渝万高速铁路的社会经济效应分析*

王明慧

(渝万铁路有限责任公司，重庆 400014)

一、建设渝万高速铁路的社会经济意义和作用

渝万高速铁路将重庆都市圈与长寿、垫江、梁平、万州等地区连为一体，铁路沿线地区总面积占全市的20%，GDP占重庆市的60%，城镇化率50%，形成“一小时经济圈”，同时渝万高速铁路与成渝高速铁路、成绵乐高速铁路、渝黔高速铁路、贵广高速铁路、沪昆高速铁路连通，并且还是郑万铁路的重要组成部分，构成我国西南地区通往华中、华北、华东地区的快捷便利客运通道之一。

建设渝万高速铁路有助于重庆加快建成西部地区的重要经济增长极，有助于建成长江上游地区经济中心城市，有助于构建长江三峡旅游新格局，有助于创建资源节约和环境友好型社会，有助于三峡库区的稳定，有力推动重庆“一小时经济圈”的发展。[1]

二、渝万高速铁路特点

渝万铁路建成后，重庆至万州只需1小时左右，与高速公路相比，高速铁路的发车时间更短，旅行时间缩短2/3。近期客运量为每年3 000万人左右，远期客运量为每年4 000万人左右。渝万高速铁路建成后将开行动车组列车，它具有以下特点[2][3]：

1.速度快。列车运营最高速度时速250 km。

2.动力强。动车组采用动力分散技术，列车的牵引动力系统分散布置在各车厢地板的下部。渝万高速铁路运行的高速列车可采用8辆或16辆编组(以两列8辆编组)，是世界上先进的高速列车。

3.能耗低。动车组列车采用流线型车体和轻量化技术，大大降低能耗。

4.零排放。由于采用绿色能源的电力牵引，动车组列车没有任何废气排放。

5.噪声小。动车组列车外形通过系统优化设计，有效降低了高速列车运行时的气动噪声；车轮采用特殊设计，运行在无缝线路上，有效降低了轮轨噪声；车体采用先进的隔音降噪技术，在中空结构和地板间填充了大量的隔音降噪材料，有效降低了车内噪声。高速列车运行时车内外噪声均达到国际标准。

6.车内设备人性化。动车组列车配备完备的服务设施；座椅可旋转，座椅间距比飞机、大客车宽敞；采用先进的列车气密性技术，高速运行时旅客不会产生耳鸣；车内的温度、湿度、空气流速和新鲜空气含量等均可自动调节，车内的空气质量良好，含尘量不超过每立方米0.5 mg,远低于相关标准。

7.高安全性。动车组列车上的设备的安全冗余在30%以上，设备发生故障时自动倒向安全；发生火灾时，防火系统自动启动。

8.全天候运行。动车组列车采用全自动电子控制驾驶系统，在风、雪、雨、雾、雷等恶劣气候条件下，可以安全运行。

9.运行自动控制。动车组列车由中央集中控制系统发布列车运行信息，车载雷达实时接收运行数据和指令，传递给车载计算机，自动调整各列车间的追踪间隔，防止列车超速和冒进信号。当前行列车发生故障后，后面的列车能够直接得到信息减速或停车；当线路上出现异物或断轨后，列车运行控制系统会迅速作出反应。

三、渝万高速铁路的社会经济效应分析

(一)同城效应

同城效应是在相邻地区或更大范围内发生重要的作用和联动效应，是城市现代化发展的新趋势，也是经济全球化发展态势下城市间互相交流合作发展的必然产物。

当代城市化理论表明，各国城市化总体进程一般沿S型曲线变动，城市化率突破30%后，就进入加速阶段，直到城市化率接近70%。高速铁路使沿线城市增长的机会更大，沿线城镇群获得整体增长。较为典型的日本的名古屋和大阪。高速铁路(日本称“新干线”)建成后，东京与名古屋只有2小时的行程，名古屋迅速发展成为日本的制造中心，港口吞吐量跃居日本第一位。大阪的高速铁路车站与城市中心、地铁联系在一起，共同构成了城市的CBD、经济发展核心，集聚了大量的商务办公楼、商店、休闲场所，工作人员达到100万，其他与高速铁路共生的百货商店、体育场馆、游乐公园、宾馆等商业项目都围绕在车站周围。渝万高速铁路连接重庆都市圈与万州，沿线城镇化率达50%，全长近250公里，可以解决可达性问题，把长寿、垫江、梁平、万州等多个城市连接在一起，随着高速铁路的开通，沿线城镇群内部的城市之间的时间距离普遍缩短到了1小时以内，建立具备高区间可达性的区域或走廊，密切城市群内的联系，增强城市群与外界的联系，形成“同城效应”。

