云端的刀锋之舞

姚忆江 徐秉君

低空盘旋，接着垂直跃升，然后低空大速度通场……最后一个动作是空中应急放油，航空煤油在大气中被迅速分解，留下一条银色的航迹……20分钟后，飞机划出一条轻巧的小航线，平稳降落在跑道上。

“报告首长：国家重点工程新型首架样机试飞完毕，各项性能指标完全达到设计要求，请指示。”首席试飞员李国恩用洪亮的声音报告。

新型样机的总设计师早已忍不住冲上前来，流着泪，紧紧抱住了李国恩。

“战机不仅是设计出来的，战机更是飞出来的!”对于试飞员来说，在试飞生涯中能当上一次“首席”就已经十分难得，而李国恩则是“中国造”5型飞机的首席试飞员。

每一次飞行

都是一种快乐体验

试飞员总是喜新厌旧的人。“就像赛车手喜欢F1一样，试飞员都非常希望能驾驶性能更先进的飞机。“李国恩这样介绍他对新飞机的感觉。

一款战机，从样机到最后装备部队，它的成熟往往需要十余年甚至更长时间。在这些不为人知的年月里发生了什么?试飞员的答案就是：战机是研制人员智慧的结晶，也是试飞员“飞出来”的。

不过，和新飞机每一次亲密接触并不像李国恩的语气那样轻松。每一次临界试验，每一次极限挑战，每一次重大险情……都仿佛是在死神注视下起舞。所以，每次试飞，李国恩从来不跟老婆孩子打招呼，他不想把紧张传递给家人。在家人面前，李国恩最自豪的事情，就是指着电视画面里或者天上的飞机说，“这些飞机是我第一个飞出来的”。

飞机是新的，技术是新的，“新”意味着未知，把未知变成已知，就是试飞员的活计。当然，这活计需要相当的勇气和技艺。这或许是李国恩当试飞员的原动力，“就像一个小孩玩泥巴一样，喜欢玩，就会琢磨着怎么把它玩得好”。

1997年，一心想飞中国第三代战机的李国恩，得知空军作战部队要选拔一批技术条件好的优秀飞行员充实到试飞部队，他立即报名，并有幸入选。

试飞，说白了就是要和新机型各种缺陷斗，而且还得赢。在14年的试飞生涯中，李国恩经历了很多次大大小小的险情，但他对此轻描淡写：“因为我追求和崇尚‘快乐飞行，所以每一次飞行都是一种快乐体验，其中也包括战胜风险的体验。”

有时候，李国恩会想起刚飞行的日子。

1984年，李国恩在空军某飞行学校学习。在训练中，李国恩发现自己对汽油味过于敏感，并时常有呕吐现象。克服特殊气味影响可不是一件容易的事情，他在航医的指导下开始了强化训练，这就意味着在同等条件下，他必须付出超过别人数倍的努力。

李国恩终于闯过了地面训练这一关，而真正的考验却在空中。

生死关头的抉择

熟悉航空的人都知道，“失速尾旋”、“空中停车”、“最大过载”是国际飞行界划为死亡禁区的专业名词：世界上失事的作战飞机41％由尾旋导致：空中停车指飞行中飞机因发动机发生故障停车而失去动力：最大过载指飞行设计上能承受的最大载荷，该试飞项目极易导致飞机在空中解体。

一次，李国恩在西北某空军基地执行科研试飞任务。飞机加满了油，还加挂了3只副油箱和各种外挂武器装备满载起飞。

飞机在加力状态下几秒钟就达到离陆速度，正当李国恩准备拉杆升空时，突然发现飞机出现右偏。此时，飞机的滑跑距离已经超过跑道的3／4，如果中断起飞，飞机会因陡然刹车失控掉进机场旁的沟里。

在所有的飞行中，起飞和着陆阶段情况处置余地最小，危险性最大。李国恩果断决定继续起飞。

飞机刚离陆，突然出现10～15度的右侧偏，处理稍有不慎，试飞员连跳伞的机会都没有。不容多想，李国恩迅即进行杆舵一致修正，同时保持飞机小角度右偏上升。

地面指挥员发现飞机状态不正常，问道：“右发加力没接通吧?”

