罗·罗：引领中国船舶动力新“气”象

本刊记者 邢丹

提起全球领先的动力系统公司罗尔斯·罗伊斯（下称罗·罗），人们最先想到的是汽车领域的王者劳斯莱斯，却很少有人关注到孕育着这样一个世界品牌的摇篮，在民用航空、防务航空、船舶和能源等四个领域中有着毫不逊色世界级的精彩。他们凭借一直传承的创新理念、精益设计、以及人性化的服务打动着全球的海、陆、空客户，如今，它又携带着新型环保船型概念在中国闪亮登场。究竟这位海上劳斯莱斯能为中国船东们带来怎样“绿色”盛宴？本刊记者专访了罗·罗中国船舶业务部董事总经理兼东北亚区商船部高级副总裁欧阳德（OLE ANDREAS NUSTAD）先生，通过与他的对话，让我们对“绿色”有了更多期待。

船舶气体动力概念从罗·罗开始

近年来，国际海事组织（IMO）相继推出了目标型新船舶建造标准（GBS）、新船能效设计指数（EEDI）等一系列新标准、新规范，对船舶的能效和二氧化碳排放提出了更高的要求。此外，随着燃油价格的日益飙升，船舶业也正经历着一场绿色革命和变革。怎样才能提高船舶效率和减排，已经成为当今国内外航运人士共同关注的话题。正在大家探讨“油”的影响时，罗·罗作为欧洲燃气推进技术的倡导者，已经携带它崭新的“气”概念走进中国。由此让我们意识到，绿色环保、节能减排，也许通过船舶气体动力推进会做得更好，对于能效的提高、成本的节约，船东还可以有更多的选择。

罗·罗缘何能够洞察先机，成为采用天然气来做动力推进的第一人？这并非偶然，罗·罗为这一天已经准备多时。早在2000年的时候，罗·罗就率先将陆用气体机运用到船舶领域，并在2006年就有了装船实例，目前罗·罗气体机已在20余艘船上使用。2011年10月18日，罗·罗携手挪威运输公司Nor Lines AS以及产业重工（江苏）有限公司签署合作协议，宣布世界首艘纯天然气推进多用途运输轮将在中国生产制造，罗·罗为该船提供船舶设计和整套系统集成设备。此次合作，是罗·罗“环保船舶”理念在全球的首次践行。欧阳德副总裁表示，这一船型将彻底改变商用船舶海运市场的现状，能在大大减少燃料消耗和排放的同时，改善海上运输绩效。它采用了世界一流的燃气动力发动机技术，以及新型的Promas推进系统，能够改善船舶整体性能并提高达18%的燃油效率，最低限度地降低对环境的影响。

迎合时代的技术创新

就在一场绿色竞技正蓄势待发，如何实现船型、动力系统、配套设备等系统解决方案的优化工作，实现船舶设计的创新、环保能源的使用等已成为摆放在世界船舶工业面前的一道坎。如何跨越，已成为业内各方亟待解决的问题。为此，罗·罗也在不断寻找答案，在设计上屡屡创新，“环保船舶”就在这样的千呼万唤中登上历史舞台。

据欧阳德副总裁介绍，罗·罗在进行船舶设计的时候，主要目标不仅仅是考虑货容量，还要考虑油耗、以及是否能满足未来绿色规范的要求。因此，在设计整个船舶的时候，罗·罗的理念是把船分成三部分。据了解，罗·罗的船艏设计是与挪威诸多知名科研机构和大学一起研究了五六年才研发出来的。它把传统的球鼻艏和直艏（艏柱是直的）两个结合起来，称其为破浪型的船艏，它对减少阻力有着显著的作用，同时对扩大整个仓容也有很大的帮助。这一设计在去年年底的挪威海事会上获得了年度新船型奖。

其次是船舶尾部的螺旋桨，Promas推进系统，该系统采用一种特殊结构，将桨和舵叶上的舵球相结合，由于舵叶的导边并非是一条直线，因此被称为扭曲舵，使用这种结构设计能使燃油效率提高到5%～8%。除此之外，尾部还可以根据不同的应用，不同的船型，或者不同的航区，配备量身订做的推进器，可能有单机单桨的，也可能有高性能的推进器，还有拉式桨，不同于普通的螺旋桨，它的桨叶是朝前的，能显著提高对整个推进功率。同时罗·罗还有双机双桨的形式以及组合型的，产品种类非常多。

最后就是罗·罗新推出的纯天然气动力的发动机，与柴油发动机相比，罗·罗Bergen B系列稀薄燃烧燃气发动机的二氧化碳排放量每功率单位减少17%左右，氮氧化物排放可减少约90%，而且几乎没有硫氧化物排放。这些排放已经低于即将推出的IMO Tier III环保立法限制，而Tier III将于2016年生效。所有这些结合起来，从整个船排放的降低、燃油消耗的降低，形成了独具特色的创新，这就是为什么罗·罗的环保船舶设计理念于今年6月在挪威奥斯陆举行的挪威国际船舶和航运展览会上，获得著名的“新一代船舶奖”。

