客车中途抱闸的原因及处理

谢新民

（南宁铁路局南宁车辆段，工程师，广西 南宁 530001）

近几年来，随着旅客列车运行速度的不断提升，对旅客列车的安全性提出了更高的要求，而客车抱闸故障的发生直接影响旅客列车运行安全和运输效率。2006年以来，宁局客车共发生制动故障51起，其中自动抱闸故障32起，占全部客车制动故障的63%，已成为制约客车提速的主要因素。如何在较短的站停时间内快速有效地处理该类故障，以确保客车运行安全正点，已成为当前亟待解决的问题。为此，对2006年以来宁局典型的客车自动抱闸的各种原因进行分析，进而提出相应的故障判断和处理方法，以进一步提高职工对客车制动故障的处理能力。

1 盘型制动系统

装用盘型制动系统的客车发生抱闸的原因，主要有风源不洁或温度变化致使内部润滑不良，造成分配阀（104或F8阀）故障、制动夹钳机构锈死，造成缓解不良、制动管与总风管错接造成总风管的风一直通往制动缸等。

1.1 F8阀或104分配阀故障

1.1.1 典型案例 2006年12月15日，T6次旅客列车运行到桂林站后，因机后5位CA25K892606第7，8位轮踏面擦伤过限，车辆不能继续运行，甩下该故障车换挂另一辆后开车，列车在桂林站晚点1 h 08 m in。现车检查发现该车四位轴7，8位轮踏面擦伤分别为1.7 mm和1.8 mm。对该车进行制动机性能试验时发现，第7，8位单元制动缸不缓解，4位排风阀作用不良。上试验台试验并分解发现F8分配阀主阀大膜板破裂，长度为25 mm；4位防滑器阀体内有油泥杂质。从检查试验情况分析，造成故障车第7，8位轮踏面擦伤的原因是该车F8分配阀主阀大膜板破裂致使制动缓解不良，4位防滑器电子排风阀内有油泥杂质导致途中突发电子防滑系统故障。

1.1.2 判断处理 检查全车制动盘与闸片有热气、冒烟、冒火、变色、焦味，可判断是分配阀故障。运行途中轮对擦伤不到限度，其他各部件不影响客车运行的情况下，可将该车关门处理（关闭截断塞门并排尽工作风缸内的风压）。

1.2 制动夹钳机构故障

1.2.1 典型案例 2010年9月30日，K9301次旅客列车运行至柳州站时，机后1位YW 25K 673623第3位轮单元制动缸缓解不良，闸片抱闸运行，致使闸盘与闸片发热冒烟，经应急处理后开车，列车超停20 m in。经调查发现，该故障车于2010年9月29日更换3，4位轮对时，作业人员对第3，4位单元制动缸夹钳进行过调整。因夹钳机构缺油锈死，阻抗太大，复原弹簧的弹力不足以克服此阻力，致使制动缸活塞杆不能复原所致。

1.2.2 判断处理 检查4条轮对，确认其中1条轮对抱闸而其它轮对未抱，电子防滑器显示正常，可判断该条轮上的单元杠杆卡死，或单元制动缸活塞收不回位。将卡死杠杆元销卸出或手动调回单元制动缸活塞，并对该车关门处理。同时确认单元制动夹钳杠杆松动（如是最后一辆车，卸松夹钳杠杆或调回活塞后，须停止该条轮对的制动作用）。

1.3 风管路接错

1.3.1 典型案例 2009年7月30日，5517次旅客列车运行在湘桂线扶绥至渠黎间，司机发现机后12位车辆有自动抱闸现象后停车。经车辆乘务员检查该车走行部并经试风未发现有异状后通知司机开车。当列车继续运行至大陵至渠旧区间时，司机再次反映车辆仍存在自动抱闸现象并停车，经车辆乘务员检查发现机后12位YZ25K345548（该车在T5次运用中因一位转向架响声较大，甩下换轮后编挂于列车尾部试运）的1位闸片缓解后未离开闸盘。采取卸下该车通向单元制动缸的金属高压管，停用1位制动单元制动缸的方式处理后，列车继续运行至濑湍站将故障车甩下。最后检查确认是1位单元制动缸金属软管错接至总风管，总风管的风进入制动缸后致使单元制动缸在列车运行中始终处于抱闸状态。1.3.2 判断处理 检查1位或4位轮对有抱闸现象则有可能是制动进风管与空气弹簧进风管接错。连接电子排风阀的管路为制动管，另外一条管路是总风管，将接错管接回原位并确认该条轮对单元制动夹钳杠杆松动即可。

