步入微增长时代的中国车市

讨论一：如何看待上半年车市

今年上半年，汽车市场仍呈现低速运行态势，且增速不断放缓，增速在低基数上连续第二年下滑是近年来首次出现。您对上半年中国车市的感受如何？有哪些值得关注的特点？

王骏：2012年上半年国内外经济形势错综复杂、不容乐观，车市亦疲软，1～6月国内汽车销售同比增长仅2.7%。但在经济不景气情况下能取得正增长已属不易，说明乘用车目前处在家庭普及和刚性需求阶段。

上半年乘用车市场有以下特点：一、销售效率低，增长8.5%，社会总库存水平提高，终端销售表现平淡，很多库存已流入销售网络中。5月底国内乘用车库存水平达到1.9，接近两个月的当量。相比年初，新增库存60万辆。由于短期终端销售不利，压力向上延伸，致企业经营压力明显加大。二、细分市场分化突出，以高档车、豪华车为主的进口车增长快，SUV、中高级车也保持了较快增速。1.6升及以下小排量车同比下滑28.6%。三、自主品牌占有率持续下降。四、企业格局强者恒强，行业集中度不断提高，上半年排名前五位的企业集中度达到40%，同比提高2.2个百分点，排名靠后的企业增速明显落后。

石涛：从去年下半年到今年上半年，可以明显看出汽车市场理性回归、稳定增长的特点。

今年上半年乘用车市场B级车、SUV增长很快。价格竞争激烈，虽然各家企业对价格没有进行很大的调整，但终端价格已经降了3.5%，达到去年全年降幅；库存增加，且各企业增幅不同，自主品牌压力更大。此外，新产品的上市没有出现预期的带动效应；上半年淡旺季不明显，除春节外增长都相对稳定，总体还是给了业界一定的信心。

杨杰：上半年市场整体形势不是太好，自主品牌更引人注目，增速低于全行业，自主品牌乘用车企业生产和销售相比去年同期小幅下滑，分别是4.9%和3.3%，与行业增幅相差十余个百分点。从细分市场看，A0级和A00级负增长，市场份额下滑，而自主品牌产品基本集中在这一领域，市场份额下滑是必然之势。

吴周涛：上半年乘用车无论是批发还是终端销售的增速都在8%左右，与去年基本相当。上半年我国人均收入增势良好,感到困难的主要原因是过去扩大的产能在上半年释放出来，库存加大。尤其是高端车，价格下滑甚至达30%，其他级别车价格随之下滑，导致利润下降。但只要人均收入增长稳定，车市增长是肯定的，毕竟千人保有量仍有很大潜力。

从各企业产能的规划可以看出业界对未来车市仍保持乐观，尤其是合资企业。今后汽车市场竞争可能越来越激烈，尤其是产品，整个上半年合资企业上市的新产品是去年和前年的总和，很多企业出现新老产品同台销售的局面。

黄承林：近十年来，载货车市场总体呈上升的趋势，与中国的五年规划有很大关联度，基本呈现出五年一个“M”的发展规律。重型货车在2001年突破100万辆大关，中型车总体保持相对中庸的状态，卡车市场总体呈哑铃型增长态势。客车相对趋稳。货车半挂、货车底盘、客车底盘全线下滑，重卡已经跌到很低点，商用车企业处于裸泳状态，风险很大。重卡销量排名前六的企业大都出现30%左右的降幅，除中国重汽在增长，但其基数较低。中卡市场的走势令人纠结，轻卡已经跌至2009年的水平，均出现令人担心的探底可能性。

米英峰：从2011年开始，重卡市场进入的回落时期，主要因为宏观调控，包括对物价上涨、对房地产行业的调控。自卸车下降3%、专用车、水泥搅拌车下降7%、农用车相对降幅较小，牵引车下滑20%，去年重卡市场下滑主要由此引起，今年三月前基本持平。相比之下，中卡的市场环境相对优越，降幅不到10%。如果将中卡的载货车部分归类于重卡统计，中卡市场基本持平。

与重卡关联度高的几个行业都出现增幅下降的状况，钢铁同比增长1.8%,增速下降7.8%；水泥5.5%，增速下降14%左右，煤炭同比增长约2%，增速也出现回落。与重型车关联度较高的基础设施投资一季度降2.6%，二季度恢复增长，上半年总体增长4.4%，增幅回落也较大。我国重型商用车主要出口第三世界国家，欧美经济疲软对重型车出口的影响较大。

今年以来重型车库存压力加大，2011年估计重卡产能已达150万~160万辆，但终端释放不超过90万辆，产能没有释放，另外去年四季度，不少企业还增加产品储备，因此开年遭遇大幅下滑后企业存量压力很大。

