太原市滨河路立交选型研究

尚书侠

(太原市市政工程设计研究院，山西太原 030002)

1 规划及基础资料

太原市滨河东西路为太原市区纵贯南北的快速通道。滨河东西路和重要横向道路相交形成的节点，对整条道路的通行能力及安全条件将起到控制性作用。按照太原市南部区域综合交通规划，滨河东西路定位为城市快速路，通达街定位为强化型主干路，滨河东路和通达街的节点规划为全互通立交(见表1)。

表1 滨河东路和通达街节点预测早高峰小时交通量 pcu/h

2 设计要求

1)区域内立交选型需统筹兼顾，最大限度地节约道路资源，实现车辆在区域内总体运行最优。

2)全互通立交占地按5 hm2～10 hm2控制，即用地规模控制在75亩～150亩之间。同时，须结合规划严格控制动迁数量，从而节省工程投资，保证工程的可行性及实施的可能性。

3)实施绿色交通战略，避免机非冲突。解决机非冲突可采用如下三种方式:a.分幅式布置。与滨河路联通的匝道出入交通位于桥梁内侧，非机动车道位于桥梁外侧，从而避免机非冲突。b.分幅式布置。非机动车道位于桥梁外侧，通过设计非机动车专用桥，避免非机动车道与匝道出入交通的平面交叉，从而避免机非冲突。c.分层设计。立交方案与主桥方案相结合，采用双层桥面设计，上层设计为机动车道、下层设计为人非系统，从而避免机非冲突。

3 对项目的理解及立交方案选型原则

1)立交的形式首先应与相交道路的性质和交通功能相一致，选定的类型应确保行车安全畅通和车流的连续。2)结合地形，因地制宜。由于滨河东西路之间的间距为400 m～550 m，导致东西两侧全互通立交的间距过短，为了拉长桥梁主桥区域内的直线长度，为桥型的选择提供更大空间，适宜将立交的重心放在滨河路非临河侧，尽可能减少滨河路临河一侧的立交匝道数，使其不影响或者少影响桥梁主桥。3)立交布置层数不超过两层。a.从景观上可以避免对主桥产生喧宾夺主效应;b.从经济上可以减少匝道展现长度，降低工程造价;c.交通组织简单明晰，便于行车。4)机动车系统和行人及非机动车系统完全分离，保证系统的各向互通。机动车系统强调运行功能，行人及非机动车系统强调通行便捷。5)与主桥方案及周边规划、环境特点协调一致。6)尽可能将立交匝道布置在堤岸内侧，使其不破坏汾河堤岸，满足防洪抢险要求。

4 总体设计

4.1 设计流程

1)根据交通量预测数据，确定交通主流向。主流向匝道设计应争取采用较高的技术指标。2)结合节点处地形，地物情况及周边规划，确定立交可占用的象限及占地规模。3)确定立交各交通流向采用的技术标准，并据此选择可能的立交形式，进而构造立交方案。4)对各种可行的立交方案进行多方案比选，从中选优作为推荐方案，并针对推荐方案提出优化建议，构造出经过优化设计的推荐方案。方案研究和比选是立交设计核心内容。

4.2 技术标准

1)通达街规划红线宽55 m，设计车速60 km/h;

滨河东路规划红线宽50 m，设计车速80 km/h。

2)单向单车道匝道宽度:8 m;

单向双车道匝道宽度:9 m。

3)桥下净空:机动车道:5.0 m;

人行通道、非机动车道:2.5 m。

4.3 方案设计

不同方案设计见表2。

表2 不同方案对比分析

5 方案比选

方案比选结果见表3。

表3 方案比选结果

6 方案评价

1)立交方案的评价应按照先经济评价，后综合评价的步骤进行。2)立交方案的经济评价可采用国民经济评价方法，立交方案的综合评价宜采用系统工程的层次分析法(AHP)，按层次分析模型进行计算，以计算的定量值确定最优方案。3)立交方案的综合评价层次分析模型分为目标层、准则层、子准则层、方案层四个层次。其中准则层又分为技术、经济、社会、环境四个层次，根据城市类型的不同，上述准则层各层次取不同的权重，如大城市可能更注重技术和环境，中小城市则更注重经济性。

7 结语

随着太原市绿色交通战略的实施，将来太原市滨河路立交的选型除必须满足功能、用地、环境等约束性指标外，还需要妥善解决机非冲突。本文按照前述第二种分幅方式，通过立交方案的构造、立交方案的比选，立交方案的评价等方面论述了立交方案的选型过程，以期对将来滨河路互通立交的设计提供参考。

滨河路半互通立交和分离式立交的设计可以在互通立交研究的基础上，按照交通流特点、规划用地等情况，取消部分行车相位而得到。

［1］ CJJ 37-2012，城市道路工程设计规范［S］.

［2］ CJJ 152-2010，城市道路交叉口设计规程［S］.

［3］ JTG D20-2006，公路路线设计规范［S］.

［4］ 杨少伟.道路立体交叉规划与设计［M］.北京：人民交通出版社，2000.