《海商法》修改的两个问题:逻辑和法理*

孙文桢

(武汉工程大学法商学院,湖北武汉 430205)

1 导语:语言视角何指

关于《海商法》的修改,学界迄今已多有见解,这些见解的关注点集中于《海商法》修改的必要性、原则、背景以及海商法的发展趋势等宏观方面[1]。毋庸置疑,这些宏观性见解对于《海商法》的修改有着重要的指导意义。本文不敢重复学界的这些已有见解,而拟从两个微观视角研究《海商法》的修改,这两个微观视角是逻辑和法理。

长期以来,在论及法律(不限于《海商法》)的修改时,我国法学界有一个明显的倾向,那就是对相关法律修改的必要性、原则、背景以及该法律的发展趋势等问题往往有着浓厚的兴趣,而对具体法条的实际修改,对这种实际修改过程中的细枝末节问题则相对兴趣索然。换言之,亲近于宏大叙事,而疏远于具体细节。这种倾向与中华文化重视形而上而轻视甚至鄙视形而下、重视定性而轻视甚至鄙视定量、重视气而轻视甚至鄙视形的厚重传统乃有着密切的关系,实有碍于全面地认识事物。正是为了修正这种片面性,笔者不避浅陋之讥,拟专门从逻辑和法理这两个微观视角对《海商法》的修改进行研究。

为期条理清晰,本文论述依《海商法》法条的顺序进行;同时,为求简洁明了,本文对于《海商法》的法条,除个别情形下与其他法律相区分的需要外,均直接引用,而不特别地表明出自《海商法》。

2 逻辑

(1)第44条和第 253条

第44条共有前、中、后三段,其后段规定:“将货物的保险利益转让给承运人的条款或者类似条款,无效。”该段规定的是学界所谓“保险利益条款”。本文认为,该段规定与第253条规定相互矛盾,违背了逻辑。

学界普遍将该段规定中的“将货物的保险利益转让给承运人的条款或类似条款”称为“保险利益条款”,而“保险利益条款”的内容则是:当货物在承运人保管期间,若货主已将该货物向保险人投了保,一旦被保险货物受损或灭失,承运人可以免责,被保险人只能向保险人提出赔偿要求。“保险利益条款”因为免除了承运人的责任,违反了在《海牙规则》背景下承运人义务的“最低”性,故被规定为无效。换言之,按照该段规定,货主与承运人协议放弃对承运人的追偿权的条款是无效的。

但是,第253条规定:“被保险人未经保险人同意放弃向第三人要求赔偿的权利,或者由于过失致使保险人不能行使追偿权利的,保险人可以相应扣减保险赔偿。”按照该第253条规定,货主(被保险人)是可以放弃向承运人(第三人)的追偿权的,即使这种放弃是“未经保险人同意”也是可以的,只不过这种放弃所导致的后果是“保险人可以相应扣减保险赔偿”而已。一个规定不可放弃,另一个规定却可以放弃,很明显,两个规定矛盾了,违背了逻辑。

既然相互矛盾,就不能同时保留,而必须做出取舍。比较这两条规定的适用范围可以发现,第44条后段中的货主只是第253条中的被保险人的一种,其中的承运人只是第253条中的第三人的一种。因此,在适用范围上,第253条覆盖了第44条。同时,分析这两条规定的适用后果可以看出,即使没有第44条后段的规定,所谓的“保险利益条款”也不会发生损害保险人利益的后果,因为按照第253条规定,“保险人可以相应地扣减保险赔偿”。

为求《海商法》前后一致,逻辑顺畅,建议删除该第44条后段的规定。

(2)第94条第2款

第94条第2款规定:“本章其他有关合同当事人之间的权利、义务的规定,仅在航次租船合同没有约定或者没有不同约定时,适用于航次租船合同的出租人和承租人。”本文认为,此法条中“没有约定或者没有不同约定”的表述相互重复,违背了逻辑。

