在列车队中处理关门车增加紧急制动试验的探讨

管文涛

（1 北京交通大学 电气工程学院，北京100044；2 济南铁路局 济南西车辆段，山东济南250117）

自全路2007年加大了对列车队制动故障关门车处理力度以来，运用货车制动故障关门车所占比例大大降低，据统计目前比例在1%以下。随着货物列车运行向提速、重载、长交路方向的发展，为确保货物列车制动性能良好，运用货车关门车数量需进一步压缩，同时，更为关键的是对列车队处理的关门车质量提出了更高要求。

1 问题的提出

济南铁路局济南西车辆段济南上行运用车间上发列检作业场在列车队中处理关门车碰到两件问题，这两件都是紧急阀漏风的问题。

（1）2011年2月15日上发列检作业场一班，6场4股DH33054次编组64辆机后11位C62BT4675338关门车，列车队进行了处理，感度和安定保压试验合格。车站在进行减编作业中全列车起非常，已经处理好的关门车C62BT4675338排风不止，经检查初步判断为紧急阀故障，更换后故障消除。

（2）2011年2月26日上发列检作业场二班，6场2股DH33050次编组61辆机后49位C701627025关门车，列车队进行了处理，感度和安定保压试验合格。同样是车站在进行减编作业中全列车起非常，C701627025排风不止，经检查初步判断为紧急阀故障，更换后故障消除。

2 故障分析

车站在减编作业时造成列车起非常，其实是相当于给全列车进行了紧急制动试验，如果车辆制动阀良好，列车进行紧急制动试验后，制动阀不会排风不止，除非制动阀有故障。为进一步确认是否是制动阀的紧急阀故障以及故障情况，将以上更换下来的2个紧急阀送济南上行运用车间站修作业场进行了分解检查鉴定，情况如下：

C62BT4675338更换下来的紧急阀经分解检查，确认系紧急阀活塞膜板穿孔，同时紧急阀安定弹簧弹性较弱，尽管列车管充风至500kPa（安定弹簧室达到500 kPa），因膜板漏风造成紧急活塞两侧压力几乎一致，紧急活塞杆不上移，放风阀无法关闭，造成排风不止。

C701627025更换下来的紧急阀经分解检查，确认系紧急阀放风阀破损并放风阀弹簧失效，造成在紧急制动结束后无力将放风阀上移关闭，从而排风不止。

3 初步设想

通过以上检查鉴定，确认这两件问题均是紧急阀故障造成。而列车队对处理的关门车是不进行紧急制动试验的，仅进行常用制动试验，而常用制动试验是无法试验出紧急阀故障的。是否可以对列车队中处理的关门车增加紧急制动试验以便全面发现制动阀故障？车间组织有关技术人员对该设想进行了探讨分析。

4 探讨分析

4.1 必要性分析

（1）从制动作用原理分析。103型分配阀和120型控制阀都具有常用制动减压时，制动机不发生紧急制动作用的安定性。即使是在常用制动最大速度减压的情况下，紧急阀紧急室逆流减压与制动管减压速度也能保持基本同步，紧急阀活塞两侧不能形成足以压缩安定弹簧继续下移的压力差，紧急阀活塞杆也就不能接触先导阀进而推开放风阀，故放风阀仍呈关闭状态，这就保证了制动机在常用制动时不会发生紧急制动。

这就说明，列车常用制动时，紧急阀是不动作的，因此常用制动是无法全面发现紧急阀本身故障的。上面提到的这两件紧急阀故障就属于这种情况，列车队处理后进行常用制动试验没有发现紧急阀故障，更确切的说是在进行常用制动试验时，紧急阀故障没有显现出来，直到列车起非常发生紧急制动，紧急阀故障才暴露出来。从这个角度来讲，对列车队处理的关门车进行紧急制动试验是有必要的。

