综合交通枢纽促进城市现代服务业空间集聚的对策研究——以上海虹桥综合交通枢纽为例

袁新敏

（东华大学 旭日工商管理学院，上海 200051）

一、引 言

综合交通枢纽是多种运输方式（至少两种以上）交通干线的交汇与衔接处，共同为办理旅客与货物的发送、中转、到达所需的多种运输设施及辅助服务功能的有机综合体［1］。目前，国内关于综合交通枢纽的研究主要集中在三方面：一是关于综合交通枢纽的布局与规划研究，如王靖阳［2］等对城市公共交通综合换乘枢纽的建设展开了研究，易浩［3］探讨了城市客运交通枢纽的层次化布局；二是集中于综合交通枢纽的评价方面，如张琦［4］等对城市轨道交通枢纽进行了评价，胡伶俐［5］对城市综合交通的评价指标展开了研究；三是关于综合交通枢纽对传统产业布局及土地开发利用的研究，如杨万钟［6］等对交通运输与制造业、采掘业、农业等传统产业布局的关系进行了探讨，张席洲［7］等研究了如何在TOD环境下实施土地开发。前两类研究主要用于综合交通枢纽建设前的可行性论证，第三类研究主要用于综合交通枢纽建设后的区域开发。

虽然从理论上看，关于交通枢纽对区域产业发展的研究主要集中在第一产业和第二产业，但就实践而言，综合性交通枢纽对于现代服务业的发展同样起着关键性作用。事实证明，国际上许多综合交通枢纽（如法兰克福）附近都产生了现代服务业的集聚区。因此，本文研究综合交通枢纽对城市现代服务业集聚区的影响，既有助于从理论上深入认识综合交通枢纽对现代城市所起的重要作用，同时对于上海虹桥综合交通枢纽未来的产业布局也具有重要的实践价值。

二、综合交通枢纽对现代服务业空间集聚的理论

（一）TOD理论

公共交通导向的城市发展（Transit-Oriented Development，TOD）概念最早是由美国建筑设计师哈里森·弗雷克提出的，是一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区［8］。该理论认为：（1）交通枢纽具有减少交通摩擦，使总运输成本最低的优势，因而很可能成为产业集聚区，甚至成为一个新城市的所在地［9］。（2）基于TOD的城市开发可以产生明显的“人流、物流—服务业—人流、物流”或“人流、物流—临空型制造业—服务业—人流、物流”的正反馈机制，这种集聚效应将导致交通枢纽附近很快出现临空型制造业、物流、商业、会展等现代服务业以及高密度建筑的住宅社区，从而进一步吸引更多的人流和物流。目前，TOD的开发模式主要有四种类型，具体内容详见表1。

表1 TOD的四种开发模式

（二）增长极理论

该理论是法国经济学家Perroux于20世纪50年代首次提出的。所谓增长极，是经济集聚与扩散作用合成的一种地域经济形式，它在两个方向上作用于周围地区：一是“极化过程”，即增长极以其较强的经济技术实力和优越条件，将周围区域的自然和社会经济潜力吸引过来，为周围地区初级产品提供市场。二是“扩散作用”，即：增长极以物质能量输出和空间扩散来发展自己；或者以渐进式扩散方式促使新的（下一级）增长极形成。然而，上述两个作用过程都离不开优越的内外交通条件。

魏后凯（2006）认为：增长极的规划建设必须要通过发展推进型产业来实现，而现代服务业作为一种推进型产业，其空间集聚的形成离不开四个微观因素：（1）不可分物品（主要指基础设施）的共享；（2）中间投入品的共享；（3）劳动力的共享；（4）学习机制。其中，基础设施，特别是交通基础设施的共享是先决条件和诱导性因素。

（三）TOD理论与增长极理论的耦合

TOD理论侧重于关注交通设施和运输成本，而增长极理论重点关注如何使交通枢纽成为带动地区发展的集聚和辐射中心。图1反映了上述两种理论的耦合，从中可知，交通枢纽尤其是空—陆型的大型综合交通枢纽，可以带来大量物质、人口、信息等要素的集聚，从而引致生产性、生活性、信息类服务业集聚得以形成并带动地区发展；反过来，地区经济的发展推动交通设施的改善，又将进一步集聚新的产业和要素，经过循环累积，最终使综合交通枢纽既成为现代服务业的集聚区，又成为区域经济发展的增长极。

