自主品牌 能否越过燃料限值这道坎

曹晓昂

在能源日趋紧张，环境压力不断增加的今天，如何实现汽车行业的可持续发展是当前汽车行业所面临的重要课题。近年来，中国政府亦先后出台并实施了《乘用车燃料消耗量限值标准》、《节能产品惠民工程》、《私人购买新能源汽车补贴》等一系列政策法规。

在国务院前不久讨论通过的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中明确提出了改善汽车的燃料经济性的总体目标：“到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。”

对此，能源与交通创新中心（iCET）中心主任安锋博士表示，要实现《规划》中2015及2020年的目标，未来在大力发展新能源汽车的同时，还须加强对传统车型节能减排的关注力度，大幅提升传统汽车的节能技术水平，推动车辆向小型化、轻量化及小排量化方向发展。他呼吁中国政府及社会对汽车企业的平均油耗实施有效监控，加大对传统车型节能减排的关注力度。

自主品牌压力大

作为中国汽车燃料经济性标准倡议发起单位之一，iCET一直密切关注中国汽车燃料经济性标准体系的建设、实施与监测情况。7月25日，iCET 发布了《中国乘用车企业平均燃料消耗量发展研究报告2011》（以下简称《报告》），该《报告》重点评估了中国主要汽车集团、主要汽车企业、合资品牌企业、自主品牌企业及进口车经销商在2011年度的企业平均燃料消耗量发展状况。基于对权威部门数据的收集整理，《报告》采用标准方法学分析了中国汽车的产业结构，并对“十一五”中国汽车行业燃料经济性的发展状况及“十二五”发展趋势做出了自己的判断。

iCET 发布的《报告》指出，2011年我国自主品牌汽车企业平均燃料消耗量为每百公里7.2升，合资品牌企业为每百公里7.7升。由于自主品牌企业多为小排量低油耗车型，因此企业平均燃料消耗水平较低，但其产品技术相对较落后，与合资品牌企业相比，要实现2015年的目标值面临更大压力。此外，2011年我国汽车整车进口量累计超过100万辆，同比增长28%，占到我国全年新增汽车总量的7%左右，进口汽车的燃料消耗已成为不可忽视的一部分。并且，由于乘用车燃料消耗第一、二阶段限值标准缺乏对进口车燃料消耗的有效管理，2011年我国进口汽车企业平均燃料消耗量为每百公里10.1升，高于国产汽车30%以上。进口汽车产品类型中以大排量的SUV、豪华轿车为主，整体油耗较高，与国产车相比，进口汽车要实现2015年目标值形势更加严峻。

当然，自2006年以来截止到2011年底，由于国家对汽车行业一系列政策法规的实施，共累积减少使用燃料350多万吨，减少温室气体排放1100多万吨，对促进汽车行业的节能减排发挥了重要作用。安锋博士认为，2011年作为“十二五”的开局之年，我国汽车企业平均燃料消耗量达到了每百公里7.5升，同比下降了3.7个百分点，节能减排效果显著。

强化监管是利器

长期参与中国车辆燃油消耗量标准法规制订工作的中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所副总工程师金约夫表示，中国汽车的燃料经济性水平在美国和欧日之间，但由于中外方在汽车运行工况、测试方法、标准限值等方面有很多差异，所以进行直接对比，有一定困难。在汽车保有结构方面，欧洲有将近50%的柴油车，而我国主要以汽油车为主，因此达到车辆燃油经济性指标的压力更大。美国的燃料消耗量看起来很高，但其燃料经济性却是最好的，这是因为美国车的排量大、功率大，平均车重比中国高400公斤，按照每增加100公斤0.5升的水平，美国的燃料消耗水平可以降低2升左右。日本在低整备质量段的车燃料消耗限值和中国差不多，而1550公斤以上的车燃料消耗限值要高很多，但日本整体的燃料消耗水平比中国低很多，这主要是因为小排量的车保有量大，以及拥有大量新能源汽车，只有这样，他们才能达到5.4升的水平。据了解，目前各国都在加大新能源汽车的发展力度，以降低燃料消耗水平。

金约夫认为，我国目前与发达国家的差距在加大，这主要是因为在汽车燃料经济性领域，我国处于“三无”状态——无人敢说、无人敢管、无人敢监控。他表示，降低汽车燃油消耗量，光靠制订“标准”是不行的，政府部门还要做很多工作，要加大财税政策力度，各部门共同促进我国汽车燃料经济性水平的提高。中国标准化管理委员会交通能源处的徐翔也表示，更重要的是如何来实施“标准”。“标准”的制订是技术层面的，而“标准”的实施则更为复杂，需要企业、政府、社会等多方面努力。除了制订“标准”外，还要出台相关政策，共同推动燃料经济性的发展。金约夫告诉记者，由于进口车比国产车油耗水平整体高30%以上，因此今后国家将会对进口车加强管理，制订相关的限值标准，不会再放任自流。目前，国家相关部门已经开始研究第四阶段标准，主要侧重于技术路线和目标。他表示，如果按目前汽车的技术水平发展，很难达到《规划》中2020年的目标，在没有柴油车加入的情况下，必须提高混合动力及电动汽车等新能源汽车来推动。

低碳交通分析师马冬先生指出，政府应当加强对汽车企业燃料消耗量的监督管理，特别是对进口车辆的管理，尽快出台企业燃料消耗量奖罚等相关财税政策。在下一阶段燃料消耗量标准制定时，如何科学评价不同燃料类型对CAFC的影响，尤其是电力消耗在电动车及插电式混合动力车的影响，以及限制企业平均整备质量的增加，加强对汽车行业整体燃料经济性的控制显得至关重要。随着第三阶段燃料消耗量限值标准的进一步实施，广大乘用车生产企业及进口车经销商应当进一步加快产品结构调整，加大技术研发力度，从而满足第三阶段标准的要求。