“是的。”李国恩边处理情况边回答。

“保持好状态。”

“明白。”

李国恩立即收起落架，同时将右发油门推到最大位置。当飞机爬升到100米左右高度时，右发动机突然“嘭”的一声发出强烈爆音，飞机剧烈振动起来。

“右发停车!”尽管李国恩多次成功地处置过空中停车等险情，但在起飞过程中遭遇这种险情还是第一次。反应和处置的时间仅有几秒钟，稍微迟疑和一丝操作失误就会导致灾难性后果。

他两次启动右发动机点火开关，依然没有成功。这就意味着，他必须要凭借一台发动机在飞机满载的状态下返场着陆。

为确保新机绝对安全，李国恩决定投掉副油箱返场着陆。可是，这时飞机下正是几家工厂和一片居民区，他立即改变空投方向，寻找无人地带。

空中多停留一秒，就多一分危险。李国恩选择在山脊无人地带投掉副油箱后，飞机的重量仍然远远超过允许着陆的最大重量，右侧发动机附件频频告警，没有时间滞留在空中耗油减重了，必须保住新型战机、新型发动机和各项飞行数据，以便事后查明导致故障的原因。

15点14分，李国恩在右发停车、极限超载的复杂情况下，驾机单发安全着陆在机场上。这时右发有关附件全部告警，发动机转数及温度旋即归零，好险!

让试飞助力

“跨越式发展之路”

首席试飞员是“王牌中的王牌”。面对不确定风险，良好的心理素质是试飞员必备的条件，同时还要具备良好的飞行技术、身体素质，要有强烈的创新意识。

近几年，李国恩先后几次出国进行学习交流，感到西方发达国家试飞机构的一个突出特点，就是试飞员参与到飞机从设计到试飞的全过程。

“过去，中国试飞员大都是为工程试验取得试验数据。而俄罗斯试飞员与设计师、工程师有着通畅的沟通渠道，他们能够很好地沟通交流，及时解决飞机试飞中的问题。美国波音公司和法国空客公司的一些高管都曾经是参与飞机设计的资深试飞员出身，使飞机的一些问题在早期设计中就可以得到解决。”

“要设计一个型号的飞机，试飞员必须通过自己的体验，找出这种飞机的缺陷，要飞出这个型号飞机的极限。”在李国恩看来，“试飞就是在磨脾气，再大的风险不过是一种体验。”尽管面对的是科研院所的权威专家，还承受着科研进度的巨大压力，但李国恩仍大胆地提出了自己的看法和建议。

“现在我们用几十年的时间走人家发达国家几百年走的路，国外全新的先进试飞理念是值得我们借鉴的。”

工程设计人员尽管能设计完美的飞机，但未必完全了解飞行员的驾驶习惯和感受，所以试飞员早期介入飞机设计，不仅可以使飞机设计更合理、更人性化、更便于操作，还可以尽早修正或弥补飞机设计缺陷，从整体上缩短飞机研制周期。

试飞，承载着更高的科技含量和更重的责任。话虽简单，一个新机型要经过几百架次试飞，如研究性试飞、调整性试飞、设计定型性试飞、定型性试飞、批生产试飞、转场试飞以及战术试飞。“比如中国自产的发动机，尽管有这样那样的毛病，但它是需要我们呵护的‘亲儿子。”李国恩说。

如今，试飞一直处在航空工业的前沿，它与设计和制造并列为航空工业的三大支柱，是航空工业价值链中的重要一环，也是航空工业的核心能力之一。“我们必须要走跨越式的发展之路。我现在45岁，正是经验丰富的时期，经过特许，还可以飞到50岁，能看到更多的新型战机飞向战场。”李国恩期盼着。

(邱宝珊荐自2011年12月15日《南方周末》)