图1 综合交通枢纽经济集聚机制图

三、综合交通枢纽对现代服务业空间集聚的典型案例

（一）法兰克福交通枢纽基本情况

法兰克福位于莱茵河支流美因河的下游（简称莱美两河地区），是德国重要的工商业、金融和交通中心，也是德国最大航空站和铁路枢纽。面积1700公顷的法兰克福机场是欧洲第三大客运空港，也是著名的空—陆联运交通枢纽中心，其“空铁联运”模式被奉为经典。法兰克福火车站每个工作日有2600班列车进出，旅客流量约达35万人次，是欧洲最重要的铁路枢纽之一。作为德国车流量最高的高速公路交叉口，“法兰克福交叉口”每天车流量达30万辆以上。此外，法兰克福还是8个以莱茵河和美因河为依托的内陆货运港之一。

（二）交通枢纽带动现代服务业发展的表现

法兰克福交通枢纽对于德国莱美两河地区现代服务业，尤其是物流、会展和金融业的发展作用巨大，使得本地区成为交通枢纽综合开发的典范。（1）物流业：交通枢纽的极化功能首先惠及了本地区的航空业。世界著名的航空公司、航空货运公司、物流公司在法兰克福都有其分支机构。由于便捷的空—陆联运集聚功能，德国制造业尤其是机械行业对世界各地机械配件的配送功能在这里得到了充分发挥，成为德国机械制造业服务全球的门户，吸引德国20%的制造业企业总部在此集聚，并由此带动了德国生产性服务业的发展。（2）会展业：制造业和物流业的集聚带动了会展业的发展，莱美两河地区每年举办50多个贸易展会，参观人数超过200万人，参展商超过47000家，成为欧洲最大的会展所在地和国际贸易中心。（3）金融业：会展业的发展使该地区成为欧洲的国际贸易中心，贸易开展的同时带来了对资本融通和财产保险的需求，从而带动了本地区金融业的发展，使得莱美地区成为欧洲大陆最大的金融中心和保险中心，超过330家银行和700家保险公司在此提供服务。（4）文化教育产业：现代服务业的发展对于人才的需求旺盛，带动了本地区文化教育产业的发展，在莱美地区1小时车程内就集聚了14所大学、19所高等专科学校和3所职业学院。高素质劳动力的共享吸引了更多服务业在本地区的集聚，使得该地区成为一个真正的国际化地区，仅法兰克福就拥有90多家领事馆和外交事务代办处。

（三）启示

（1）综合交通枢纽能极大地满足现代服务企业对地理集聚和内外交通的双重需求，因此，构建完善发达的交通网络是发展现代服务业的必要条件。随着产业链的日渐分解，企业之间的关系网络日渐复杂化，为了便于获取市场信息和外部规模经济，企业对集聚性的要求逐渐提高；而现代服务性企业，尤其是全球化程度较深的跨国商务管理、国际金融等高端服务业，其服务范围往往大于地方市场，为了能够快捷有效地与制造商以及终端客户取得联系，它们对内外交通也提出了较高要求。法兰克福的案例启示我们，综合交通枢纽是能同时满足上述两种需要的有效方式，它既符合企业对交通的要求，又能推动企业的空间集聚，因此，在现代服务业的培育和发展过程中，各级政府必须重视对交通网络的构建与完善。

（2）综合交通枢纽所具有的物流、人流、信息流集聚功能为多种产业融合发展提供了便利，使之成为现代服务业繁荣的土壤。法兰克福综合交通枢纽不仅拥有良好的航空体系，还有发达的公路、铁路和水上运输体系，其快捷的换乘和多样化的运输功能为多种产业的融合发展提供了条件。其中，航空运输、高速公路和快速轨道交通因其在物流速度和人流集聚上的优势，一方面为货物的快速流转创造了得天独厚的条件，从而推动了物流业的迅猛发展，另一方面又通过对商品和人流的集聚功能推动了会展业的发展。而根据产业关联效应，上述产业的发展又进一步派生出金融、保险、文化教育等行业，从而使综合交通枢纽成为推动现代服务业发展的“滋生土壤”。由此启发我们：通过交通枢纽发展现代服务业，必须采用“系统”的观点，对相关产业进行科学规划、合理布局，最终形成一套层次结构分明、功能完整互补的区域产业体系和配套体系。

（3）综合交通枢纽通过循环累积的正反馈效应带动地区经济发展，其腹地范围和国际化程度决定了服务业发展的规模和辐射范围。法兰克福便捷交通的引入塑造了德国莱美地区的通达性，这种通达性通过对经济活动的指向性作用使交通枢纽对服务业产生重要的集聚功能，同时通过循环累积的正反馈效应以及服务业内部产业链关系带动了本地区的城市发展。当然，这种影响力是要受交通枢纽的腹地范围及其国际化程度影响的。经济腹地是城市发展辐射的范围地区，也是交通枢纽生存、发展的前提和基础。法兰克福位于德国的心脏地带，同时又处于欧洲的中心，广阔的经济腹地决定了它对产业集聚的吸收和辐射能力。资料显示，法兰克福机场在其200公里服务半径内覆盖了3800万人口，是欧洲所有机场中服务半径内辐射人口数量最多的机场［10］。

