性和可行性

随着集装箱运输方式的普及，集装箱货物吞吐量迅速增长，港站经营人越来越频繁地出现在航运的舞台上；与此同时，港站作业中货物发生毁损的案例也越来越多，而现有立法无法全面解决港站经营人的法律地位问题，这将导致港站经营人从事相同的作业却处于不同的法律地位。由此，制定一部统一的法律作为实践操作的指导标准势在必行。

不仅如此，港站经营人作为一类主体，彼此之间在作业性质等方面都是相同的，因而将其放在同一部法律下进行调整无可非议。《海商法》对承运人和《鹿特丹规则》对海运履约方的规定，在制定这部统一立法的过程中都具有借鉴价值。

四、关于统一立法内容的思考和建议

作为一部专门调整港站经营人法律地位和法律责任的统一立法，其宗旨在于综合权衡港站经营人及作业委托人的权利和义务。其主要内容应包括港站经营人的含义和范围、享有的权利和承担的义务以及责任限制三方面。

（一）港站经营人的含义和范围

港站经营人的范围十分宽泛，精简的定义或繁杂的列举都很难穷尽其所有。据此，笔者建议采取列明标准的立法方式，将港站经营人共同具备的法律特征体现在统一立法之中，明确规定港站经营人需满足以下三个标准：

基于此，笔者详细讨论了竖井掘进机在凿岩掘进过程中可能存在的偏斜问题，编制了基于模糊控制理论的纠偏算法，并跟据实际情况，设计了以灰色系统理论为基础的偏斜预测系统。

第一，签订港站作业合同。在形式上，要求港站经营人本人或者委托他人以其名义与作业委托人订立港站货物作业合同。

第二，作业区域涵盖港区内外。与港口经营人不同，港站经营人的作业区域应包括港区内和港区外，以兼顾多式联运经营人、陆上仓储公司等主体，同时适应了庞大的港站经营业务范围的需要。

第三，业务属于经营性港站业务。通俗地讲，港站经营人的业务应被限制为与货物运输有关的主要环节，如装卸、仓储、驳运、拆装集装箱等。

（二）港站经营人的主要权利、义务

海上货物运输中，除在海上进行的各项业务（驾驶和管理船舶、航行中照料货物等）之外，对于其他业务，港站经营人大都可以接受承运人的委托独立操作；受托业务中承运人的相关权利和义务继而也转由港站经营人所有。因此，确定港站经营人的权利义务，可借鉴《海商法》对承运人权利义务所作出的规定。具体来说，港站经营人享有的权利主要包括收取港站作业费用，责任的减轻和免除，赔偿责任限制，对可能形成危险的货物拒绝接收、装载和处置；承担的义务主要包括妥善而谨慎地接收、装载、操作、积载、保管、照料、卸载并交付货物，对于货物灭失、损坏或迟延交付的赔偿，以及当港站经营人从事港内运输和驳运时负责港内运输船和过驳船的适航。

（三）港站经营人的责任限制

港站经营人尤其是从事海上集装箱货运港站作业的港站经营人具有较大的风险：价值较高的集装箱货物一旦灭损，港站经营人就要承担较大的赔偿责任，这和港站经营人所能收取的作业费率很不对称。[8]出于对港站作业的鼓励，统一立法应该赋予港站经营人责任限制，并对责任限制作出详细阐释。

1.港站经营人责任的性质

（1）接受货方委托时的违约责任

港站经营人与货方签订港站作业合同时，当其违反法定义务造成货物灭损或迟延交付时，应根据合同约定及法律规定承担赔偿责任，此种责任属于违约责任。

（2）接受承运人委托时的侵权责任

港站经营人接受承运人委托时，承运人同货方签订海上货物运输合同，其对货方承担的责任是基于法律的规定，在性质上属于侵权责任。

2.港站经营人的责任期间

明确规定港站经营人应负赔偿责任的时间段，能准确地将赔偿责任的规定适用于正确的责任人。港站经营人的责任期间，应规定为从港站经营人接收货物时起至交付货物时止。

3.港站经营人的责任基础和举证责任

港站经营人的责任基础，即港站经营人的归责原则，是指港站经营人对在其责任期间内的原因造成的货物灭损是否承担责任所依据的原则。责任基础的不同将直接影响举证责任的承担方式。