从终端客户市场看，前几年的大增长导致重卡市场饱和度急剧上升，在今年宏观经济增速放缓的情况下，重卡运能过剩客户经济收益大幅下滑，更新车辆和购车意愿低。

杨武：今年上半年的豪华车市场呈现三个特点：

一、在数量上持续稳定高速发展。乐观预测，今年会突破120万辆毫无悬念。持续动力来自于几个方面：非常好的新产品上市；产能的释放；第三个驱动力是SUV，豪华SUV的增幅达60%，相当于suv整体增幅的2倍；已有客户不断升级。豪华车的两个细分市场在今后几年将有爆发性的、超过50%的增长率。中国传统意义上的豪华车过去主要用于商务，价格在30万以上，现在出现很多颠覆性变化，豪华车价格下探，而且未必用于商务，一些个性化的年轻人也买得起。

二、遭遇前所未有的价格战，一发不可收拾，春节前后差价可达40万。

三、经销商库存情况非常严峻，出现持续地、大规模地、大幅度地促销，即使以往能高额盈利的经销商也面临着前所未有的挑战。

讨论二：下半年车市预期

从上半年看，乘用车销售增长高于去年同期及全年的增长水平，但严重的压库现象不容忽视，而商用车市场连续两年深度负增长，在我国进入工业化、城市化以来是首次出现。您认为影响下半年的中国汽车市场的因素有哪些变化？下半年及全年的车市走向如何？

周勇江：今年下半年，受益于国家宏观调控和刺激政策，整体经济有望回暖，全年GDP增速有望达到8%~8.5%之间，乘用车全年增速预计12.5%。乘用车细分市场方面，两个最明显的趋势是自主品牌市场份额继续下滑和SUV的市场份额继续增长。

王骏：下半年国内车市竞争更加激烈，但销售形势好于上半年。有利因素：一是消费政策拉动有利于1.6升及以下的节能车销售，汽车以旧换新的政策亦有利于市场增长。二是短期油价回落有利于汽车消费，鉴于世界经济不振，美元短期相对强势，油价短期内不具大幅上涨的可能。三是稳增长的重大项目可带动消费信心上升，比如机场、水电项目的建设。

不利因素包括：产能过剩致使竞争更加激烈，很多合资企业、跨国公司都宣布了新工厂的落成或新产能的规划，根据调研，去年我国汽车新增产能已达600万辆，预计2015年达到千万级。二是自主品牌压力更大，跨国公司不断调整产品策略，关注中低端市场，自主品牌与合资品牌短兵相接；三是交通压力制约了汽车发展，城市限购具有示范效应。

随着政府对宏观经济调整效应的逐步显现，下半年经济增速有望企稳，经营环境将有所改善。因此我仍然维持年初时全年销量增长约7%的判断。但当前库存处于高位，7、8月份又是传统的淡季，市场压力非常大，外部环境的复杂性要求企业保持警惕，控制好产销节奏，确保行业稳定健康。

石涛：谨慎看好下半年增长。

根据我总结的五年规律，基本上半年销量占全年的48%~49%，今年这种规律仍在，下半年应当维持当前的增长态势。行业政策不会有太大变化，鼓励小排车汽车、以旧换新等政策仍将推动汽车市场的增长，不少新车上市，会起到一定拉动作用。油价呈下降态势，因此下半年仍将稳定增长，全年乘用车市场维持8%~9%的水平。

黄承林：下半年商用车继续面临市场下行风险，细分市场压力增加。自主品牌降幅有所收窄，压力大于合资品牌；客车市场趋稳；汽车进出口市场保持平稳，在量上是120万比100万，但在价值上会有5倍逆差。

米英峰：国家从4月份之后开始宏观调控，增加了新开工项目，金融政策也有所放宽，不到一个月两次降息。下半年国际出口恢复增长，投资也会出现一定增长，国内消费需求会上升，我国经济形势会在三季度出现好转。

据此分析，中重卡市场环境可能会好转。一是投资需求回升将带来重型自卸车等处境翻身；二是实体经济发展会带来公路货运量、货运周转量增加，增加物流车辆需求；三是煤炭运输和秋粮运输双双进入旺季，增加对重卡的需求；四是燃油价格企稳回落，运输成本稳中趋降，运输效益回升，促进车辆更新；五是美国经济缓慢回升，欧债危机有望改善，金砖国家形势尚好，国际环境有利因素多于上半年，中重卡的出口需求将有小幅回升；六是中重卡自去年以来的库存压力已经逐步缓解，去年6月中重卡企业的库存量和渠道库存接近30万辆，目前回落到17万辆以下，未来有望回落到合理区间。下半年重卡市场在国内外不发生重大不利影响的情况下将温和回升，逐渐走强，季节性影响仍将发会作用，新出政策效应还需时间显现，因此三季度重卡市场仍将在低位徘徊，九月份以后市场进入回升状态，四季度市场环比、同比应会都呈现增长态势，全年销量约在70万~75万辆，下半年32万~37万辆，和去年同期相比重卡全年降幅在15%~20%。

