让多式联运绽放辉煌——专访中国交通运输协会联运分会秘书长 李牧原

文/李冰漪

让多式联运绽放辉煌
——专访中国交通运输协会联运分会秘书长 李牧原

文/李冰漪

暮然回首过去的一年，发现有太多的酸甜苦辣，成功或失败、拥有或失去、欢笑或悲歌，多式联运亦是如此。为此，记者采访了中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原，请她向读者介绍多式联运的现状与未来发展。

理性看待铁路货运在多式联运中的作用

李牧原告诉记者，要理性看待铁路货运在多式联运中的作用。2011年铁路的热点话题很多，社会上各种舆论不断，对铁路有指责的，也有宣泄和剖析的。我们应该规避情绪上的因素，回归理性看待中国铁路的发展问题。一个重要的观点就是：中国铁路发展水平决定着中国多式联运的进程。目前铁路货运市场的发展矛盾依然突出，主要表现为：第一，一方面铁路在努力扩大集装箱市场，增量增效，开发大量的适箱货源，发展集装箱运输。另一方面，铁路货运能力依然不能满足社会物流需要。我们在调研中发现，联运分会一些从事铁路货代的物流企业，近两年的新增业务多是通过非铁路货运业务实现的，这种情况值得我们认真思考。第二，一方面是“一车难求”、“一箱难求”，另一方面是大量的排空运输；这其中有货源区域结构不匹配问题，也有信息不畅，货运组织的问题，为本来已经非常紧张的运力造成浪费。第三，铁路运输组织一方面是高度的集约化体制，一方面是多层多区域的内部分工、分权的利益主体的协作。这种分工、分权的运输组织模式造成了大量的内部沟通成本，对于客户而言是效率低，服务不稳定，因此投入的精力与回报不成正比，在一定程度上导致了铁路货代企业谋划将铁路以外的业务作为新的增长点，这个问题是现行体制造成的。第四，中国铁路具有强大的执行力优良传统，但是真的在做具体业务时，往往会出现许多各显神通的部门关卡。这些矛盾都在一定程度上制约着多式联运的发展，也制约着铁路自身的发展。

在分析了上述矛盾的同时，李牧原认为应该看到铁路发展中积极的转变。从“十一五”期间的高速发展到“十二五”开局之年调整发展节奏的变化，希望看到铁路投资的理性回归；从“海铁联运”到“铁水联运”，可以看到铁路方面积极推动多式联运的良好意愿；从重视高铁发展到加速铁路货运市场发展的变化，我们积极预测到铁路将融入现代物流体系作为自身发展的方向；从单一化投资建设模式，到多元化投资模式的启动，希望能有更多的社会资金注入多式联运的设施建设，以提升转运设施能力；从集权管控模式到下放企业经营权的管控模式的变化，希望对于社会投资者能够享受应有的投资回报权利。多元化投资的关键是要让投资者能够通过市场化的运作保证投资回报，重点是经营权限和定价权，一旦价格变成了市场化的机制，更多的多元化的投资就敢往里面投入。多元化投资可以带来铁路能力快速发展，因此，通过改变生产关系，释放生产力不失为解决当前一些地区多式联运硬件能力不足的积极做法。铁路的这些积极变化对近一时期的多式联运发展起到一定的推动作用，希望此过程能够缩短，并且少走弯路。

多式联运发展要融入物流生态圈

此外，李牧原告诉记者，多式联运的发展要融入社会“物流生态圈”。所谓“物流生态圈”,指的是一定的区域内已经形成的社会物流体系，在这个体系中已经形成的物流链条中的分工、协作和利益关系。对此她以珠三角为例说明这个生态圈与多式联运的关系。

