基于专业分工管理的铁路运输成本核算

吕广显，刘 凯

(北京交通大学交通运输学院，北京市100044)

责任编辑:林英泽

中国铁路几十年来一直在沿用前苏联时期铁路运输管理模式(苏联解体后，俄罗斯已对其进行了改革)，这种计划经济体制下运输经营的粗放管理，难以清晰核算运输成本。一方面，这种现行体制造成运输收入统收统支，内部实行转移支付，多劳不多得、少劳多得的现象长期存在，违背了社会主义按劳分配的原则，调动不了铁路局和员工的积极性，又分不清单项运输成本、专项运输成本和专业运输成本，因此也招致路内外专家、学者的质疑，最典型的就是在2001年铁路春运票价浮动听证会上对铁路运输成本、运输利润的质疑；另一方面，现行体制造成运输成本难以清晰地测算，无法分清哪条铁路是赢利的、哪条铁路是亏损的，哪个专业是赢利的、哪个专业是亏损的，只能知道各铁路局的混合运输经营管理情况。这种管理与世界经济专业化发展、专业化管理的趋势是不相一致的。

因此，我们要眼睛向内，从铁路专业管理角度出发，细分铁路运输成本，向铁路专业化组织管理要水平、要效益，努力压缩铁路运输成本，降低全行业成本，为国家和社会作出更大的贡献。本文将分析研究现行铁路运输企业财务管理、成本核算方法的变革，实现对铁路运输成本的精细化管理和精细化成本核算，促进铁路运输成本核算管理的科学性、合理性、精确性。

一、铁路运输成本核算存在的主要问题

当前，世界各国铁路运输成本核算都存在粗放式、混合成本核算问题。无论是客货分离、货网一体化管理的北美模式，还是客货分离、客网一体化管理的日本模式；无论是客货网分离、网运分离的欧洲模式，还是客货网一体化管理的亚欧模式，均存在路网公司或货网统一的货运公司或客网统一的客运公司或客货网统一的铁路局管理模式下运输成本混合汇集核算的问题，即将铁路车务、机务、工务、电务、车辆、供水供电等部门成本混合进行核算，致使各专业部门成本核算不清。目前，世界各国铁路运输成本核算实际上实行的是区域公司成本核算或干线公司成本核算的“大锅饭”。

这种粗放式、混合成本核算方法，给企业乃至全行业带来很多问题。一是成本无法有效控制。混合成本核算是无法准确找到成本增加的具体原因的。二是铁路各专业系统内部各单位之间不具备可比性。即各专业系统内部各单位管理得好坏无法比较，不利于专业管理，不利于专业成本的压缩，不利于专业投资决策。三是投资决策不科学。成本核算不清，赢利分析就很难准确到位，投资决策就会受到严重影响。四是造成各国铁路纷纷申请国家财政补贴。由于铁路运输成本核算不清，成本难以控制，铁路(无论是国营铁路还是私营铁路)亏损大量存在，为了扭转这种局面，便以铁路具有公益性为由申请国家财政补贴。

总之，世界各国铁路亏损的真正原因是管理问题，是成本核算不清问题，其根源在于铁路运输成本核算的粗放式混合成本核算方法。

二、中国铁路现行运输成本核算方法

中国自第一条铁路运营以来，一直实行的是客货网统一的混合运输成本核算模式。到2004年7月1日，中国铁路比照欧洲网运分离模式，由国家财政部印发了《铁路运输企业会计核算办法》，自2004年1月1日中国铁路全面实施了客、货、网相分离的运输成本核算模式。铁道部2005年12月30日公布了《铁路运输企业成本费用管理核算规程》，对铁路运输成本核算进一步细化。如客运总支出、货运总支出、行包总支出，单位旅客运输成本、单位货物运输成本、单位行包运输成本、单位换算周转量成本，单位客运支出、单位货运支出、单位行包支出、单位换算周转量支出，分线成本、区域平均成本等。

中国铁路现行区域管理(即多家铁路局管理)运输成本核算，是按月、季、年归集的，并按站段、铁路局和铁道部三级进行核算的。也就是说，铁路局汇总管内站段成本为铁路局总运输成本，铁道部汇总各铁路局运输成本为全路运输成本。

对老城区，要落实做好对排水泵站的管理、维护及管道等设施的疏通；对新建城区，要统筹协调城区建设与排水设施投入的关系，严格控制城区水域面积，同时部署和落实防涝抢排措施，充分发挥排水泵站紧急排涝的作用。

