航次租船合同下装卸工人造成的船舶损坏争议——香港仲裁案例评析*

大连海事大学法学院 初北平

辽宁伯宁律师事务所 易 旸

本案是一起航次租船合同纠纷，船东向租家索赔装卸工人造成的船舶损坏。当事人约定适用英国法，争议在香港仲裁。船东主张：依据航次租约条款，租家应就装卸工人造成的船舶损坏向船东承担赔偿责任。本案的特殊之处在于，船东并没有在第一时间发现船舶损坏，而是直到卸货即将完成才发现在装货港产生的损坏。本文在对裁决进行分析的同时，也简要阐述了英国法与中国法在民事争议证明标准上的差异。

[案情]

2006年6月，船东与租家订立航次租船合同，该租约由一份通过传真签署的租约确认书（fixture note）证明。当事人在租约确认书中约定：由船东提供船舶承运租家提供的约3万t板坯货物（作为部分货物），装货港为一个中国北方港口，卸货港为一个意大利港口；若产生争议，应适用英国法在香港仲裁解决。同时，租约并入了标准的金康94租约格式，租约确认书中的具体表述为“其他条款依据金康94（All other terms as per GENCON 94）”。

履约船舶是一艘6.5万t的散货船，船东提供给租家的是船舶的部分舱位，除租家的3万t货物外，还要承运其他租家的货物。船舶在第一装港装载了约1万t钢板，具体是在第2、5、8号货舱。租约规定的中国北方港口是船舶的第二装港，租家提供的3万t板坯被装载于第1、3、4、7、9号货舱。其中第1号货舱已经达到了满载状态，共装载了租家提供的约5000 t板坯，此外还有其他租家提供的约800 t包装货物被装载在板坯上面。在第一装港和第二装港，船东并没有发现船舶损坏的事实。

租约规定的意大利港口是船舶的第三卸港，在第1号货舱的板坯即将卸完时，船员发现该货舱内有两处破损。于是，船东将船舶损坏的事实告知租家，但当时距离船舶在中国北方港口完成板坯装载已超过2个月。船东委托检验人对船舶损坏进行了检验，但是租家没有委托检验人。船东检验人得出的结论是：在中国北方港口装载板坯的行为导致船舶损坏。

船东主张：依据被并入租约的金康94格式第5（a）和第5（c）条①5.Loading/Discharging(a) Costs/Risks The cargo shall be brought into the holds, loaded, stowed and/or trimmed, tallied, lashed and/or secured and taken from the holds and discharged by the Charterers, free of any risk, liability and expense whatsoever to the Owners.The Charterers shall provide and lay all dunnage material as required for the proper stowage and protection of the cargo on board …(c) Stevedore Damage The Charterers shall be responsible for damage (beyond ordinary wear and tear) to any part of the Vessel caused by Stevedores.Such damage shall be notified as soon as reasonably possible by the Master to the Charterers of their agents and to their Stevedores,failing which the Charterers shall not be held responsible.The Master shall endeavour to obtain the Stevedores’ written acknowledgement of liability…的规定，租家应该承担船舶的修理费用和修理期间的船期损失。然而，租家却认为船东检验人的报告仅是推论，不能证明船舶受损的实际原因，在原因不明的情况下，租家不需要承担责任。上述纠纷最终被提交香港仲裁，由双方共同指定的独任仲裁员进行审理。

[焦点]

双方争议的焦点问题包括：（一）造成船舶损坏的原因？（二）租家是否要对船舶的损坏负责？

[观点]

船东的观点主要来自其检验人在检验报告中陈述的理由，具体是：第一，船舶在第一装港曾进行期租合同项下的起租检验（on-hire survey），并且船员也进行了扫舱工作，但没有任何人提出第1号货舱有受损的状况；第二，在船舶抵达第二装港中国北方港口后，开始装载板坯之前，也没有人提出第1号货舱受损；第三，在船舶的航行过程中，没有出现货物移动，即使船舶损失是货物移动所致，其原因也必然是积载、绑扎和固定不当，租家依然要依据被并入租约的金康94格式第5（a）条承担赔偿责任；第四，舱内的破损有明显的锈蚀痕迹，因此损坏不可能是在卸货过程中形成。据此，船东认为其检验人提供的报告可以充分证明船舶损坏必然是在中国北方港口装载板坯的行为所致，属于装卸工人造成的船舶损失，依据金康94格式第5（a）和第5（c）条的规定，租家需要承担赔偿责任。