另外，一个成功的现代服务业集聚区必然是一个开放的体系，因此，交通枢纽所在地的对外开放程度也会影响现代服务业的发展规模和深度。世界上比较知名的综合交通枢纽，不论是德国的法兰克福、巴黎的拉德芳斯换乘枢纽，还是旧金山港湾枢纽，其所在地都具有很高的国际化程度。

四、上海虹桥综合交通枢纽的区位条件和产业布局设想

（一）交通枢纽的地理位置与功能定位

虹桥综合交通枢纽（图2）位于上海西部，东起外环线，西至华翔路，北临北翟路，南至沪青平公路，控制占地26.2平方公里。该枢纽具有各种运输方式的集中换乘功能，包括：辐射全国的航空和高速铁路、服务于整个长三角的高速磁悬浮和高速公路客运、定位于整个上海市域的低速磁悬浮、城市轨道交通、出租车、社会客车、公共汽车等，整个交通枢纽集散客流量约为1.3亿人次/年，从而成为大上海都市圈的结构重心。除了站点之外，综合交通枢纽还包括企业研发机构、企业总部、金融机构、物流配送中心、展销中心、仓储批发中心、购物中心以及主题广场等设施。

（二）虹桥综合交通枢纽发展现代服务业的区位条件

（1）地处上海现代服务业黄金走廊的最西端。上海在发展现代服务业方面具有领先优势，目前已形成20个现代服务业集聚区，并沿延安路高架形成了一条贯穿东西的现代服务业产业带，自东向西依次为浦东国际机场商务区、张江高科技园区、陆家嘴金融贸易区、人民广场商务区、虹桥经济技术开发区、虹桥综合交通枢纽商务区（图3）。该产业带的产业类型主要以商务办公、宾馆餐饮、休闲娱乐、金融贸易、通讯物流等为主，而虹桥综合交通枢纽恰好位于上海现代服务业黄金走廊的最西端，为现代服务业的发展提供了便利的交通设施和良好契机。

图2 虹桥综合交通枢纽布局图

图3 上海现代服务业产业分布轴线

图4 上海大都市圈两大制造业带

（2）位于长三角高新技术产业带的中心。虹桥综合交通枢纽是长三角高新技术产业带的中心。在上海大都市圈的周围存在着两大“U型”制造业带（如图4所示）。外圈产业带是以上海航运中心为核心，形成以常熟、太仓、宝山、外高桥、金山、乍浦为节点的“U”型结构关系，产业类型主要以重化工业为主；内圈产业带主要以虹桥枢纽地区为核心，通过与沪宁、沪杭两条主要发展廊道的对接，形成以常州、无锡、苏州、嘉定、松江、嘉善为节点的“U”型结构关系，产业类型主要以电子、汽车、生物制药等新兴制造业与高新产业为主。

（3）充当环渤海地区与长三角地区联动发展的桥头堡。长三角经济圈与环渤海经济圈是我国沿海地区两大重要的经济圈，其在经济发展中存在着诸多联系。由于虹桥综合交通枢纽中京沪高速铁路的建设，大大缩短了北京至上海的时间，极大地拉近了长三角经济圈与环渤海经济圈的时空距离，促进了长三角地区与环渤海地区各种经济合作与联动发展。可见，虹桥综合交通枢纽作为环渤海地区与长三角地区联动发展的桥头堡，将大大加强两大经济圈在人员、信息、技术方面的交流，促进两者之间的商贸合作，并推动它们的联动发展。

（三）虹桥综合交通枢纽现代服务业的布局设想

根据虹桥综合交通枢纽的区位特点和交通规划设计方案，预测至2020年，虹桥综合交通枢纽人流集散规模为110万人次/日，除约50%的交通量由城市轨道交通承担外，产生的道路交通量约为12万～15万车次/日［11］。根据TOD理论和增长极理论的总体思路以及国外综合交通枢纽发展现代服务业的基本模式，虹桥综合交通枢纽的现代服务业集聚区可以包括三个层次。

（1）核心区（交通商务）。虹桥综合交通枢纽建成后，以其为核心，由天山西路两侧、华翔路西侧、南莘铁路东侧所形成的圈层成为承接枢纽集聚效应辐射的第一层。利用其优越的地理位置、周边高度发达的国际国内交通通道以及大量的人流、物流、资金流、信息流等条件，将这一圈层打造成以现代物流为基础的交通商务板块。