这种核算方法的最大特点，一是人工费用核算是将车、机、工、电、辆、供水供电等部门人员工资支出、工资附加费和相关人工费用混合加总计算的。二是折旧支出是将主营业务成本折旧、管理费用折旧和营业外支出折旧加总核算的。三是付费支出是将旅客运输付费支出、货物运输付费支出、行包运输付费支出和基础设施付费支出汇总归集的。四是将机务部门全部成本核算按客运机车、货运机车承担的客货工作量(如走行公里、定检公里等)比例分摊到铁路旅客运输成本和铁路货物运输成本中。五是将工务、电务、供水供电、建筑段、材料供应段、科研所、计量所、信息技术所、统计所、调度所、铁路局机关工作人员等部门支出全部列为基础设施成本。六是将编组站人员设备等全部支出列为铁路货物运输支出。七是将纯客运站运转调车人员成本列入旅客运输成本，将纯货运站运转调车人员成本列入货物运输成本，将客货混合车站调车人员成本全部列入货物运输成本中，将客货混合车站运转人员成本按车站承担的客货工作量(如接发客货列车对数，客运列车包括行包专列)比例分摊到旅客运输成本和货物运输成本中。八是将纯客车车辆段人员成本列入旅客运输成本，将纯货运车辆段人员成本列入货物运输成本，将客货混合车辆段人员成本按本单位承担的客货车辆检修人员的比例分摊到旅客运输成本和货物运输成本中。九是轮渡成本要按客货工作量比例分摊到旅客运输成本和货物运输成本中。十是不能直接归属旅客运输成本、货物运输成本、行包运输成本、基础设施成本类别的，要按相应的规则进行成本分摊。如车站、车务段、车辆段机关工作人员成本、固定资产折旧等按客货工作量(如本单位直接从事客货工作人员数量、客货发送量、客货车辆检修数量)比例分摊到旅客运输成本和货物运输成本中。十一是工务费用和电务费用分别按运行区间费用、编组站费用、非编组站(或枢纽)费用进行细分，不能直接列入相应费用的要按工作地点远近、换算道岔组数比例、线路延长公里比例、线路营业公里比例、机械养护公里比例、自动闭塞公里数量比例、接触网公里比例等进行费用分摊。十二是灾害预防抢险费用和事故损失等间接生产费用均要按部门分工、事故责任部门分别列入相应旅客运输成本、货物运输成本、行包运输成本、基础设施成本中，等等。

在这种成本核算方法中，铁路运输成本核算仍是将车务、机务、工务、电务、车辆等部门混合编制成本费用科目，实行的是粗放式混合成本核算，且一些车站、车务段、车辆段、机务段等部门成本还要按各铁路局自行测算的比例分摊成本到旅客运输成本、货物运输成本、行包运输成本中。这种各铁路局不能直接归属旅客运输成本、货物运输成本、行包运输成本、基础设施成本类别的，要按相应的规则进行成本分摊，由于各铁路局计算方法不同、分摊比例不同，造成铁路客、货、行包总支出计算结果存在人为干预的不真实情况，人为分摊成本项目过多，核算不够精确，是不科学、不全面的。

三、新型铁路成本核算理论模型构建

1.铁路运输专业成本核算和总成本核算

铁路运输成本核算应按铁路专业管理进行专业核算。即按客运、货运、行包(含邮政)运输、集装箱运输、特种货物运输(简称特货运输)、运转(调度)、机务、工务、电务等专业分别核算，而不是按现行铁路旅客运输成本、货物运输成本、行包运输成本、基础设施成本和其他成本五类核算。其他生活供应、房建、林业、科研所、多种经营等非运输生产部门从运输主业分离，独立核算(本文不进行分析核算)。

为了便于对各专业成本划分，各基层站段单位应当编制专业成本计算表，铁路局根据计算表汇总后随决算上报。具体核算方法如下:

(1)凡是专门从事客运工作或为客运工作服务(含供水和客车检修)的基层运营单位的成本费用全部列为客运成本。

(2)凡是专门从事货运工作或为货运工作服务(含装卸和货车检修)的基层运营单位的成本费用全部列为货运成本。

(3)凡是专门从事行包工作或为行包工作服务的基层运营单位的成本费用全部列为行包成本。

(4)凡是专门从事集装箱工作或为集装箱工作服务(含集装箱中心站)的基层运营单位的成本费用全部列为集装箱运输成本。

(5)凡是专门从事特种货物运输工作或为特种货物运输工作服务(含机保段等)的基层运营单位的成本费用全部列为特种货物运输成本。

(6)凡是专门从事运转(调度)工作或为运转(调度)工作服务(含编组站人员、办公用房屋建筑物、设备设施等)的基层运营单位的成本费用全部列为运转(调度)成本。

(7)凡是专门从事机务工作或为机务工作服务(不含供水)的基层运营单位的成本费用全部列为机务成本。

(8)凡是专门从事工务工作或为工务工作服务的基层运营单位的成本费用全部列为工务成本，包括车站线路、运行区间线路、桥梁隧道等设施均一次性划归工务系统管理。

(9)凡是专门从事电务工作或为电务工作服务(含铁路通信、信号、供电部门)的基层运营单位的成本费用全部列为电务成本，包括站车信号、运行区间通信信号等均一次性划归电务系统管理。

