跨国车企：竞跑混合动力车

张帆

刚刚进入2012年，丰田普锐斯便以一季度24万辆的销售业绩，位列全球车型销量榜第三名，仅次于同样属于丰田旗下的卡罗拉和来自福特的福克斯，这也是混合动力车首次跻身车型销量前三甲。时至今日，丰田已经销售了430万辆混合动力车。虽然此前在新能源汽车产业发展路径上，混合动力车的位置一直有所争议，但市场已然证明混合动力车正在被广大消费者所接受。以市场为生命的企业，没有谁会放弃，也没有谁愿意甘于人后。

混动汽车，竞跑激烈。

丰田汽车以20年积累领跑

根据丰田官方网站消息，丰田汽车近日公布了最新环保技术研发举措以及面向2015年的实施计划，宣布将在2015年底前推出21款新型HEV（混合动力）车型，并开发新型纯电动车EQ。

自1997年首次推出至今，丰田在短短15年间已在全球成功售出超过430万辆混合动力车，尤其在日本，已经连续24个月单车销量第一，它超过所有的汽油车，处于长期等待、供不应求的状态。

有专家将其成功总结为四大优势：低油耗、强动力、超强静谧性和低排放。

全新PRIUS普锐斯采用了THS-Ⅱ（第二代丰田油电混合动力系统），其核心的油电混合动力系统进行了全面优化，实现了发动机、电动机、蓄电池等核心部件的小型化、轻量化及高效化。各方面技术的提升及完美配合使全新普锐斯实现了4.3L/100km的超低油耗。虽然采用的是1.8L的发动机，但是在混合动力系统的配合下可以实现相当于2.4L汽油发动机的动力性能。高速行驶时，全新的油电混合动力技术也能将发动机转速控制在较低范围内，确保静谧性，在纯电动行驶模式下，发动机处于停止状态，有效控制了发动机噪声的产生。全新普锐斯的排放也更加环保，单独依靠电动机行驶（即纯电动行驶模式、EV模式），可实现尾气“零排放”。

无论是混动车还是电动车，电池使用寿命问题都是消费者最为关心的话题。在这一点上丰田的混合动力车也同样具备领先优势。据丰田方面称，普锐斯混合动力的电池能够实现与汽车等长寿命，以1997年上市的第一代普锐斯为例，到现在已经有十几年了，但在日本街头，没有更换电池的第一代普锐斯仍然在使用。

大众集团以改变技术路线去挑战

大众集团携旗下奥迪、保时捷等品牌，已经充分显示出挑战丰田在混动车领域的领跑地位的意图。

在今年早些时候的日内瓦车展上，奥迪的展台上Q5、A6、A8三辆混合动力车被置于显著位置，这三款车都搭载了相同的动力系统：基于2.0TSI发动机的混合动力系统，其中Q5混动版A6和A8混动版已于今年夏天上市。在日内瓦车展上最为光彩夺目的一款TDI插电式混合动力Cross Coupé，在新欧洲行驶循环测试中取得令人叹为观止的成绩。据了解，这款插电式混合动力概念车由两台电动机和一台涡轮增压直喷汽油发动机（TSI）驱动，在新欧洲行驶循环测试（NEDC）中百公里综合油耗仅为1.8升，相当于二氧化碳排放只有46克/公里。值得一提的是，CrossCoupé还是一款动力强劲的SUV，它的最高速度可达220公里/小时，系统功率高达225千瓦/305马力，整备质量为1858公斤。作为一款动力强劲的SUV，它的油耗比插电式丰田普锐斯还要低。

奥迪研发董事迈克尔·迪克透露，2014年会继续推出奥迪A3混动版，2015年会推出汽油和柴油两种Q7的混动版，而专供中国市场的长轴版A6L也将于2015年推出插电式混动版。大众集团电动车业务部总裁鲁道夫·克雷布斯（Rudolf Krebs）接受采访时则表示：“我们确信未来混合动力车之王道不在于传统的常规混合动力车，而是插电式混合动力车。”