所谓“没有约定”指“没有任何约定”,而所谓“没有不同约定”则包括两种情形:其一,指“没有任何约定”;其二,指“虽有约定,但该约定(与‘本章其他有关合同当事人之间的权利、义务的规定')相同”。通过比较可以看出,“没有不同约定”的第一种情形与“没有约定”相同,而“没有不同约定”的第二种情形则是“没有约定”所不能包含的。因此,就两者含义的范围而言,“没有不同约定”大于而且覆盖了“没有约定”,两者间有重复。

既然有重复,就不能并存,而应当消除重复。在“没有不同约定”的第二种情形下,既然“约定”与“本章其他有关合同当事人之间的权利、义务的规定”相同,那么无论适用“约定”还是适用“本章其他有关合同当事人之间的权利、义务的规定”均可。但考虑到航次租船合同当事人的意思自治,因此在该第二种情形下,应当认为当事人适用的对象是“约定”而非“本章其他有关合同当事人之间的权利、义务的规定”。

这样一来,该款中的“或者没有不同约定”就可被删除,而该款就成为了“本章其他有关合同当事人之间的权利、义务的规定,仅在航次租船合同没有约定时,适用于航次租船合同的出租人和承租人。”按照修正后的该款,当事人间有约定的,从“约定”,无约定的,从“规定”。这种修正不但没有对该款的意思有任何改变,而且还强调了私法的意思自治精神,同时也没有任何重复,故可谓良好的修正。

同样的分析和修正也适用于第127条、第162条第3款中的“没有约定或者没有不同约定”问题,为期简洁,不赘。

(3)第46条第2款和第87条

第46条第2款规定:“前款规定,不影响承运人就非集装箱装运的货物,在装船前和卸船后所承担的责任,达成任何协议。”显然,只有“承运人”一方是无法达成任何协议的,该款规定违背了合同的基本逻辑。

第87条规定:“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清,又没有提供适当担保的,承运人可以在合理的限度内留置其货物。”该规定中“承运人可以在合理的限度内留置其货物”一语中的“其”指代不明。按照汉语的逻辑,凡是用“其”的地方,在“其”出现之前,“其”所指代的那个对象必须首先出现。如果在“其”之前未专门表述相关对象,则适当的做法是不用“其”,而将“其”所指代的对象专门表述出来。

考查该第87条的真意可知,此处的“其”系指“应当支付该费用者”。因此,建议该第87条修正为:“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清,又没有提供适当担保的,承运人可以在合理的限度内留置应当支付该费用者的货物。”

3 法理

(1)第11条和第 17条

第11条规定:“船舶抵押权,是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶,在抵押人不履行债务时,可以依法拍卖,从卖得的价款中优先受偿的权利。”衡诸物权法上抵押权的原理,我们遇到的问题是:是否船舶抵押人只限于主债务人?

该法条对于船舶抵押权实行的条件,并未表述为“在债务人不履行债务时”,而是表述为“在抵押人不履行债务时”。这说明,在船舶抵押权情形,抵押人仅限于主债务人,而不包括主债务人之外的第三人。考察整个海商法,并没有任何理由表明,将船舶抵押人的范围局限于主债务人是妥当的。鉴于《海商法》制定时,《担保法》尚未出台,故从唯物史观角度考察,第11条将船舶抵押人局限于主债务人的做法尽管不够科学,但却是可以理解的。

在《海商法》之后,《担保法》和《物权法》相继出台,并且《物权法》对于《担保法》而言属于新法。鉴于虽然《海商法》属于特别私法,虽然船舶抵押权属于抵押权的一个特别种类,但并没有任何理由支持《海商法》第11条保持现状,所以,修改《海商法》时,可以考虑按照《物权法》第179条的规定对《海商法》第11条进行修正,从而将船舶抵押权的实行条件修正为“债务人不履行到期债务或者发生当事人约定的实现抵押权的情形”。这样一来,船舶抵押人的范围就得到了扩大,不限于主债务人了,而这种扩大不但符合海商的现实,而且也符合民法的基本原理。