胡小安：预计全年的大中型客车销售增长率在8%～10%左右。五大原因：一、今年上半年中型客车出口销售7.3万，同比增长9.5%，去年是6.3%，整体表现良好。二、国内的销量强于出口，达4.5万辆，同比增长16.1%，出口增长仅是3.8%，需求非常强劲；三、在非公交产品（公路客运、校车、旅游大巴）是拉动上半年客车市场的主力军，上半年销量达到4.2万辆，同比增幅在两位数；四、客车行业的热点、亮点不断，年初校车的呼声很高，还有天然气客车、混合动力客车等节能环保车。校车今年上半年销量达10.38万辆，而2011年全年只有8000辆左右。预计今年寒暑假期间校车还会有增长高峰。今年LNG客车的表现增速迅猛，同比增长45.6%，符合国家节能与新能源汽车发展规划的总体目标方向。还有混合动力客车，自2009年起国家启动了十城千辆示范运营，收官之年还将有增长的大爆发。混合动力客车下半年预计可达一万辆以上。五、虽然国内经济增速下滑，公共消费需求有所降低，但有利政策还是不少，将支撑市场增长。虽然今年的客车市场面临的外部环境不利，但仍然有望保持以往的增幅水平，约在10%左右。

讨论三：如何应对车市微增长时代

自去年以来，中国车市进入微增长时代。您认为进入这一时期的中国车市有哪些值得关注的发展趋势？中国车企在告别高增长时代也将告别高利润时代后将如何发展？尤其是对中国自主品牌汽车的发展，您有哪些想法？

黄承林：汽车市场进入微增长时代，自主品牌压力要大于合资品牌。国家开始倡导新能源产业，产业结构将发生重大变化，海外市场问题也将被高度关注。

未来十年：中国中等收入群体不断增加，随着购买力的增加，消费者购买中高端产品的比例也在增加。消费者对品牌的认知度越来越高，对品牌的忠诚度越来越低，消费者的信息渠道越来越多，保持消费者的持续注意力越来越困难。

各大企业都会关注细分市场的差异化发展。小城市市场越来越受到重视，企业在一线市场的发展会带动二、三线市场的发展。

微增长时代的新趋势：一、限购限行可能成为越来越多城市不得已的选择。二、政府将对小排量车、节能减排车加大鼔励力度；三、随着产能过剩，新一轮重组将加快，且有别于过去的政府主导；四、自主品牌短期压力大，但长远看前景广阔；五、海外市场将受到更多重视；六、产能扩大将会受到抑制。另外，各大集团都将推出自己的中高端产品，合资企业也在推出合资自主，自主品牌也在调整结构，更加注重区域化营销，注意研究产品的周期规律。

杨武：今后的五年，豪华车的增长会领先于乘用车两倍左右的速度。限购政策对于豪华车市场影响非常小，但过去高利润时代已经一去不复返。而自今年以来经销商面临的种种挑战将长期持续，经销商的增长模式也会有颠覆性的变化，其盈利的空间会从整个价值链里面获取，而不像过去简单从车的差价里得到。

杨杰：随着市场环境的变化，下一步自主品牌压力更大。一般在市场高速增长的时期，自主品牌表现优于整体水平，而且因为合资企业产能扩张的流程冗长，自主品牌刚好填补了时间空隙。而在市场稳定期，市场份额竞争更多依靠产品和企业整体竞争力。今年上半年以前，不少合资企业的产能仍有不足，到明年其产能建设基本完成，品牌产品比较完善，届时市场供需会形成新格局，产品价格下探空间更大，对自主品牌发展压力加大。

从自主品牌发展来看，销售和渠道非常重要，三、四线市场逐渐增长，一二线逐降。自主品牌的产品谱系会进一步完善，自主品牌的中高级车、SUV都会陆续推出。

还有个趋势是兼并重组，中国目前较大的汽车企业有70余家，前十家的集中度达到88%，预计未来将更趋集中。

自主品牌建设不仅关系到产业安全，在合资集团内部还关系到自身的话语权。因此我们长安每年都将企业整体销售收入的5%用于科技创新和产品研发中，“十一五”期间总共投入120亿。

刘宇：未来要发展自主品牌要有合理的心态和合理的尺度。

困难总没有方法多，心态很重要。比如北京限牌，不少人认为自主品牌会从北京市场消失，其实运行2年下来并非如此。摇号机会对有钱人和对普通人均等，相反我国的消费金字塔的结构是上尖下宽，位于金字塔塔座的普通品牌消费者中签的比例较大。例如北汽在京的有些店，A0级别的两厢轿车月销量可达100多辆。中国人做产品慢慢地在跟国际接轨，而且具备了在局部领域向合资企业挑战的实力。虽然目前市场份额在下降，可有很多产品的市场份额是增长的，只要我们在配置上、在工艺的精度上、小毛病的控制上达到一定的标准，我们的性价比就会更有优势。

北汽的理念是“行者有其车”，能为所有有用车需求的消费者提供满意的产品，秉持同仁堂的古训“炮制虽繁必不敢省人工，品味虽贵必不敢减物力”，利润虽薄却不敢省投入，承担社会责任，做出能够挑战合资企业和欧美品牌的好车。