需要说明的是，车辆部门不单独核算，将车辆一分为二，客运车辆及客运车辆段归客运核算，货车及货运车辆段归货运核算，客货混合车辆段按以往客货工作量的大小一次性划归客运部门或货运部门。列车段、客运段、客车段应建成日常车底入库和检修车底在一起，便于流水作业和管理；客车比较大的维修可送到厂家维修，货车段只作为货运部门的检修车间，负责车辆日常运用和检修维护；货车比较大的维修可送到厂家维修，装卸部门划归货运部门核算。对于客货运兼办的单位，客运部门(含人员资产设备)划归客运部门核算，货运部门(含人员资产设备)划归货运部门核算(这项工作由站段财务一次性分清核算)，运转部门(含人员资产设备)划归运转(调度)核算。车站、车务段、铁路局机关工作人员按工作性质一次性划归相应部门等。

这样就建立了专业成本核算模型。这种专业成本核算模型减少了人为成本分摊核算的弊端，其目的是同专业、同系统成本及员工劳动生产率等指标可以比较、控制，成本高低、管理好坏可以一目了然，便于管理和压缩成本。

铁路旅客运输成本、货物运输成本、行包运输成本、集装箱运输成本、特货运输成本、运转(调度)成本、机务成本、工务成本、电务成本分别按工资、材料、燃料、电力、折旧、其他等六项要素核算。其计算公式以旅客运输成本为例:旅客运输成本=工资+材料+燃料+电力+折旧＋其他。

铁路局运输总成本=∑旅客运输成本+∑货物运输成本+∑行包运输成本+∑集装箱运输成本+∑特货运输成本+∑运转(调度)成本+∑机务成本+∑工务成本+∑电务成本。

全路运输总成本为各铁路局各项运输成本加总之和。

2.铁路运输单位专业成本核算

铁路运输单位专业成本是指单位运输周转量应负担的运输支出，也称单位平均运输成本。具体分为单位旅客运输成本、单位货物运输成本、单位行包运输成本、单位集装箱运输成本、单位特货运输成本、单位运转(调度)成本、单位机务成本、单位工务成本、单位电务成本和单位运输成本10项指标。其计算公式以单位旅客运输成本为例:单位旅客运输成本(元/万人公里)=客运成本÷旅客周转量。其他单位成本计算公式相同，只是单位变为元/万吨公里。还可以将单位机务成本再细化核算，如分成单位客运机车成本、单位货运机车成本、单位动车组成本。

各铁路局按照上述公式计算，可以得出本局的单位旅客运输成本、单位货物运输成本、单位行包运输成本、单位集装箱运输成本、单位特货运输成本、单位运转(调度)成本、单位机务成本、单位工务成本、单位电务成本、单位运输成本等。铁道部汇总后，按照上述公式计算，可以得出全路各项专业成本。

这种专业核算方法得出的铁路局单位运输成本和全路单位运输成本是不同的，全路单位运输成本也不是各铁路局单位运输成本的简单加总。

四、结论

本文通过对国内外铁路运输财务成本核算管理方法特别是中国铁路现行运输财务成本核算管理方法进行分析研究，探讨了改变我国现行铁路区域管理(铁路局管理)成本核算的方法，建立了市场经济条件下专业成本核算的新型铁路公司成本核算模型，提出了铁路财务成本核算实行专业管理、专业核算的新思路。这种专业成本核算新模式，可以精细核算铁路局各专业运输成本和全路各专业运输成本，精细核算铁路局单位运输成本和全路单位运输成本，精细核算客运专项成本、货运专项成本、机务专项成本、分线运输成本和运输作业成本等，做到铁路运输组织和运输成本的精细化管理与控制。从铁路行业的角度看，实行专业管理、专业成本核算，有利于压缩铁路运输成本，提高铁路运输生产效率和效益；有利于提高全员劳动生产率，提升铁路运输竞争力；有利于改变铁路统计方法，提高统计工作的准确性、精确性和高效性；有利于改革铁路现行运价体系，货运实行车种别、货物品名别货物运价新机制，客运实行列车等级、座席别客运运价新机制等，为铁路改革发展提供有益的借鉴。

[1]何壁.铁路改革模式选择[M].北京:中国铁道出版社，1997:5.