(二)聚集、扩散效应

聚集效应是指社会经济活动因空间聚集所产生的各种影响和效果，其主要表现为生产要素向极点聚集，在增长极的吸引下，腹地区域的财富，包括资金、技术、人力和资源，不断流向核心区域。扩散效应是指核心区域不断向周边地区产生辐射作用，释放自身能量，把生产要素等由核心区域转移到外围地区。一方面，当聚集效应发挥到一定程度，核心区域已具备实力拓展自己的腹地空间；另一方面，聚集效应的发展也需要向周边地区发挥扩散效应，扩散效应的发挥是为了更好的聚集[4]。根据日本在东海道新干线的统计结果，高速铁路的运能约是公路的5倍，是航空的10倍。从我国城市化发展的总体布局看，城市群或城市圈的覆盖范围一般不超过250公里[5]。高速铁路以速度快、运量大等特点对产业有着较强的集聚和扩散作用，从而推动沿线区域生产力布局的调整，促进区域经济的发展，形成协调合理的城市群。高速铁路的速度优势能够节省商品和旅客在运输途中的时间，提高效率；高速铁路的快速、大容量能够满足较大的运输需求，从而使资源能够在沿线区域城市群实现优化配置。运输便利还可以物资、产品和人员向周围扩散。专家估算，京沪高速铁路沿线将带动上千亿元产业转移，同时将扩大投资商有效投资范围，沿线腹地发展将更为广阔。武广高速铁路开通后，武汉至广州旅行时间从原来的10小时缩短为3小时，大大压缩了旅客的出行时间。渝万高速铁路的建设将使旅客出行时间控制在1小时左右，比公路的3个多小时减少2个多小时，将产生明显的集聚、扩散效应。

(三)节能环保效应

一般来说，高速铁路的占地是高速公路的1/3，我国高速铁路大量采用高架桥形式，“以桥代路”每公里节约用地约45亩。渝万铁路桥隧所占比例约71%，桥所占比例约50%，减少用地约5 300多亩。高速铁路能耗低，污染小，我国高速铁路采用电力牵引的动力分散方式，高速列车每人百公里能耗远低于其他运输交通方式。

(四)“点轴理论”效应

按照“点轴理论”，“点”是指渝万高速铁路沿线区域内的都市圈、长寿、垫江、梁平、万州等各级中心城市，它们是一定地域空间范围内人口和产业的集中地。渝万高速铁路的建成通车，沿线区域内的城市联系更加快捷便利，相互之间的人流、物流迅速增加，使得产业和人口向高速铁路沿线靠拢，这样，渝万高速铁路沿线就成为社会经济发展的“轴”。接着通过区域内社会经济的发展优势，将产品、信息、技术、人员、资金对周围地区巨大的经济吸引力和辐射力，形成社会经济联系密切的城市“带”。如日本东海道新干线和山阳新干线，每年约有乘客2亿人次，仅此产生的食宿、旅游等的消费性支出约为5万亿日元，增加就业50万人。渝万高速铁路建成后，将有3 000～4 000万人次乘客，将形成巨大的“点轴理论”效应。

(五)“轴—幅”结构效应

渝万高速铁路的建成开通，沿线各城市之间的时间距离普遍缩短到了1小时以内，比高速公路缩短了2个多小时。在高速度、大运量的高速铁路支撑下，沿线城市在休闲、旅游、商务、居住、就业、教育等方面建立广泛的分工合作关系，沿着与高速铁路枢纽的综合交通站点形成了新的节点中心，进一步促进了大城市多中心结构的形成。

[参考文献]

[1]中铁二院工程集团有限责任公司.新建铁路重庆至万州客运专线修改初步设计 [R].2011.7.

[2]吴昊.京津城际铁路对京津经济社会发展的作用 [J].铁道经济研究.2009(4).

[3]王明慧.论高速铁路对重庆经济发展的作用 [J].重庆工商大学学报(社会科学版).2011(6).

[4]齐晶晶,王树春,杨志强.京津冀地区的聚集效应和扩散效应分析 [J].经济问题探索.2009(5).

[5]刘伟.高速铁路加快城市化进程的作用探析 [J].经济论坛.2011(5).

[6]武伟,宋迎昌.铁路经济带与点轴开发及其结构系统 [J].地域研究与开发.1997(2).

[7]齐云英，等.论长江沿岸高速铁路网.公路网布局对长江航运的影响[J].重庆交通大学学报(社会科学版)，2006(1).