（2）从保证车辆安全的角度分析。制动性能是车辆和列车的基本性能，是保证行车安全的关键，大力整治制动故障关门车、压缩运行列车中关门车数量是提高车辆性能的关键，而确保关门车处理质量则是重中之重。但从目前对处理后的关门车试验内容来看，并不进行紧急制动试验，紧急阀故障是不能被发现的，一旦列车在途中起非常或者遇到紧急情况进行紧急制动，如果恰好紧急阀有故障不能复位，势必造成紧急阀漏风不止，影响正常行车和运输畅通。从这个角度来讲，对列车队处理的关门车进行紧急制动试验是很有必要的。

4.2 可行性分析

从以上分析来看，对列车队处理的关门车进行紧急制动试验是有必要的，那么如何实施呢？利用目前的地面微控试风设备是无法实现的，因为试验程序中没有紧急试验项目。经过研讨，在列车队进行紧急试验是完全可行的，具体方法步骤如下：

①列车中关门车处理完毕后，对全列进行充风，冲至500kPa。

②关闭处理的关门车两端的折角塞门，关闭相邻车（任选一侧）的折角塞门（与关门车软管连接侧）。

③提开关门车和相邻车间的软管，然后开启关门车折角塞门。注意把握开启速度，在保证起紧急制动的前提下，不要开启太猛。

④开启折角塞门后，如果紧急阀正常，紧急阀应出现大量排风，一般情况下3～10s内排风完毕。如果不排风，说明紧急阀有故障。

⑤确认紧急阀排风正常后，连接制动软管，缓慢开启关门车和相邻车的折角塞门（相当于对关门车进行充风），关门车紧急阀不能出现漏风，如果漏风说明紧急阀有故障。

从开启折角塞门做紧急试验到试验完毕后开启折角塞门这段时间，至少保证15s。这是因为从紧急阀发生紧急排风到紧急阀紧急室排风完毕需15s左右时间，在紧急阀紧急室压缩空气未排完之前，放风阀一直被紧急活塞推在下方开启位置，此时向制动管充风是无效的，这会对故障判断造成干扰。

⑥对该列车充风至500kPa，做感度、安定保压试验，进一步确认关门车状态。对出现的故障进行判断、分析、处理。

⑦班组工长对处理的关车门进行检查确认，检查关门车处理质量，关门车处理完毕后确认好所有折角塞门在开启状态，防止关闭折角塞门开出列车。

5 实施情况

从2011年3月份开始，济南上行运用车间上发列检作业场要求对列车队处理后的关门车一律进行紧急制动试验，截止7月底，上发列检作业场共处理关门车407辆，通过紧急制动试验共发现紧急阀故障11起，其中现场更换紧急阀6起，因运输原因放行2起，另外3起因制动阀防盗罩原因现场无法处理而扣修。通过对处理的关门车进行紧急制动试验，进一步提升了关门车处理质量，3月份到7月份，上发列检作业场发出列车未发生起非常行车信息，而2010年同期共发生9起非常行车信息，这9起非常信息，其中因车辆原因占7件，7件均为紧急阀故障所致。对列车队处理的关门车增加紧急制动试验这一措施，效果显著。

6 结束语

（1）进一步规范关门车处理程序。进一步完善列车队处理关门车进行紧急制动试验的方法、标准，规范处理步骤，确保关门车处理质量。

（2）充分发挥TFDS（货车运行故障动态图像检测系统）预报作用。对中转列车，停留时间是有限的，留给列车队处理关门车的时间并不多，要充分发挥TFDS故障预报作用，提前将关门车故障预报给现场，为列车队处理关车门做好充分准备，提供更多时间。

（3）规范制动阀防盗罩安装。为防止车辆制动阀丢失，制动阀均安装了防盗罩，尽管在安装防盗罩时考虑到了更换紧急阀而预留了一定的空间，但这依然给列检列车队处理关门车阀类故障带来了很大困难，甚至某些防盗罩因安装尺寸控制不严，导致无法更换紧急阀，只能扣修处理，影响运输畅通。建议车辆检修部门规范制动阀防盗罩安装标准，为列检处理制动阀紧急阀故障提供方便。

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［3］于明贵，陈 雷.铁路货车运用与维修管理［M］.北京：中国铁道出版社，2010：439-512.

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