据李牧原介绍，2011年联运分会在珠三角一带做了大量的深入细致的调查研究。珠三角地区经济发展了30多年，成为世界制造基地，外贸依存度高达150%，远远高于50%的全国平均水平。如此高的外贸依存度，培育了发达的港口群，加之珠三角河网密布，港口林立，水运网络非常发达。根据港口的区位条件和规模，珠三角的港口群形成了比较紧密的分工合作，概括起来分为三个层级：第一级是枢纽港，如香港港、深圳东西港区、广州南沙港等，第二层级是区域性重要港口，如佛山港、肇庆港、虎门港、阳江港、惠州港、黄埔港等，第三层级是区域性喂给港，如中山港、江门港等。众多的港口群和货源，铁水联运的量却是低于全国平均水平，珠三角海铁联运最多的港口是深圳东部的盐田港，在2010年实现了11万TEU，而盐田港作为国内最大单体码头，2010年的集装箱吞吐量达到了1080万TEU，铁水联运量只占了1%。因此我们有必要认真分析这一区域铁水联运的主要问题。

我们通过走访当地的港口，实地考察了铁水联运的设施。对于上述主要的枢纽港来说，主要的集疏港方式是水运驳船和公路。蛇口港集疏港数量驳船占了95%，公路集疏港占了5%，主要靠内河支线的区域性港口为其喂给。盐田港94%靠公路集疏港，1%靠铁路集疏港，5%靠水运集疏港，与盐田港配套的平盐铁路是当地海铁联运的主要场站，设施基础完备，能够做到整列装卸。而该地区其他港口铁路设施普遍老旧。蛇口港早已成为亚太地区著名的枢纽港，但蛇口港站的铁路装卸货场既狭小又简陋。老黄埔港区的铁路线主要承担散杂货运输，也有集装箱运输。港区内部已经非常拥挤，很难再找出土地扩展铁路换装场，并且随着城市的扩张，黄埔老港区的铁路专用线成为城市的负担，严重影响着城市的规划。新黄埔港区尚有比较开阔的铁路装卸场地。所以，珠三角海铁联运的硬件条件成了瓶颈，形成这种瓶颈的原因归结为两条：一是对于体量很大的枢纽港已经形成的集疏港模式一时难以改变，二是港区及周边地区的土地成本已经不适宜提供大量的土地扩充设施，无论是城市规划还是土地价格问题。

李牧原认为今后需要做好以下几点。第一，积极利用原有物流生态圈，发挥铁路自身优势；第二，化整为零地利用珠三角北、东、西部内河码头的铁水换装能力，设计珠三角供应链模式。第三，对现有硬件设施齐备的枢纽港站给予政策倾斜，如平盐铁路。第四，放宽对专用线集装箱办理资质的审批，这样才能鼓励内河区域性港口建设铁路专用线的积极性。第五，降低对专用线各项费用标准。

多式联运发展中三个亟待解决的问题

李牧原介绍说，发展多式联运应解决三个问题。首先，建立多式联运的长效机制，所谓长效机制就是能够促成在市场经济条件下形成长期稳定的合作机制。纵观一些示范项目从试点到无声息，原因之一就是没有形成长效机制。建立评价体系是长效机制的关键，也就是如何评价多式联运是否做好了，客户最有发言权。多式联运最终体现在客户方面就是贯通式的全程服务，表现为五个一：一份合同，一个承运人，一次结算，一次保险，一种费率。做到这一点要具备三个前提条件，一是硬件设施的合理衔接，无缝对接固然重要，合理衔接更是关键。

其次，业务模式应统一，目前许多地方反应出的问题是缺失多式联运的经营主体，铁路货源如是，港口企业、货代企业也如是。公路、铁路、港口、货代是多式联运的合作伙伴，但是因其产业集中度、市场运行规则甚至思维模式都存在差异，导致了多式联运合作体中内部沟通成本很高，严重影响了系统效率。

再次，信息资源共享。信息资源的彼此开放不仅是解决查询、跟踪的问题，最终要解决的是运行效率，是各环节的智能决策和智能调度，因此要真正实现即时、动态、开放、集成的信息资源共享机制。