1.4 手制动机及电子防滑器故障

1.4.1 原因分析 手制动机被拧紧、电子防滑器失效等也是盘型制动系统客车抱闸的原因。

1.4.2 判断处理

1）手制动机拧紧的判断及处理。如手制动机拧紧，则只有1位轮对抱闸。将手制动机松开，并确认1位轮对单元制动夹钳杠杆已松动。

2）电子防滑器失效的判断及处理。检查轮对有明显擦伤、电子防滑器显示屏或动作试验作用不良时，可判断为电子防滑器故障，将该车关门处理。

2 踏面制动系统

踏面制动系统客车发生抱闸，主要有分配阀故障、闸调器故障、制动缸故障等原因所致。

2.1 分配阀故障

2.1.1 典型案例 2006年1月18日，A401次旅客列车在萧山站发车时，机车司机通过运转车长告知车辆乘务员列车牵引力过大，乘务员立即对全列车进行试风分段查找，发现机后第4位YW22B666972的车辆抱闸，应急处理后列车晚点20 m in。列车终到南宁入库后，对该车104分配阀进行制动机试验时发现该阀作用不良。分解该阀后发现是作用活塞上部缩孔内存在部分细微沙粒，缩孔被堵死导致104分配阀故障，进而引起该车自动抱闸。

2.1.2 判断处理 试风时，如果发现充风缓解时制动机不缓解，车辆乘务员应先拉动缓解阀。如果分配阀排风口开始排风，制动缸活塞缩回，可以判断为分配阀故障。在有备品且处理时间足够时，使用备品更换后并进行制动机简略试验，如试验良好即可开车；如无备品或处理时间不够时可关门处理。如果该车是列车最后一辆，可与前1位车的配件互换后并将前1位车关门处理。

2.2 闸调器故障

2.2.1 典型案例 2010年9月7日，K 157次旅客列车在永州站20：01到，20：06开车时外勤发现机后14位YZ25G344353有抱闸现象，列车于20：07临时停车。车辆乘务长立即对该车进行检查，并会同外勤、运转车长对全列车进行制动机试验，发现列车缓解后该车制动缸鞲鞴复位，但全车闸瓦仍抱紧轮对踏面。乘务员对基础制动装置检查后，确认是闸调器失效造成基础制动装置不缓解所致。经应急处理后开车，列车临时停车30 m in。列车回程入库后对该车闸调器进行分解，发现闸调器轴承滚子导槽磨损，导槽边缘有轻微损伤。可以判断造成该车自动抱闸的原因是闸调器卡死。

2.2.2 判断处理 拉动缓解阀，在分配阀排风后制动缸活塞缩回而闸瓦仍紧抱车轮，则说明是基础制动装置卡死。遇有闸调器的车辆，应确认闸调器装置有无异常。如果闸调器拧不动，无法使螺杆工作长度伸长时，须卸出1位均衡杠杆上3个元销中的1个，并用铁丝捆绑牢固卸出杠杆后对该车进行关门处理。

2.3 手制动机故障

2.3.1 典型案例 2009年3月17日，K141次旅客列车运行至重庆南一重庆站间时，因接触网故障临时停车。运转车长要求对列车进行防溜，列车员即对列车尾部2，3，4，5位车辆使用手制动机制动，车辆乘务员安放止轮器。接触网故障故障排除后列车继续运行到重庆站。列车在重庆站换向运行至小南垭站外（川黔线K15十660处）时，因列车中有抱闸车辆再次临时停车。经检查发现机后第4位YW22B666964手闸拧紧，闸瓦贴轮运行。应急处理后开车，临时停车21 m in。造成该车自动抱闸的主要原因是手制动机链条拧紧后未松开。

2.3.2 判断处理 检查手制动机杠杆是否有过移动的痕迹、制动链条是否拧紧。如链条张紧，说明手制动机拧紧，应及时松开手制动机。

2.4 制动装置磨耗部件故障

2.4.1 原因分析 基础制动装置各磨耗部位缺油，造成机械抗劲导致活塞缓解弹簧折断；制动缸皮碗老化变质，造成制动缸漏风；制动缸活塞杆弯曲被卡不能恢复原位，活塞与活塞杆分离，活塞不能回位等。

2.4.2 判断处理 检查基础制动各杠杆、拉杆是否有抗劲。如有抗劲可判断为基础制动装置故障，必须消除基础制动抗劲等因素后方能开车。必要时可将制动元销拆下并做捆绑处理后，对该车进行关门处理。拉动缓解阀，分配阀排风后制动缸活塞不缩回，可判断为制动缸故障，应对该车进行关门处理。

3 结束语

车辆乘务员只要系统地掌握上述客车自动抱闸的处理方法，就可缩短故障的处理判断时间，确保旅客列车客车的安全正点。应安装机车或地面风源净化及过滤装置，列车试风时要做好吹尘工作，防止细微尘粒进入分配阀，同时要严格作业标准，对制动各磨耗元销涂润滑油，正确指导客车的运用维修工作，才能进一步提高旅客列车运行的安全系数。