第17条规定:“船舶抵押权设定后,未经抵押权人同意,抵押人不得将被抵押船舶转让给他人。”本来,按照抵押权的追及性原理,抵押期间,抵押物的转让没有必要事先征得抵押权人的同意。但是,《物权法》第191条却是除“受让人代为清偿债务消灭抵押权的”情形之外,依然没有采纳抵押权的追及性原理,依然规定抵押期间抵押人转让抵押财产必须事先征得抵押权人同意。鉴于第17条系旧法,而《物权法》第191条系新法,同时鉴于虽然《海商法》第17条系特别私法,而《物权法》第191条系普通私法,但并没有任何理由支持《海商法》第17条保持现状,所以,修改《海商法》时,可以考虑按照《物权法》第191条的规定对《海商法》第17条进行修正和扩充。

(2)第107条

第107条规定:“海上旅客运输合同,是指承运人以适合运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港,由旅客支付票款的合同。”该规定是对于海上客运合同的界定。其中的“由旅客支付票款”违背了法理,有待修正。

按照该第107条的规定,海上客运合同中的票款必须由旅客支付,其他人支付是不行的,这显然不合乎海上客运的实际。同时,该条目前这种将票款支付人限定为“旅客”的规定在司法实践中还可能发生不良后果,使得有关人员(例如法官)将旅客之外的其他人(例如旅客的亲朋)支付票款的海上客运合同认定为海上客运合同之外的其他合同,从而导致本来应当按照《海商法》处理的合同却按其他法律如《合同法》进行了处理。这样做的直接不良后果是承运人无法享受单位责任限制(《海商法》第117条),而旅客也丧失了《海商法》规定的某些优惠(如《海商法》第114条第3、4两款)。

建议仿照第41条对于海上货运合同的界定而将该第107条修正为:“海上旅客运输合同,是指承运人收取票款,以适合运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港的合同。”

(3)第159条

第159条规定:“起拖后,因不可抗力或者其他不能归责于双方的原因致使合同不能继续履行的,双方均可以解除合同,并互相不负赔偿责任。”这是关于海上拖航合同起拖后解除后果的规定。

该条之前的第158条规定:“起拖前,因不可抗力或者其他不能归责于双方的原因致使合同不能履行的,双方均可以解除合同,并互相不负赔偿责任。除合同另有约定外,拖航费已经支付的,承拖方应当退还给被拖方。”两相比较即可看出,第159条缺乏关于拖航费的规定。当然,按照意思自治的原则,当事人完全可以就起拖后合同解除情形下的拖航费问题进行协议。但是,如果事先没有这种协议而且事后也无法达成这种协议,那么法律就必须出面对拖航费该如何确定给出办法。

从纯粹形式逻辑的角度观察,此时法律有三种方案可以选择。其一,规定承拖方无权要求拖航费;其二,规定承拖方一旦收取了拖航费则概不退还;其三,规定承拖方有权按照其付出的劳动而收取一定的费用。

显而易见,如实施第一种方案,承拖方就无偿地付出了劳动,而这与其商人的身份不相称,这种“不相称”在被拖物即将被拖至目的地而合同却被解除的情形下,则显得格外突出。如实施第二种方案,则不但对被拖方显失公平,而且还会降低承拖方的责任心,使其没有了继续承拖下去的动力,甚至在有些情形下还会引发承拖方的道德危险,如承拖方在起拖后不久即人为地促成某种事件发生而以“不可抗力”为由解除海上拖航合同。与前两种方案不同的是,第三种方案兼顾了双方的利益,公平合理,既合乎商事活动的本质,也不会诱发道德危险,故而可谓良好的方案。

建议该第159条修正为:“起拖后,因不可抗力或者其他不能归责于双方的原因致使合同不能继续履行的,双方均可以解除合同,并互相不负赔偿责任。除合同另有约定外,承拖方有权按照其付出的劳动而收取一定的费用。”

1 司玉琢、胡正良.我国《海商法》修改的必要性[J].中国海商法年刊,2002:1～9

2 傅廷中.论我国《海商法》修改的基本原则与思路[J].现代法学,2006(5):150～156.