租家认为：船东提供的检验报告仅仅是推测，并不能证明导致船舶损坏的真正原因。为此，租家也委托了一位检验人，针对船东的检验报告提出了反驳意见。租家的检验人认为船东检验报告的结论缺乏事实依据，并且未对损坏的成因进行分析。通过分析在装货过程中可能造成损坏的具体原因（包括板坯坠落造成的损坏、板坯在装货过程中旋转导致的碰撞损坏、叉车码放板坯时造成的损坏），租家的检验人进一步提出，从舱内损坏的程度来看，碰撞的冲击力将产生巨大的声响，船员或值班人员应该能听到，并有所察觉；从舱内损坏的形状来看，破口的形状不属于应该形成的断口形状。因此，就船舶损坏的原因而言，船东没有完成相应的举证责任。此外，租家还提出船东并未按照金康94格式第5（c）条的规定给予租家及时的船损通知，即使损失是在装货过程中形成的，租家也不需要承担赔偿责任。

[裁决]

仲裁庭认为船东的检验报告是清楚和恰当的，但是租家却没能举出充足的证据质疑或否认船东检验人得出的结论。本案的船舶损坏在性质上不易被发觉，而事实上也是在一段时间之后才被发现，要求船东取得直接证据显然是不可能做到的。船东只能委托检验人对损失的状况进行调查，然后由检验人根据调查的情况分析造成损失的原因。虽然租家一再质疑船东检验报告的结论，但是没有提供证据证明损失是由其他原因所致。其提出的可能存在的恶劣天气和货物移位缺乏相应的文件支持。仲裁庭并不接受租家主张的船舶损失原因不明，考虑到或然性平衡（balance of probability），仲裁庭接受了船东的观点，判定船舶损失是装卸工人造成的。

关于租家提出的船东未按金康94格式第5（c）条给予船损通知，仲裁庭认为该条款的确要求船东给予租家及时的通知，否则租家不需要承担责任。然而，关于“及时”的标准，金康94格式第5（c）条规定的是“尽可能快（as soon as reasonably possible）”而不是一段固定的时间（例如几天或几小时）。在对双方的证据进行简要分析后，仲裁庭依据或然性权衡原则作出认定：虽然损失是在装货港形成的，但是舱内装载的货物导致该损失不能被立即察觉，直至第1号船舱即将完成卸货时船东才发现船舶损坏的事实。在发现船损之后，船东立即通知租家，因此该通知必然满足金康94格式第5（c）条的要求。

综上，仲裁庭最终裁决租家赔偿船舶修理费和船东的合理船期损失。

[评论]

（一）金康94格式下的装卸工人造成的船舶损坏条款

金康94格式第5（a）条的效力在于将一切与货物操作有关的责任（包括装货、卸货、积载、平舱、绑扎和固定等）全部转移到租家的身上，包括因货物操作所造成的船舶损坏。①Cooke on Voyage Charters (3rd ed.) §14.36.唯一普遍接受的例外情况是，船长干预和指导货物操作，让这些操作按照某种特定的方式进行，并且最终船长的干预行为直接导致损失的产生。②Cooke on Voyage Charters (3rd ed.) §14.42而金康94格式第5（a）条是直接针对装卸工人造成船舶损坏的特别条款。依据第5（a）条，租家应该负责装卸工人对船舶造成的损坏，但前提条件是船长能够将损坏的事实尽可能快地通知租家和装卸工人。若未按上述要求进行通知，则租家不再需要对损失负责。

装卸工人的操作往往属于货物操作的一部分。因此，在对船舶造成损坏的问题上，第5（a）条和第5（c）条的效力似乎有重合之处。然而笔者认为，第5（a）条将不适用于装卸工人造成的船舶损失，在这种情况下，必须依据第5（c）条确定租船人的责任。例如：如果由于船长未按条款的要求尽可能快地发送船损通知，租家在第5（c）条项下的责任被免除，则船东不能再依据第5（a）条要求租家赔偿。否则，第5（c）条关于船长通知船损的规定将失去实际意义。

在题述案件中，如果船损在装货之前就已经存在，工人将不难发现，为了分清责任也必然会在第一时间通知船员。结合本案的其他证据，可以得出的结论是船舶损失必然是在装货、卸货或航行期间产生。由于金康94格式的并入，无论船损是在装货还是在卸货过程中产生，租家都应该依据第5（a）条和/或第5（c）条向船东承担责任。如果船损是在航行过程中的货物移位所致，船东依然可以依据第5（a）条向租家主张积载、绑扎或固定不当的责任。

从以上的分析中可以看出，若适用金康94格式第5条的规定，租家通常只有两种情况下能够对装卸工人造成的船舶损失免责。第一种情况是上述的“船长的干预行为”打断因果联系，第二种情况是船长没有按照第5（c）条尽可能快地将船舶损失的事实通知租家和装卸工人。值得注意的是，如果船长因为疏忽而仅将通知发送给租家和装卸工人中的一方，租家仍可以免于承担赔偿责任。