（2）中心区（会展业）。近年来，会展业作为现代服务业的一个新兴领域得到了迅速发展，上海成为我国首位会展城市。2010年世博会的召开，更为上海会展业的发展注入了无限动力。基于以上历史机遇，加之会展业对便捷交通设施的严重依赖，对住宿、餐饮、贸易等相关行业的巨大带动作用，在华翔路西侧和天山西路沿线规划建设商务会展区，着力发展会展业、高档商务酒店业、商务办公等，从而形成会展商务板块。

（3）外围区（商务、商业、物流等现代服务业）。外围区主要是依托核心区和中心区产业的扩展，发展高档商务办公、商务宾馆酒店以及地区采购等方面的职能，拓展枢纽地区在商务办公、会议展示、金融保险、中介咨询、会展商业服务等方面的配套产业群，打造面向区域的商务办公区，该区域的主要范围包括：东临虹桥开发区，南接梅陇和七宝镇的大部分，西抵青浦区的边沿，北面包括华漕镇大部。

五、建设虹桥综合交通枢纽现代服务业集聚区的对策建议

目前正值上海转变经济发展方式、推动长三角经济一体化的重要时期，虹桥综合交通枢纽应把交通优势转化为产业优势和经济优势，科学进行功能区产业规划，明确自己的坐标，发展自身优势产业和特色产业。

（一）加快体制与机制创新，实现区际产业融合发展

上海虹桥综合交通枢纽的地理范围涉及青浦、长宁、闵行等多个行政区域，各区域在发展产业过程中，要破除阻碍商品、要素自由流动的体制障碍，基于上海大都市圈和整个长三角视野，进行合理分工，合理布局，在产业结构、产业层次和环境建设上形成“错位、接链、配套”的发展态势，同时基于相互沟通、协同配合的机制，实现组织体制机制创新，推动高层次区际产业融合发展。

（二）科学制定现代服务业产业规划，完成现代服务业的规划布局

长三角是上海的经济腹地，虹桥综合交通枢纽要通过链接长三角、服务长三角而成为该地区资金流、信息流、人员流和物流的交汇点，凭借便捷的对外交通优势，使该地区成为上海的西大门。我们可以依沪宁和沪杭两条交通轴线，在核心区重点发展商务商业，在中心区发展会展业及其配套的生产性服务业，沿交通轴线布局发展高新技术产业与现代制造业，形成以商务商业、商务会展服务业为主导，现代制造业和高新技术产业共同发展的区域产业体系。这要求我们加紧对后续的商业、会展业、现代服务业和先进制造业的具体分布形态和综合布局进行系统规划研究。

（三）完善现代服务业相关政策，帮助相关企业顺利落户

为了提高现代服务业的集聚效应，虹桥综合交通枢纽所在地区一方面要抓住当前服务业外包的机遇，大力引进商务宾馆、会展服务、采购中心、中介服务等机构入驻，营造良好的经商环境和便捷的服务网络，另一方面要重点扶持带有公共平台性质、辐射性和带动性强的优势企业，对总部类企业、生产性服务业和现代服务业、先进制造业及高新技术企业等项目在税收、融资等方面给予政策扶持，发挥这些企业对现代商业、服务业的带头和辐射作用，此外，还要制定和推进海内外高级服务人才的引进计划，以解决现代服务业的人才瓶颈问题。

［1］沈志云，邓学钧.交通运输工程学［M］.北京：人民交通出版社，1999：16.

［2］王靖阳，李林波，王珺.关于城市公共交通综合换乘枢纽建设的思考［J］.交通科技与经济.2006，（3）：99-101.

［3］易浩.对于城市客运交通枢纽的层次化布局研究［D］.北京：北京大学，2007.

［4］张琦，韩宝明，鲁放.城市轨道交通枢纽的动态评价方法研究［J］.都市快轨交通，2007，（6）：41-44.

［5］胡伶俐.城市综合交通枢纽评价指标与方法研究［D］.武汉：武汉理工大学，2008.

［6］杨万钟.经济地理学导论［M］.上海：华东师范大学出版社，1999.

［7］张席洲，张小亮.在TOD环境下土地开发的分析与对策［J］.经济地理（增刊），2006，（12）：139-144.

［8］李程垒，陈锋.TOD与城市发展的探讨［J］.经济前沿，2007，（1）：40-42.

［9］Masahisa Fujita，Paul Krugman，Anthony JVenables.The Spa⁃tial Economy：Cities，Regions，and International Trade［M］.Cambridge：theMITPress，1999

［10］黄晨，王泓.法兰克福国际机场：欧洲枢纽地位当仁不让［N］.中国民航报，2012-01-13.

［11］纪立虎.在探索中和谐有序发展——上海虹桥综合交通枢纽规划解析［J］.规划师，2007，（11）：35-38.