185名中国民航飞行员听力状况调查

马峰杰 杨剑 杨秀云 艾星 胡星绳

研究表明飞行员发生听力损失的风险高于普通人群,且听力损失以高频为主[1～4]，但关于民航飞行员听力损失的发展情况及变化趋势则研究较少。为此，本研究对185名中国民航飞行员10年前后的听力状况进行了随访，旨在了解其听力变化特点及规律，为中国民航飞行员听力健康管理提供依据。

1 资料与方法

1.1研究对象 以1999年在中国民用航空医学中心空勤人员体检鉴定所接受耳鼻咽喉科体检鉴定的185名中国民航现役飞行员为研究对象，均为男性，年龄20～49岁，平均39.5±8.8岁；按初访时年龄分为A(20～岁，101人)、B(30～岁，49人)、C(40～49岁，35人)三组，各组耳部检查无异常，鼓室导抗图均为A型；均无中耳疾病史、家族性耳聋史、头颅外伤史及耳毒性药物使用史；受试前3 天内均无饮酒史和镇静药应用史。

1.2测试方法 三组对象分别于初访时(1999年)及10年后(2009年)进行双耳纯音听阈测试，两次测试环境与方法相同。初次检查使用的纯音听力计为Madison-602，随访时使用的听力计为GSI-61型听力计，均由中国计量科学研究院校准。两次测试时均由经过培训的专业人员按照GB/T16403-1996规定的方法操作，测试环境本底噪声小于30 dB (A)。

1.3判定标准 以0.5、1、2 kHz的气导纯音听阈均值>25 dB HL为语频听力损失诊断标准；以4、6、8 kHz中任一频率气导听阈>35 dB HL为高频听力损失诊断标准；同侧耳同时存在语频和高频听力损失，则分别进行统计；听力损失发生率以人数为单位，以较差耳计算。

1.4统计学方法 采用SPSS 13.0软件对数据进行统计学分析。听力损失发生率差异比较采用卡方检验；经正态性检验，群体的纯音听阈呈非正态性分布，因此组内随访前后各频率纯音听阈比较采用两相关样本非参数检验，纯音听阈差值与年龄修正值差值的比较采用两独立样本非参数检验。

2 结果

185名飞行员中失访59名，最终获得126名飞行员随访数据，其中A组81人、B组27人、C组18人，随访率为68.1%(126/185)。

2.1听力损失发生率 185名(370耳)飞行员初访时的听力情况见表1。126名接受随访的飞行员中初访及10年后随访时总体听力损失发生率分别为15.08%(19/126)和35.71%(45/126)，其中初访时语频听力损失1人(0.79%，1/126)，高频听力损失18人(14.29%，18/126)；随访时语频听力损失6人(4.76%，6/126)，高频听力损失39人(30.95%，39/126)。与初访时比较，随访时语频、高频听力损失的发生率明显提高(P<0.05)，且语频听力损失患者均伴有高频听力损失(表2)。

表1 185名飞行员初访时的语频、高频平均听阈及听力损失发生率

表2 三组飞行员随访前后语频、高频听力损失发生率(人，%)

注：与初访时比较，*P<0.05，**P<0.01

2.2随访前后各频率纯音听阈变化 与初访时相比，随访时各组语频听阈均值及高频纯音听阈均显著提高(P<0.05)，且高频纯音听阈提高幅度更大，差异有统计学意义(P<0.01) (表3)。

2.3年龄修正后的随访前后纯音听阈变化 参照GB/T7582-2004(取50%中位数据)将各组各频率纯音听阈经年龄修正后，仅A组随访时各频率纯音听阈差值明显高于初访时 (P<0.05) (表4)。

表3 各组飞行员随访前后语频、高频听阈比较

注：与初访比较，*P<0.05；**P<0.01；与语频差值比较，△P<0.05；△△P<0.01

表4 经年龄修正后各年龄组飞行员随访前后各频率纯音听阈差值(dB)

注：*与年龄修正值差值[5]比较，P<0.05

3 讨论

民航飞行员是一个特殊的群体，在入职前经过了严格的体格检查，在从业后有严格的定期体检和保健制度，但即便如此，飞行员群体中的听力损失发生率仍较高[2,4]。同时，人的听觉功能会随着年龄的增加而减退，除了听觉器官自身的退行性变以外，与年龄相关的疾病，如糖尿病、高血压等也可能损伤听神经和耳蜗微血管而导致听觉功能障碍[6～8]。本组初、随访资料完整的126名飞行员中初访及随访时听力损失发生率分别为15.08%和35.17%，随访时听力损失发生率较初访时显著提高，表明飞行员听力损失随着年龄增长而加重，这与以往的研究结果以及正常人群的年龄相关性听力变化特征一致[1,2]，表明飞行员听力损失的病因中年龄相关性因素起重要作用[2,9]。

长时间过度的噪声暴露会严重影响听觉功能[4,10]，其机制可能与耳蜗底回(高频感应区)基底膜位移幅度最大、该段蜗管狭窄、血供较差、抗氧化能力弱等易受损因素有关[10]，而噪声暴露也被认为是飞行员听力损失最重要的致病因素之一。民用航空的行业特点决定了其从业人员普遍面临较强的噪声暴露，以中国民航主力机型之一的波音737为例，其平均起飞噪声95.3 dB(A)，平均进场噪声101.1 dB(A)，平均侧向噪声100.6 dB(A)，均超过了可能引起永久性听力损失的噪声水平[11]。从本研究结果看，各年龄组飞行员高频区阈移要早于语频区，阈移的幅度也明显大于语频区，尤以6、8 kHz为著，提示飞行员高频听力损失的发生早于语频，且发展速度更快，符合既往调查结果以及噪声性听力损失的特点[1,3]，提示噪声因素仍是飞行员听力损失的重要原因之一。此外，飞行员听力损失的发生与其工作环境因素有着极为密切的关系，如频繁的气压改变、疲劳、精神心理压力大等因素都可能会引起听力损失[1,3]，且长时间的噪声暴露和年龄相关性听力损伤还可能具有协同作用。

高频听力损失不易察觉，一旦患者自觉听力下降时，听力损失往往累及语频而影响了言语接受阈和言语识别率[12,13]。本研究中所有出现语频听力损失的飞行员都伴有高频听力损失，因此，预防高频听力损失对维护飞行员身心健康具有重要意义，在噪声防护等听力保护措施和方法相对固定的前提下，如何选择开展预防工作的时机很重要。

本研究结果显示，初访时年龄超过30岁者(B组和C组)，在十年后随访时其听力损失的发生和发展与正常人群年龄相关性听力损失的发生发展趋势相符，而初访年龄在20～30岁之间的受检者(A组)听力变化情况则超过单纯年龄因素的影响，可见，应重视20～30岁年龄段飞行员的听功能受损的预防工作。

本研究尚存在随访率相对偏低、随访时间间隔较长等不足，这主要是由于长期以来国内航空公司人员的流动性比较大，区域性的岗位变动较频繁，飞行员连续性的听力资料较难获得。今后可加强区域间的沟通，建立医学信息网络共享平台等，以利于开展更大范围、更大样本量的研究。

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