此外，罗·罗不但在自身船舶设计方面精益求精，还凭借其在船舶集成系统和设备领域的独特优势与上海佳豪强强联手，组建起一支联合设计团队，开发创新的高能效船舶设计，包括采用液体天然气（LNG）动力。希望通过中西的完美融合，为运营商应对未来的环境挑战提供宝贵经验和有力的支持。日前，罗·罗与上海佳豪倾力打造综合的解决方案，帮助运营商应对环境挑战和符合新法规的要求，开发出的JD船舶系列，通过采用高推进效率的前瞻性船舶设计，实现最低的能效设计指数，并且船舶设计船体线性阻力更低，系统性能高度匹配，能满足日益严峻的环保挑战与法规要求。其中可提供的船舶设计包括液化天然气运输船、化学品船、货船/散货船、滚装货船/客滚船、支线集装箱船。

中国市场中的机遇与挑战

欧阳德副总裁说：“从欧洲以及美国对天然气的发展来看，已经越来越重视把天然气作为一个主要的燃料去推广应用，中国以后在这方面的发展也将有很大的进步。‘十二五’规划中提到，国家对天然气的使用从2010年的4%，提高到2015年的8.3%”，这说明中国对天然气有巨大的需求空间并且发展得非常健康,这对罗·罗是一个很大的机遇。

但不可否认，目前航运市场上，大家的视线还是在“油”燃料发动机中纠结，即使提到气体机，仍然是说双燃料的比较多，面对这种情况，罗·罗确实也面临不小的挑战。欧阳德副总裁认为，这主要是大家对气体机缺乏了解，通过一组数据的比较，我们就能从中看到两者之间的差距。首先从油耗方面来说，一艘船，大部分时间主机负荷都是运行在50%～70%之间，这一范围内，罗·罗的气体机燃料消耗要比双燃料机低15～20%.因此，从燃料消耗上看，双燃料机是远高于我们的气体机。其次，从燃油使用成本方面来看，因为天然气的探明储量是无限量的，油价中长期不可能出现大幅度的下滑，所以两者之间的差价将是越来越大的。最后再从环保、民众的健康的角度来讲，对于两者之间空气污染的程度孰高孰低，清晰明了。除此之外，船舶在海上行驶的时候，一旦出现燃油泄漏，对于海洋、生态环境将造成巨大的影响，而气体机是绝对不会发生这样的问题。当然，重油或是双燃料发动机也有一定的优势，就是他们不用担心油或气不够用，而气体机则对加气站的完善有很高的要求。

那么，加气站的建设是否会制约罗·罗气体机在中国航运市场的发展？面对这个问题，欧阳德副总裁认为，这是我们必须要考虑的问题，同时也是船东们的顾虑所在。从罗·罗以前的一些订单来讲，船舶的航行路线主要集中在北欧区域，北欧的加气基础设施建设是相对完善和成熟的。所以如果中国的船开到欧洲去，加气是完全不成问题的。至于中国自身的港口，现在也在加大建设加气站力度，从布局来看，目前建成的是四个天然气的接收站，首先是惠州、福建莆田，接下来是宁波、上海，秦皇岛、唐山、珠海等港口也都在规划中，总计要建14～15个大型的天然气接收站，除此以外，还计划在中国的沿海以及沿江地区建设55个加气站，总的来说，这些举措都是在政府的强烈支持下，由各大公司出资建设的，这将发展得非常快。

当记者提到气体机与重油机或是双燃料机的购买价格差距时，欧阳德副总裁并没有回避。他认为两者之间要看怎么比较，是从短期的利益比，还是把眼光放得更长远些。我们算一笔账，气体机的油耗大概能降低15%，那么用户在一年即可收回购买成本，我们再以燃气发动机为例，作为燃气发动机，首先从机器本身的使用成本来讲，装机成本要比柴油发动机贵很多，初期投资成本是用户考虑的因素，但之后运营所带来的油耗，以及气的价钱上，两者之间的差距将会越来越大。还有就是从维修成本、保养使用上面，烧气是非常干净环保的，所以从长远来看，使用成本可以节省很多。其次，还要考虑未来的法律规范，这是带有强制性质的，一旦需要造船，必须满足规范要求。再有就是二手船的残值率，现在的双燃料船，或者其他的减排手段，只能做到局部的或者部分的解决排放。所以说双然料机实际上是一个过渡阶段的产品，只是在目前基础设施不是很成熟的情况下，厂商提供的一个商业化的产品，并不是真正的符合未来需求的。我想，如果造一个双燃料船，一旦面对十年后可能普遍通用的燃气船市场时，他们想要卖掉时就十分困难了，因为它的使用成本非常高。

最后，就是罗·罗强大的售后服务网络。欧阳德副总裁介绍，位于香港青衣岛的服务中心扩建工作将于2012年初完成，该项目的落成将标志着罗·罗全球船舶服务网络发展的又一里程碑，帮助位于中国沿海地区大连、上海和广州的服务中心为在中国港口中转的客户提供了更多、更全面的技术支持和售后服务。

在采访结束之前，欧阳德副总裁为记者放出一张挪威盖兰格峡湾的照片，他说那里曾经很美，但是由于每年有很多邮轮去观光，造成很大的污染，峡湾上空因此形成一层雾，非常的遗憾。为了能恢复这片美景，罗·罗公司也一直在努力着，不光在航空领域、在船舶、能源领域都是绿色能源的积极倡导者，希望能够通过努力和有关部门一起携手共进，推动船用气体机积极、快速地发展，还给自然一个干净的天空和海洋。