（二）英国法与中国法在民事争议证明标准（standard of proof）上的差异

本案仲裁员在对事实进行认定的过程中，多次使用了或然性权衡的表述。或然性权衡的英文表述是balance of probability，是英国民事争议的证明标准，与此相对应的英国刑事案件的证明标准是“排除合理怀疑（beyond reasonable doubt）”。或然性权衡也可以被称作“优势证据（preponderance of the evidence）”，或者是“盖然性占优势（preponderance of probability）”。

如果一项主张真实的可能性大于虚假的可能性，那么就满足了或然性权衡标准的要求。英国著名的Denning勋爵在Miller v.Minister of Pensionsy①Miller v.Minister of Pensions [1947]2 All ER 372.一案中将该标准描述为“可能大于不可能（more probable than not）”，但是如果可能性均等，则举证责任依旧没有完成。②“If the evidence is such that the tribunal can say: ‘We think it more probable than not’, the burden is discharged，but if the probabilities are equal，it is not.”在贵族院审理的Davies v.Taylor③Davies v.Taylor [1972]3 All ER 807.一案中，英国的Simon勋爵更是将这种标准描述为，只要证明有51%的可能性就可以认为是已获证明。

在2008年之前，英国法院在证明标准的问题上还有一些不确定性，甚至是在上诉法院审理的案件。该不确定性在于是否有一些中间证明标准，这些中间标准通常被称作“heightened standard of proof”。但是在Re B （A Child）④Re B （A Child） [2008]UKHL 35.一案中，贵族院负责审理该案的女男爵和勋爵一致认为或然性权衡仍是民事争议的唯一证明标准，他们并不接受在“真实可能（real possibility）”作为一个更低的证明标准存在于民事诉讼的个案中。

中国法关于民事争议证明标准的规定可参照《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第73条，“双方当事人对同一事实分别举出相反的证据，但都没有足够的依据否定对方证据的，人民法院应当结合案件情况，判断一方提供证据的证明力是否明显大于另一方提供证据的证明力，并对证明力较大的证据予以确认。”由此可见，中国法是以高度盖然性作为民事争议的证明标准，该标准强调的是一方证据的证明力要明显大于另一方。与英国法相比，中国法要求的是不仅仅是优势证据，而且必须是“明显”优势证据。很显然，如果一方当事人证明有51%的可能性，依据中国法仍是不能确认的待证事实。

中国的民事诉讼以“客观真实”作为最终追求的目标，例如：《民事诉讼法》第7条要求审理民事案件必须以事实为根据；第64条要求按照法定程序，全面地、客观地审查核实证据。然而，案件争议的都是已经过去的事实，并且有些事实未必能够通过充分确凿的证据直接加以证明。如果对证明标准要求过高，要求达到“客观真实”的标准，这显然对诉讼中的原告非常不公平。以高度盖然性作为标准，既未背离追求“客观真实”的目标，也可平衡各诉讼方的利益。

此外，笔者认为：与英国法的或然性权衡相比，中国法的高度盖然性标准在实践中似乎更难把握。双方的证据孰轻孰重，法官或仲裁员作出判断相对容易。但要求他们判断证据的证明力是否达到了“明显”强于对方的标准，不同人会作出不同的判断。因此，采用高度盖然性标准会带来更多的不确定性。

（三）本案对航运实务的借鉴意义

在笔者有机会接触的航次租船合同争议中，装卸货物过程中造成船货损失的不在少数，而且争议的数额较大。往往装卸工人和绑扎工人的疏忽或操作不当会造成巨大的损失，尤其是在当前航运市场不景气的情况下，对船方和租家都可能会产生较大影响。如果出现此类争议，绝大多数都是适用租约规定的英国法，通过国际仲裁的方式解决。但当租约中承担了责任的一方当事人向装卸公司或绑扎公司追偿时，适用的却可能是其他国家的法律。以题述案件为例，租家在赔偿修船费和船期损失后，可以在中国法院起诉装卸工人，同时也可以提供船东的检验报告证明损失系装卸工人造成。然而，虽然仲裁庭认为该报告满足了或然性权衡的要求，但是中国法院会适用中国法律和高度盖然性标准，该报告未必能构成具有“明显”优势的证据。这无疑增加了租家追偿的难度，相当于要求租家承担更高的举证责任。此外，在产生巨额损失的情况下，装卸公司或绑扎公司的财产恐怕也不足以清偿。由此可见，船东和租家都有必要加强对装卸货责任分配条款的认识，订立有利的租约条款，降低或避免可能存在的风险。