对于大众此次进军混合动力市场能否成功，现在下结论还为时尚早。相对于丰田，其技术优势并不明显。奥迪Q5混合动力车，虽然也号称强混，EV模式下续航里程可达30公里，但是与普通Q5相比，实际节油效果却不到20%，而丰田的混合动力车，无论是普锐斯还是凯美瑞，节油效果都能达到三至四成。

不过，大众此次也绝对不是心血来潮。旗下奥迪汽车一直坚持“大发动机，小电池”混动路线（恰与丰田“小发动机、大电池”的路线相反），也许更适合潜力巨大的中国市场。这种技术被采用到了奥迪首款全混合动力高档中型SUV奥迪Q5 hybrid quattro上，其在强劲动力和燃油经济性间取得了平衡。大批量投放市场的产品即将推出，奥迪A6 hybrid和奥迪A8 hybrid车型也将投入量产。奥迪品牌将成为首个以锂离子电池全混合动力技术全面覆盖B、C、D三个车型级别的高档轿车品牌。有专家指出，“以发动机为主来实现这种混合动力，更符合中国目前的用车现状”。 尽管奥迪混合动力技术商业化大大晚于丰田，但“混合动力普及的突破口在高端车型”已经成为中国汽车业内共识。根据罗兰贝格等专业机构的最新调查结果显示：豪华品牌车型采用混合动力技术更能被市场接受。因为豪华车价格高，客户对价格因素考虑较小。

鉴于大众集团近年来在世界汽车发展规模和速度上“执牛耳”的气魄和雄厚的经济实力，他无疑是丰田最有竞争力的挑战者。

通用汽车以解决价格劣势去追赶

增程式电动车沃蓝达曾被视为通用汽车追赶丰田最好的利器，但至少到目前为止，在市场销量上，尚难望普锐斯之项背。而今令通用最为头痛的，恐怕是如今如何能够另辟蹊径，该不该重回“插电混合动力”领域，来保持继续追赶丰田的实力。

在亲自品鉴沃蓝达之后，一位业界资深汽车专家评论：“沃蓝达是好车，就是太贵了。”这话可谓直击其命脉，在美国约为4万美元的售价（未扣除美国政府7500美元的税费抵扣和若干洲政府的补贴）。进口至中国后，售价则高达一辆49万人民币。即使如此，美国科罗拉多州沃蓝达经销商今年推出了2012款沃蓝达超低促销价，消费者每月只需支付199美元即可与经销商签署为期一年的沃蓝达租用合同。媒体预计，沃蓝达的打折力度是此前通用其他车型的3至4倍，其中包括低息贷款、现金折扣、租赁补贴以及给经销商的销售奖金。前一段时间甚至有消息称，通用或者会半价销售沃蓝达。据通用内部人士透露，一辆沃蓝达的成本价格大约在8万美元左右。但这样“赔本赚吆喝”的行径，显然不能从根本上解决其市场地位问题。

沃蓝达的高成本根源在于它先天性的缺陷。对于短途旅行，约35英里之内，沃蓝达可以只靠电池行驶，显然能维持35英里行驶里程的电池装置在成本上就高于普锐斯所使用的电池。而对于长途旅行，要有汽油发动机发电，以驱动汽车。同样延长行程的内燃机克服了电动汽车充电的行程有限的主要缺点。但是，增加一个引擎，复杂的传动装置就需要协调这个引擎和电动马达的功率，这就大大增加了车辆的成本。

通用其实并非完全不重视插电式混合动力汽车的研发。早在2006年8月，通用、宝马和原戴姆勒-克莱斯勒公司就组成研发联盟，投资10亿美元研发新型混合动力系统。该项目的支持者曾认为，新系统将优于目前在该领域领先的丰田汽车公司提供的混合动力系统。同年，通用也曾与日本铃木公司合作，开发插电式混合项目。有这些技术的积累，在插电混合领域里，通用并非会无所作为。