当港站经营人接受货方委托从事港站业务时，根据《合同法》，其承担违约责任的基础为一般过错责任，应由索赔方对港站经营人的过错承担举证责任。

当接受承运人委托时，港站经营人责任基础的确定可以参考《海商法》及《鹿特丹规则》的相关规定。《海商法》第51条规定，承运人的责任基础为不完全过错责任；《鹿特丹规则》确立了承运人“推定过错责任”的责任基础。笔者认为，港站经营人的责任基础，应实行“推定过错原则”。

首先，《海商法》中承运人享有的两项过失免责并不适用于港站经营人：航海过失免责的主体不包括港站经营人，免责的行为也离不开船舶，因此其与港站经营人无关。而火灾免责是指由于承运人的受雇人、代理人的过失造成火灾，承运人可以免责。然而海运履约方需要对其受托人的过失承担责任，属于海运履约方的港站经营人自然要对其受雇人的过失承担责任。笔者认为，相比于责任期间对火灾范围产生的影响，更有必要从火灾免责制度的发展历史着手分析——船上的火灾因为有特殊性才需要赋予承运人免责的权利，故火灾免责应只适用于“船上发生的火灾”。综合以上，火灾免责也不适用于港站经营人。

其次，《海商法》和《鹿特丹规则》都对承运人（海运履约方）实行“举证责任倒置”原则，适应了现代社会发展的需要，对弱者和强者利益进行了合理权衡。据此，对于港站经营人的责任基础，笔者也支持采取推定过错责任原则。

因此，当接受承运人委托时，港站经营人的责任基础为推定过错责任，由港站经营人本人对自己无过错承担举证责任。

4.港站经营人的责任限制及丧失

（1）责任限制的范围和数额

港站经营人责任限制的范围，应包括其在履行受托范围内货物运输下相关职责中产生的与货物有关的赔偿责任。

港站经营人享有的责任限制数额，应当与《海商法》下承运人的责任限额一致，否则就会出现对同一货损、货差或迟延交付造成的损失，不同当事方进行赔偿时会产生不同结果；同时承运人对港站经营人追偿的过程中也会出现不能全额追偿或超额追偿的情况，容易产生争议。

（2）责任限制权利的丧失

权利和义务是统一的，没有任何限制的权利必然会导致权利的滥用。因此，当港站经营人违反某项义务时，其责任限制的权利就应丧失。对于丧失责任限制的条件，笔者认为应该参考《海商法》的相关规定，即如果货物的毁损是由于港站经营人的故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为引起的，港站经营人应全额赔偿。

五、结 论

《鹿特丹规则》中“海运履约方”概念的提出，虽然没有完全解决港站经营人的法律地位问题，但规则对海运履约方责任方面的规定对港站经营人的统一立法很有借鉴意义。不仅如此，对港站经营人建立明确的责任限制制度，还将更有利于港站经营人公平合理地承担责任，提高其作业积极性，促进港站事业的繁荣发展。综上所述，制定一部统一的立法对港站经营人的法律地位和法律责任进行明确的规定有着切实的可行性，并且势在必行。

[1]韩立新.《鹿特丹规则》对港口经营人的影响[J].中国海商法年刊,2010,21(1):35-40.

[2]CMI Headquarter.YEARBOOK 1996 ANNUAIRE[M].Stockholm:Scandinavian University Press,1997:107.

[3]傅志军.港口经营人法律地位浅析[J].珠江水运,2009(6):41-43.[4]王利明,杨立新.侵权行为法[M].北京:法律出版社,1996:258.

[5]司玉琢,李志文.对我国《海商法》下实际承运人责任的理解[M].北京:法律出版社,2000:22.

[6]司玉琢.海商法专论[M].北京:中国人民大学出版社,2007:244-246.

[7]TETLEY W.The himalaya clause-revisited[J].The Journal of International Maritime Law,2003,9(1):64.

[8]闻银玲.海运履约方法律制度研究[M].北京:法律出版社,2010:64.

Legal status of port operators in carriage of goods by sea